ภาพที่ ‘ไม่น่าเชื่อ’ ว่าจะเป็นไปได้ภาพหนึ่ง ปรากฏให้เราเห็นบ่อยขึ้นในระยะหลัง ภาพที่ว่าก็คือการที่ ‘รถใหญ่’ ขับตะแบงยัดตัวเองขึ้นไปบนทางกลับรถแบบเกือกม้า ที่สร้างไว้สำหรับรถมอเตอร์ไซค์!
หลายคนอาจเคยเห็นแค่รถเก๋งหรือรถกระบะเท่านั้นที่มีพฤติกรรมแบบนี้ แต่เชื่อไหมครับว่าไม่ได้มีแค่นั้น แต่ระดับ ‘รถบรรทุก’ ก็ยังมี
แรกเห็นภาพแบบนี้ แทบทุกคนน่าจะคิดว่าเป็นความผิดพลาดของคนขับ ประมาณว่า – บ้าหรือเปล่า, ขับขึ้นไปได้อย่างไร, หลับในเหรอ, ทำไมไม่อ่านป้าย เขาติดป้ายไว้ตั้งใหญ่ว่าเป็นทางมอเตอร์ไซค์เท่านั้น ฯลฯ
เหตุการณ์แบบนี้ มีตั้งแต่รถเก๋งอีโคคาร์ไปจนถึงรถเก๋งขนาดใหญ่ รถกระบะก็มี แม้แต่รถบรรทุกก็มา และบางข่าวยังบอกด้วยซ้ำว่า หลังจากซ่อมสะพานเสร็จได้ไม่ถึงชั่วโมงก็ปรากฏว่ามีรถใหญ่พุ่งขึ้นไปซ้ำอีก
พอเกิดเหตุการณ์แบบนี้ถี่ขึ้นเรื่อยๆ ก็เริ่มมีคอมเมนต์แบบใหม่ว่า เอ๊ะ! หรือจะเป็น ‘ความล้มเหลว’ ของการออกแบบถนนกันแน่?
ถ้าใครขับรถทางไกลบ่อยๆ เชื่อว่าน่าจะเคยเผชิญกับ ‘การออกแบบถนน’ ที่พูดได้ว่าสร้าง ‘ความเสี่ยง’ ให้เกิดขึ้นกับการขับขี่ไม่น้อย จริงอยู่ว่าถนนหลายเส้น (โดยเฉพาะไฮเวย์) มีการพัฒนาปรับปรุงไปมากแล้วในระยะหลังด้วยวิศวกรรมโยธาที่คำนึงถึงความปลอดภัยยุคใหม่ ถนนเหล่านี้จึงมีคุณภาพดีขึ้น แต่ก็ต้องยอมรับว่ามีถนนอีกหลายเส้นที่ ‘ระบบงบประมาณ’ ยังก้าวเข้าไปไม่ถึง จึงยังทิ้ง ‘มรดก’ แห่งการสร้างถนนแบบเก่าเอาไว้ ‘จุดเสี่ยง’ ที่เกิดจากการออกแบบในอดีตอันมีข้อจำกัดจึงยังอยู่
ตัวอย่างของ ‘จุดเสี่ยง’ เหล่านี้ อาทิ การออกแบบ ‘ทางโค้ง’ ที่ในสมัยก่อนอาจออกแบบตามลักษณะภูมิประเทศโดยยังไม่มีเทคโนโลยีการก่อสร้างที่ดีพอ ทำให้เกิดทางโค้งที่มีรัศมีความโค้งน้อย หรือมีหลายโค้งติดต่อกัน ที่สำคัญก็คือ ‘ความลาดเท’ หรือ ‘การยกโค้ง’ (superelevation หรือ cant) ที่อาจไม่เหมาะสมมากพอ (ดูการคำนวณ superelevation ได้ที่นี่) กับรถยนต์สมัยใหม่ที่ทำความเร็วได้มากขึ้น ทำให้ผู้ขับขี่ต้องเปลี่ยนการควบคุมรถอย่างกะทันหัน โดยเฉพาะคนที่ไม่ชำนาญทาง ความเสี่ยงในการขับขี่จึงเกิดขึ้น
ถนนไหนที่มีรัศมีความโค้ง (radius of curvature) น้อย (หรือเรียกว่าโค้งแคบ) ต้องอาศัยความลาดเอียงของถนนที่มากขึ้น เพื่อต้านแรงเหวี่ยงที่เพิ่มสูงขึ้นตามไปด้วย (แต่ไม่ใช่ลาดเอียงจนเป็นเวโลโดรมแบบแข่งขี่จักรยานกันนะครับ) ซึ่งรายละเอียดการออกแบบในแต่ละประเทศจะต่างกันไป ขึ้นอยู่กับการ ‘ออกแบบความเร็ว’ (design speed) หรือการกำหนดความเร็วบนท้องถนนด้วย ไม่นับรวมสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของพื้นผิวถนน (side friction coefficient) ซึ่งเป็นไปตามวัสดุปูผิวถนนที่มีค่าแรงเสียดทานแตกต่างกัน โดยทั่วไปยิ่งผิวถนนมีแรงเสียดทานมาก ยิ่งช่วยเพิ่มแรงยึดเกาะของล้อรถขณะเข้าโค้งทำให้สามารถใช้ความลาดเอียงที่น้อยลงได้ แต่จะเลือกใช้วัสดุปูผิวถนนเป็นอะไร ขึ้นอยู่กับหลายอย่าง ตั้งแต่การออกแบบไปจนถึงงบประมาณ
มีผู้วิเคราะห์ว่า การออกแบบถนนไม่ได้เป็นแค่การออกแบบถนน แต่การออกแบบถนนเกี่ยวพันไปถึง ‘วิธีคิด’ และ ‘วัฒนธรรม’ ของคนในสังคมนั้นๆ ด้วย เช่น สังคมที่มีวัฒนธรรมรถยนต์แบบ ‘ขับเร็ว’ (อย่างในเยอรมนี) จะมีวิธีออกแบบทั้งถนน ความเร็ว วัสดุปูพื้นผิวถนน รวมไปถึงการ ‘ออกแบบกฎหมาย’ ที่เกี่ยวข้อง แตกต่างจากสังคมที่มีวัฒนธรรมรถยนต์แบบ ‘ขับช้า’ (อย่างในญี่ปุ่น) โดยทั้งหมดนี้ขึ้นอยู่กับลักษณะภูมิประเทศและภูมิอากาศด้วย ถ้าสังคมไหนอยู่ในพื้นที่ที่เป็นภูเขาหรือฝนตกชุก จะระวังเรื่องความลาดชันหรือสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานมากเป็นพิเศษ ในญี่ปุ่นที่ลักษณะภูมิประเทศเป็นเกาะและภูเขา ถนนจึงค่อนข้างคดเคี้ยวแม้เป็นถนนไฮเวย์ ไม่เหมาะกับการใช้ความเร็วสูง ส่งผลให้เกิดการ ‘ออกแบบกฎหมาย’ ที่เหมาะสมกับพื้นที่ขึ้นมา เช่น จำกัดความเร็วบนทางด่วนไม่เกิน 100 กม./ชม. ในขณะที่บนออโตบาห์นในเยอรมนีบางช่วงไม่จำกัดความเร็วเลย นอกจากนี้ คนญี่ปุ่นยังให้ความสำคัญกับระเบียบวินัยค่อนข้างมาก การขับตามกันไปด้วยความเร็วที่ถูกจำกัดจึงไม่ใช่ปัญหา ไฮเวย์หลายแห่ง (เช่นบนเกาะฮอกไกโด) จึงไม่ต้องออกแบบให้มีหลายเลนตลอดเส้นทางเพื่อรองรับการแซง
คำถามก็คือ – แล้วสังคมไทยเล่า, เวลาออกแบบถนน เราได้พิจารณาหรือเปล่าว่าถนนสัมพันธ์กับ ‘วิธีคิด’ หรือ ‘วัฒนธรรม’ ของเราอย่างไรบ้าง?
ในสังคมไทย อาจต้องยอมรับว่าอาการ ‘ทำได้ตามใจคือไทยแท้’ นั้น ทำให้เราไม่ค่อยมีระเบียบวินัยบนท้องถนนเท่าไหร่ ครั้นจะหันไปหา ‘น้ำใจ’ ก็เห็นได้เลยว่าการแข่งขันในสังคมที่สูงขึ้นอาจส่งผลทางจิตวิทยาให้คนจำนวนมากใช้ถนนเป็น ‘ที่แข่ง’ โดยไม่รู้ตัว สิ่งที่เรียกว่า ‘น้ำใจ’ จึงหาได้ยากขึ้นเรื่อยๆ ที่สำคัญคือไม่ได้แข่งเพื่อแย่งกันไปให้ถึงที่หมายเร็วที่สุดเท่านั้นนะครับ แต่ยัง ‘แข่ง’ กันไปให้ถึง ‘สถานภาพทางสังคม’ ที่สูงกว่าด้วย เช่น ให้ความสำคัญกับรถหรูซูเปอร์คาร์มากกว่ารถอื่น ยังผลให้เกิด ‘ความน้อยเนื้อต่ำใจ’ บนท้องถนน แล้วคนจำนวนมากก็พยายาม ‘สำแดงอำนาจ’ โดยใช้รถเลียนแบบซูเปอร์คาร์ทั้งที่สมรรถนะของรถไม่ดีพอ อุบัติเหตุและอาการ ‘หัวร้อน’ บนท้องถนนจึงเกิดขึ้นได้ง่ายกว่าเดิมมาก
คำถามก็คือ – แล้วการ ‘ออกแบบถนน’ จะเข้ามามีส่วนช่วยลดปัญหาเหล่านี้ได้ไหม?
ในไทย มีสถิติจากกรมทางหลวงและกรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย พบว่าแยกที่มักเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้งมักเป็นแยกใหญ่ เช่น แยกบางปะอิน (ทางหลวงหมายเลข 1 ตัดกับทางหลวงหมายเลข 32), แยกนครสวรรค์ (ทางหลวงหมายเลข 1 ตัดกับทางหลวงหมายเลข 117), แยกอินทร์บุรี (ทางหลวงหมายเลข 1 ตัดกับทางหลวงหมายเลข 11) หรือแยกถนนมิตรภาพตัดกับถนนเลี่ยงเมืองนครราชสีมา (ทางหลวงหมายเลข 2 ตัดกับทางหลวงหมายเลข 224)
จะเห็นว่าจุดตัดเหล่านี้เป็นจุดตัดที่มีรถหลากหลายประเภทมาก ทั้งรถบรรทุก รถโดยสาร รถยนต์ส่วนตัว แถมยังเป็นพื้นที่ที่รถวิ่งด้วยความเร็วสูงด้วย ถ้ามองในเชิงสังคมวัฒนธรรม บริเวณจุดตัดเหล่านี้จึงไม่ได้เป็นเพียงจุดตัดทางการสัญจรเท่านั้น แต่คือ ‘ที่ชุมนุม’ ของวิธีคิดในสังคมที่หลากหลายมาก คนรวย คนจน ซูเปอร์คาร์ รถกระบะ พ่อน้องออนิว แม่บ้านอีโคคาร์ นักศึกษาจบใหม่ ต่างมีวิธีใช้งานรถยนต์ด้วย ‘วิธีคิด’ ที่แตกต่างกันทั้งสิ้น เมื่อมาพบกันตรงแยกใหญ่ๆ จึงทำให้แยกใหญ่เหล่านี้กลายเป็น ‘จุดตัดทางสังคม’ ที่ไม่ได้มีแค่ ‘ความเสี่ยงทางการสัญจร’ เท่านั้น แต่รวมไปถึงความเสี่ยงที่จะเกิดการปะทะกันในหลายมิติด้วย
ดังนั้น สิ่งสำคัญมากๆ สำหรับถนนเหล่านี้ นอกจากการออกแบบทางวิศวกรรมแล้ว ยังต้องคำนึงถึงสิ่งที่เรียกว่า ‘การสื่อสาร’ ด้วย
การสื่อสารบนท้องถนนในที่นี้ไม่ได้หมายถึงให้ผู้ขับขี่มาพูดคุยกันนะครับ แต่หมายถึงการ ‘ออกแบบ’ ถนน ป้าย เส้น ผู้บังคับใช้กฎหมาย และสรรพสิ่งต่างๆ บนถนนให้เข้าใจง่ายและเข้าใจตรงกันนี่แหละ
แค่คำว่า ‘ป้ายบอกทาง’ โดยรากศัพท์ของมันก็มีเรื่องของการสื่อสารอยู่ในนั้นเต็มๆ แล้ว เพราะคือการ ‘บอก’ ให้รู้ว่า ‘ทาง’ ที่ต้องการจะไปนั้นคือทางไหน ดังนั้นการ ‘ออกแบบป้าย’ เพื่อสื่อสารบนท้องถนน โดยเฉพาะบนทางหลวงพิเศษหรือไฮเวย์จึงสำคัญอย่างยิ่งต่อความปลอดภัยและประสิทธิภาพในการขับขี่ การสื่อสารผ่านป้ายบอกทางต้องทำให้ผู้ขับขี่ ‘ได้รับข้อมูล’ ที่ครบถ้วน ชัดเจน และเร็วที่สุด ซึ่งโดยพื้นฐาน ผู้รับผิดชอบมีหลักวิชาการทางวิศวกรรมแบบมืออาชีพรองรับอยู่แล้ว แต่บ่อยครั้งเราจะเห็นการทำงานของ ‘อำนาจ’ และการบังคับใช้อื่นๆ เข้ามาเกี่ยวข้อง และก่อให้เกิด ‘จุดเสี่ยง’ ที่ไม่จำเป็น
‘จุดเสี่ยง’ ที่ว่านี้ บ่อยครั้งไม่ได้เกิดจากการออกแบบถนน แต่เกิดจากองค์ประกอบอื่นๆ เช่น ความไม่ชัดเจนเรื่องการจำกัดความเร็ว การกำหนดเลนสำหรับแซง (passing lane) หรือการใช้ถนนในรูปแบบที่ไม่ควรใช้ เช่นการ ‘ตั้งด่าน’ บนถนนไฮเวย์ถี่ๆ แม้ว่าการตั้งด่านสกัดจะเป็นเรื่องจำเป็นในหลายกรณี แต่เจ้าหน้าที่ควรมีการประสานข้อมูลกัน เพื่อไม่ให้เกิดการตั้งด่านถี่เกินไป เพราะการตั้งด่านจะทำให้รถติด การสัญจรล่าช้าลง แถมบางครั้งยังก่อให้เกิดอุบัติเหตุอีกด้วย จึงขัดกับวัตถุประสงค์ของการสร้างถนน ‘ไฮเวย์’ ที่ต้องการให้ผู้คนสัญจรได้เร็วขึ้น
นอกจากนี้ยังรวมไปถึงปิดการจราจรอื่นๆ ด้วย เช่น มีการซ่อมสร้างทางหรือมีอุบัติเหตุ ซึ่งในหลายประเทศ เจ้าหน้าที่จะตั้งกรวยและไฟสัญญาณจราจรล่วงหน้าเป็นระยะทางยาวมากก่อนถึงจุดที่ต้องชะลอความเร็ว โดยจะ ‘ค่อยๆ’ บีบเลนถนนให้เล็กลงทีละน้อย ไม่ใช่ขับๆ มาก็เจอป้ายกั้นให้ชะลอความเร็วทันทีแบบจวนตัว ซึ่งเสี่ยงต่ออุบัติเหตุมาก
จุดเสี่ยงอีกแบบหนึ่งก็คือการเปลี่ยนแปลงพื้นผิวถนนอย่างกะทันหัน โดยเฉพาะถนนที่กำลังมีการก่อสร้าง แต่บ่อยครั้งไม่ได้มีป้ายบ่งชี้เอาไว้ ทำให้เกิด ‘รอยต่อ’ ของพื้นผิวถนนเป็นขอบนูนขึ้นมา หากรถมาเร็วๆ ล้ออาจไปกระแทกกับขอบนูนดังกล่าวและก่อให้เกิดอุบัติเหตุได้
จะเห็นได้ว่า สิ่งเหล่านี้คือการ ‘บอก’ หรือ ‘สื่อสาร’ กับผู้ใช้รถที่มีความหลากหลายทางสังคมสูง โดยต้องสื่อสารให้ชัดเจน หรือถ้าจะให้ดียิ่งขึ้น อาจต้องคิดถึง ‘การเล่าเรื่อง’ (storytelling) บนท้องถนนที่ชัดเจนด้วย การเล่าเรื่องในที่นี้ไม่ใช่การเล่าเรื่องในนิยาย แต่คือการ ‘คิด’ ว่าเมื่อสร้างถนนขึ้นมาเส้นหนึ่ง เราควรให้ความสำคัญกับวิธี ‘สื่อสาร’ อย่างไรเป็นเปลาะๆ ไป เพื่อให้ผู้ขับขี่ ‘เข้าใจ’ วิธีสัญจรได้ชัดเจนและรวดเร็วที่สุด
ปลายปีที่แล้ว เคยมี ‘นวัตกรรม’ สำคัญอย่างหนึ่งเกิดขึ้นบนถนนหลวง คือกรมทางหลวงได้สร้างโครงการศึกษาเพื่อป้องกันและลดอุบัติเหตุที่เกิดจากการ ‘หลับใน’ ขึ้นมา
ถ้าใครยังจำได้ โครงการนี้จัดทำ ‘ป้ายคำถาม’ ใน ‘เขตแก้ง่วง’ เช่น ถามว่า – โลมาเป็นปลาหรือไม่, บนทางหลวงช่วงที่อาจมีลักษณะตรงยาว ขับแล้วชวนง่วง แต่เมื่อมีการติดตั้งป้ายคำถามเหล่านี้ขึ้นมา ผู้ขับขี่ก็จะเกิดอาการ ‘ตื่นตัว’ เพราะสมองบางส่วนเกิดการกระตุ้น ทำให้เกิดการ ‘รอคอย’ (anticipation) คำตอบที่จะมาถึงว่าสรุปแล้วโลมาเป็นปลาหรือไม่ ความง่วงก็จะหายไปโดยอัตโนมัติ
วิธีการแบบนี้ถือว่าเป็นนวัตกรรม เพราะเป็นการนำ gamification หรือการเล่นเกมเข้ามาประยุกต์ใช้กับการขับขี่เพื่อลดอุบัติเหตุ ซึ่งถือว่าเป็นหนึ่งในวิธีที่ทำให้ถนน ‘สื่อสาร’ กับผู้ใช้ถนน ผ่าน ‘วิธีเล่าเรื่อง’ หรือ storytelling ที่ทำให้ผู้ขับขี่รู้ว่า ตัวเองกำลังขับรถเข้ามาสู่ ‘เขตชวนง่วง’ แล้ว และกรมทางหลวงก็ได้ช่วย ‘เตือน’ ให้รู้ด้วยการสร้าง ‘เขตแก้ง่วง’ ขึ้นมา ซึ่งเป็นวิธีการที่น่าชื่นชมมาก ทั้งสร้างสรรค์ เป็นประโยชน์ และสามารถนำไปประยุกต์ใช้ในกรณีอื่นๆ ให้เกิดความปลอดภัยมากขึ้นได้อีก
จะเห็นว่า – จากเรื่องร้ายๆ ที่ชวนให้งุนงงอย่างรถยนต์แล่นขึ้นไปบนทางเกือกม้ากลับรถของมอเตอร์ไซค์นั้น ถ้าพินิจปัญหาให้รอบด้าน เราจะเห็น ‘ความเป็นไปได้’ อื่นๆ อีกมากในการออกแบบถนน ซึ่งไม่ได้หมายถึงการออกแบบเฉพาะพื้นผิวจราจร แต่คือการ ‘ออกแบบสังคมร่วม’ บนท้องถนนขึ้นมา เพื่อให้เราทุกคนได้ใช้ ‘โครงสร้างความสัมพันธ์’ ที่เรียกว่าถนนนี้ร่วมกันได้โดยอัตโนมัติและมีประสิทธิภาพที่สุด
เรื่อง: โตมร ศุขปรีชา
