หากคุณเป็นชนชั้นกลางในกรุงเทพฯ ชื่อ ‘สถานีหมอชิต’ ของคุณน่าจะหมายถึงสถานีรถไฟฟ้า แต่สำหรับคนอีกจำนวนไม่น้อยที่ยังต้องคอยรถเมล์ กลับบ้านนอกก็ต้องนั่งรถทัวร์ ‘สถานีหมอชิต’ อาจมีหน้าตาแตกต่างกันออกไป
ชื่อเหมือนกันแต่สถานีหมอชิตของเราไม่เคยเท่ากัน…
หมอชิตของเราไม่เท่ากัน
เสียงจอกแจกจอแจของผู้คน เสียงตามสายดังเพื่อเตือนถึงคิวรถเที่ยวต่อไป เสียงตะโกนโหวกเหวกร้องเรียกหากัน สายตาหวาดระแวงไม่มั่นใจกับสถานที่แปลกใหม่ ผู้คนมากหน้าหลายตาเดินขวักไขว่ ความรู้สึกถึงความไม่ปลอดภัยเป็นบรรยากาศโดยทั่วไปของสถานีขนส่งหมอชิตของใครหลายคน ความกังวลนี้จะค่อยๆ จางหายไปก็ต่อเมื่อเราได้ที่นั่งบนรถบัสและสัมภาระอยู่ในที่ทางของมันอย่างที่ควรจะเป็น
ผ่านมาหลายสิบปี สถานีขนส่งหมอชิต(ต่อไปผมจะขอเรียกว่า ‘สถานีหมอชิต’) ยังอยู่เหนือกาลเวลา การพัฒนาเกิดชึ้นอย่างเนิบช้าผิดกับพื้นที่รอบๆ สถานีที่เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว
ทำไมสถานีหมอชิตถึงถูกหลงลืม? เป็นคำถามที่ผมอยากรู้ ทั้งๆ ที่มันควรมีบทบาทอย่างมากในฐานะศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งมวลชนทางถนนของไทย มีคนใช้บริการไม่น้อยกว่า 80,000 คนต่อวันเพื่อเข้าออกเมืองหลวง ยิ่งเมื่อคิดว่าเราเป็นประเทศที่มีความยาวของเส้นทางถนนรวมกันกว่า 7 แสนกิโลเมตร ยาวกว่าประเทศอินโดนีเซียเสียอีก แต่กลับมีสถานีขนส่งมวลชนที่ไม่สามารถพูดว่าเป็นสิ่งเชิดหน้าชูตาได้เลย
ทำไมถึงเป็นอย่างนั้น?
ประวัติศาสตร์หมอชิต ชื่อสามัญชนที่มีคนรู้จักมากที่สุด
ว่ากันว่าชื่อ ‘หมอชิต’ ได้มาจาก นายชิต นภาศัพท์ ผู้บริจาคที่ดินในย่านนี้แก่กรมธนารักษ์ ในสมัยของจอมพล ป.พิบูลสงคราม เมื่อ พ.ศ.2498 เพื่อใช้เป็นที่ก่อสร้างสถานีขนส่งมวลชนทางถนน เชื่อมต่อการเดินทางสู่ภาคเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือ เพราะเห็นว่าน่าจะเป็นประโยชน์ต่อกิจการของตนเอง ประกอบกับการสร้างถนนพหลโยธิน ณ เวลานั้นเสร็จเรียบร้อยดีแล้ว
ผมคิดว่าการบริจาคที่ดินและการเกิดขึ้นของสถานีขนส่งหมอชิตจากที่ดินของประชาชน สะท้อนให้เห็นถึงการเบียดขับของชนชั้นพ่อค้าขึ้นมาแทนที่ภาพของเสนาบดีที่มักได้รับการยกย่องว่าเป็น ‘ผู้บุกเบิก’ กิจการงานต่างๆ เช่น ภาพของการรถไฟที่มีพระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน เป็นผู้ทำให้เกิดสถานีหัวลำโพง หรือสนามบินดอนเมือง ก็มีพระยาเฉลิมอากาศ (สุณี สุวรรณประทีป) ที่ได้ชื่อว่าเป็นผู้บุกเบิกธุรกิจการบินของไทย การบริจาคที่ดินและการตั้งสถานีขนส่งทางบกจากที่ดินของประชาชนก็ดูสะท้อนบรรยากาศของรัฐบาลสมัยจอมพล ป.พิบูลสงครามได้ไม่น้อย
กว่าสถานีขนส่งหมอชิตจะก่อสร้างเสร็จสิ้นและได้เปิดใช้จริง คือวันที่ 1 มกราคม พ.ศ.2503 มันกลายเป็นความหวังของการเปลี่ยนแปลงสังคม เศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ทางการเมืองของประเทศ รถขนส่งและถนนตัดใหม่เพิ่มโอกาสให้แก่ชนชั้นแรงงานได้เข้ามาทำมาหากิน ย้ายถิ่นฐาน เพื่อสร้างเนื้อสร้างตัวในเมืองหลวง
สถานีหมอชิตได้เปลี่ยนพื้นที่บริเวณนั้นจากเดิมเป็นตลาดนัดผลไม้ กลายเป็นพื้นที่ที่มีความสำคัญทางเศรษฐกิจขึ้นมาอีกระดับ มีการสร้าง ต่อเติมมาเรื่อยๆ และถูกย้ายสถานที่ เพราะที่ดินในส่วนเดิมถูกนำไปใช้เป็นสถานที่สำหรับอู่รถไฟฟ้า BTS จนย้ายมาอยู่ที่ ‘หมอชิตใหม่’ บริเวณถนนกำแพงเพชรสอง ในปี 2541 ก่อนรถไฟฟ้าเปิดใช้เพียง 1 ปี ขณะนั้นก็มีความพยายามเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสุขุมวิท ที่วิ่งจากสถานีอ่อนนุช ปลายทางที่สถานีหมอชิตอยู่เช่นกัน แต่ก็ไม่เป็นผลสำเร็จ
เช่นเดียวกับ โครงการพัฒนาแถบนั้นร่วมกันระหว่างกรมการขนส่งทางบก บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) และบริษัท บางกอก เทอร์มินอล จำกัด ชื่อ ‘โครงการพัฒนาที่ราชพัสดุพหลโยธิน’ หรือเรียกกันตอนนั้นว่า ‘หมอชิตคอมเพล็กซ์’ (คนละโครงการกับของ BTS ปัจจุบันนะครับ) ซึ่งเริ่มมาตั้งแต่ปี 2535 ตามรายงานของกรมธนารักษ์ แต่จนถึงตอนนี้ล่าช้ามา 22 ปีก็ยังไม่เสร็จ
สิริอายุรวมของสถานีหมอชิตปัจจุบันก็เกินครึ่งศตวรรษแล้ว แต่สถานะภาพของหมอชิตก็ยังเป็นเป็นสถานีชั่วคราวที่รอการพัฒนา นั่นจึงไม่น่าแปลกใจเลยว่าภาพสถานีหมอชิตยุคนี้ จะแทบไม่แตกต่างกับภาพในสมัยผมเป็นวัยรุ่นที่เรายังต้องพึ่งพาการเดินทางไปต่างจังหวัดด้วยรสบัส รถทัวร์ พวกเราจะได้เห็นข่าวเกี่ยวกับสถานีหมอชิตแค่ในช่วงปีใหม่และสงกรานต์ นอกนั้นก็แทบไม่มีใครนึกถึง
สถานีชั่วคราวที่แสนโดดเดี่ยว
นับจากซันเอสเตทชนะประมูลและจรดปากเซ็นสัญญาโครงการหมอชิตคอมเพล็กซ์ เพื่อพัฒนาที่ดินโดยรอบให้กลายเป็นศูนย์กลางของการคมนาคม เชื่อมต่อระหว่างการสถานีขนส่งหมอชิตกับสถานีรถไฟฟ้า ตั้งแต่วันที่ 8 สิงหาคม 2539 จนแล้วจนรอดตลอดการก่อสร้าง 6 ปีของรถไฟฟ้า ถึงตอนนี้การพัฒนาก็ยังดูติดๆ ขัดๆ และยังไม่มีโอกาสได้สัมผัสประสบการณ์การเดินทางแบบไร้รอยต่อและการใช้พื้นที่แบบ mix-use ตามที่ขายฝันไว้
เหตุการณ์เชื่อมต่อไม่สำเร็จในครั้งนั้น เหมือนกลายเป็นบรรทัดฐานใหม่ของการสร้างระบบขนส่งมวลชนรถไฟลอยฟ้ายุคหลัง ว่าไม่จำเป็นต้องไร้รอยต่อก็ได้นี่นา ทำให้ต่อมามีการขนส่งรถไฟลอยฟ้าเพียงส่วนน้อยเท่านั้นที่สามารถเชื่อมการเดินทางกับขนส่งยุคเก่าได้อย่างมีประสิทธิภาพ
อดตั้งคำถามไม่ได้ว่าการพัฒนาที่ล้มเหลวทั้งหมดทำให้สถานีหมอชิตถูก ‘กัน’ ออกจาก ‘ความใหม่’ ของกรุงเทพฯ หรือไม่ เป็นความโดดเดี่ยวที่ดูใกล้แต่เหมือนไกล (สถานีขนส่งหมอชิตห่างจากสถานีรถไฟฟ้าหมอชิตเพียง 3 กิโลเมตร ห่างจากสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน 1.5 กิโลเมตร และห่างจากสถานีกลางบางซื่อ 2.5 กิโลเมตร -มีการพูดถึงเรื่องความเป็นไปได้ในการสร้างสถานีรถไฟฟ้าสายสีชมพูเชื่อมต่อระหว่างสถานีกลางบางซื่อกับสถานีขนส่งหมอชิตในปี 2568)
ทุกวันนี้ผู้โดยสารที่ต้องการใช้บริการรถรางต่อรถล้อต้องหาทางเอาตัวรอดกันเอาเอง ลากกระเป๋าขึ้นลงรถเมล์ หรือไม่ก็ต้องเรียกแท็กซี่ (ซึ่งก็ไม่ค่อยอยากจะไป) ดูย้อนแย้งกับทิศทางของการพัฒนาของเมืองใหญ่ที่ควรอำนวยความสะดวกกับผู้อยู่อาศัยในเมืองไม่น้อย
ผมคิดว่าการถูกหลงลืมของสถานีหมอชิตมีหลายเหตุผล แต่ด้านหนึ่งก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าภาพลักษณ์ของสถานีหมอชิตได้กลายเป็นตัวแทน ‘บ้านนอกเข้ากรุง’ เป็นภาพสะท้อนของชีวิตชนชั้นล่างในเมืองหลวงที่ต้องดิ้นรนเพื่อเอาตัวรอด ความเป็นพื้นที่ชั่วคราวอยู่กลางเมืองแสดงให้เราเห็นมุมมองต่อการวางนโยบายสำหรับชนชั้นล่าง และสภาพของสถานีหมอชิตไม่แตกต่างจากภาพของประชาชนที่ถูกทอดทิ้งอยู่กลางเมืองใหญ่
ถ้าภาพของสถานีรถไฟฟ้าเป็นภาพของชนชั้นกลาง สถานีหมอชิตก็เป็นภาพสะท้อนของชนชั้นล่างในเมืองหลวงที่ถูกหลงลืม
ภาพนี้ยิ่งเห็นได้ชัดเมื่อบริษัทที่ให้บริการรถประจำทางระหว่างจังหวัดเริ่มมีกำไร เติบโตขึ้นเรื่อยๆ และเริ่มแยกตัวออกมาตั้งท่ารถของตนเอง เพื่อยกระดับแบรนด์ให้หลุดออกจาก ‘ความเป็นหมอชิต’ (และเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับผู้โดยสาร) ไม่ว่าจะเป็น สมบัติทัวร์ นครชัยแอร์ นิวริยะ ฯลฯ
ทั้งหมดต่างก็ทิ้งสถานีหมอชิตไว้ข้างหลัง
กรณีศึกษา: รถบัสเกรย์ฮาวนด์ สัญลักษณ์ของความเสมอภาค
ในประเทศที่กว้างใหญ่อย่างสหรัฐอเมริกา บริการรถบัสระหว่างรัฐอย่างรถบัสเกรย์ฮาวนด์ (Greyhound Bus) เป็นธุรกิจขนส่งที่เกี่ยวข้องกับคนหลายระดับ ปัจจุบันรัฐบาลกลางยังสนับสนุนเงินทุนส่วนหนึ่งเพื่อให้ประชาชนสามารถเข้าถึงบริการพื้นฐานเหล่านี้ได้ กระนั้น รถบัสเกรย์ฮาวนด์ก็สามารถทำเงินได้ปีละราว 15,000 ล้านดอลลาร์ โดยมีจุดให้บริการเป็นสถานีย่อยๆ กว่า 2,400 แห่งทั่วประเทศ
โวนัม วาชิ นักเขียนสารคดีของนิตยสารเนชั่นแนล จีโอกราฟิก เคยให้ความเห็นเกี่ยวกับรถบัสเกรย์ฮาวนด์ไว้อย่างน่าสนใจว่า มันเป็น “ขนส่งมวลชนที่เป็นประชาธิปไตยมากที่สุดของสหรัฐเมื่อเทียบกับสนามบินหรือรถไฟ” เพราะมันไปได้ทุกแห่งหน อีกทั้งการเดินทางด้วยรถบัสมีส่วนอย่างมากต่อการกระตุ้นเศรษฐกิจในฐานราก เพราะคนจำนวนมากพึ่งพาการเดินทางโดยรถบัสเหล่านี้เนื่องด้วยราคาที่เข้าถึงได้ สะดวกสบายโดยเฉพาะในถิ่นที่อยู่ห่างไกล การหยุดรับคนในหลายๆ จุดตลอดเส้นทางยังเพิ่มความหลากหลายของผู้คน และเกิดการผสมผสานทางวัฒนธรรมบนรถ ซึ่งเกิดขึ้นได้มากกว่าการเดินทางแบบอื่น และไม่ว่าคุณจะมืจุดยืนทางการเมืองแบบไหน ชอบเพศไหน จะเป็นคนอเมริกันหรือหนีเข้าเมือง พื้นที่บนรถบัสนั้นมีไว้สำหรับทุกคน
นอกจากนี้ รถบัสเกรย์ฮาวนด์ยังกลายเป็นสัญลักษณ์ของการต่อสู้เพื่อความเท่าเทียมกันในสังคม เรื่องที่โด่งดังที่สุดคงหนีไม่พ้นกระแสฟรีไรเดอรส์ (Freedom Riders) ในช่วงต้นทศวรรษ 1970
เรื่องนี้เริ่มจากคดีของเฟดเดอริก โบยน์ตัน หรือที่รู้จักกันในชื่อ ‘Boynton v.Virginia’ ในปี 1960 โบยน์ตัน นักศึกษาผิวสี ซื้อตั๋วรถบัสจากวอชิงตัน ดี.ซี. ไปยังมอนต์โกเมอรี รัฐแอละแบมา บนรถบัส โบยน์ตันถูกขอให้ย้ายไปนั่งที่ด้านหลังซึ่งสงวนไว้สำหรับคนผิวสี เขาปฏิเสธและถูกจับกุมฐานละเมิดกฎหมายของรัฐเวอร์จิเนีย เรื่องบานปลายเพราะเขายื่นฟ้องต่อศาลของรัฐบาลกลางถึงความอยุติธรรมและให้ศาลฎีกาสูงสุดเป็นผู้ตัดสินว่าการกระทำของพนักงานบนรถบัสและกฎหมายของรัฐเวอร์จิเนียนั้นขัดต่อรัฐธรรมนูญของสหรัฐหรือไม่
ท้ายที่สุดศาลตัดสินให้โบยน์ตันชนะ และตัดสินว่ากฎหมายของรัฐเวอร์จิเนีย Interstate Commerce Act ว่าด้วยการแบ่งแยกสีผิวบนรถบัสข้ามรัฐนั้นขัดต่อรัฐธรรมนูญของสหรัฐอเมริกา แต่คนผิวขาวส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วยกับคำตัดสินและยังคงทำเช่นเดิม คือให้คนผิวสีนั่งได้เฉพาะที่นั่งตอนท้ายเท่านั้น จนทำให้เกิดองค์กร Congress of Racial Equality (CORE) ขึ้นและก่อตั้งกลุ่มนักรณรงค์ที่เรียกตัวเองว่าฟรีไรเดอรส์ขึ้นทั่วประเทศ โดยกลุ่มฟรีไรเดอรส์ผิวสีเหล่านี้ทำตัวเป็นผู้โดยสารไปใช้บริการรถบัสเกรย์ฮาวนด์ที่นั่งข้ามระหว่างรัฐและจงใจนั่งบนที่นั่งที่จัดสรรไว้สำหรับคนผิวขาวเพื่อท้าทายกฎหมายการแบ่งแยกสีผิว
ฟรีไรเดอรส์เผชิญกับการต่อต้านอย่างรุนแรงจากกลุ่มคนผิวขาวหัวรุนแรง มีการเผารถบัส ทำร้ายร่างกายและจับกุมคนผิวสีจำนวนมาก แต่เมื่อการต่อสู้นี้เริ่มเป็นที่สนใจของสื่อมวลชนและเกิดการรายงานข่าวการต่อต้านอย่างกว้างขวาง กระแสฟรีไรเดอรส์กระตุ้นให้รัฐบาลกลางดำเนินการแก้ปัญหาการแบ่งแยกสีผิวอย่างจริงจัง ท้ายที่สุด มันช่วยปูทางไปสู่การออกกฎหมาย Civil Rights Act ในปี 1964 ซึ่งห้ามการแบ่งแยกสีผิวในสถานที่สาธารณะ เช่น ร้านอาหาร โรงแรม และโรงภาพยนตร์ ในเวลาต่อมา
บทบาทของรถบัสเกรย์ฮาวนด์จึงมีมากกว่าแค่ยานพาหนะ แต่เป็นสัญลักษณ์ของเสรีภาพ ภราดรภาพและความเสมอภาคในคุณค่าแบบอเมริกันชน
อนาคตใหม่ของหมอชิตเก่า
หากดูจากรายงานของ Urban Mobility Readiness Index 2022 ของ Oliver Wyman บริษัทที่ปรึกษาร่วมกับมหาวิทยาลัยแห่งแคลิฟอร์เนีย เบิร์กลีย์ สหรัฐอเมริกา ซึ่งทำการจัดอันดับประเทศที่มีระบบขนส่วมวลชนดีที่สุดในโลก พบว่า 5 อันดับแรกของประเทศที่มีระบบขนส่งสาธารณะที่ดีที่สุดในโลกมีสิ่งที่เหมือนกันอยู่สามสี่ประการ ได้แก่ ความสะดวกของการใช้บริการ ราคา ความปลอดภัยและความเชื่อมโยงกับการเดินทางประเภทอื่นๆ
ประเทศที่ติดอันดับและได้รับการยกย่องเรื่องระบบคมนาคมขนส่งก็เช่น ฮ่องกง-โด่งดังเรื่องความสะดวกรวดเร็วตรงต่อเวลาและราคาไม่แพง สิงคโปร์-กับระบบรถไฟฟ้าใต้ดินที่ครอบคลุม สะอาด ปลอดภัย เชื่อมโยงกับการเดินทางอื่นๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ญี่ปุ่น-มีระบบรถไฟที่หลากหลาย ครอบคลุมทั้งในเมืองและชนบท ขึ้นชื่อเรื่องความรับผิดชอบต่อผู้โดยสารและความตรงต่อเวลา สวิตเซอร์แลนด์-ขนส่งมวลชนที่เชื่อมต่อเมืองต่างๆ ทั่วประเทศ มีประสิทธิภาพสูง ปลอดภัย ตรงต่อเวลา ไว้ใจได้ ส่วนนอร์เวย์-ได้รับการยกย่องเรื่องการให้ความสำคัญกับพลังงานทางเลือกมากขึ้นเรื่อยๆ
ประเทศที่ผมประทับใจกับระบบขนส่งมากที่สุดเป็นการส่วนตัวต้องยกให้สวิตเซอร์แลนด์ ซึ่งการขนส่งได้รับปรับปรุงและพัฒนาตลอดเวลาให้คุ้มกับภาษีแสนแพงที่ประชาชนจ่ายและมีเพื่อคนทุกระดับชั้น ทุกอย่างเชื่อมโยงกันและตรงต่อเวลา การโดยสารขั้นพื้นฐาน เช่น รถรางรถเมล์ถูกคิดรวมไว้ในภาษี แต่หากต้องการเดินทางระหว่างเมืองก็จ่ายเพิ่ม คนที่เลี้ยงสุนัขก็ต้องจ่ายค่าเดินทางให้กับหมาของพวกเขาเช่นเดียวกับคน นี่ยังรวมไปถึงเรื่องของการดูแลผู้โดยสาร สภาพของยานพาหนะก็ไม่ต้องพูดถึง
ประเทศที่มีการขนส่งมวลชนดีไม่ได้หมายถึงใหม่หรือหรูหรานะครับ แต่มันมีประสิทธิภาพ ไว้ใจได้ และสามารถเป็นที่พึ่งของพลเมืองได้จริงๆ เชื่อมโยงคนในทุกลำดับชั้นเข้าด้วยกัน เป็นสิ่งบริการขั้นพื้นฐานที่รัฐควรจัดหาให้แก่ประชาชน ผมคิดว่าขนส่งมวลชนที่ดีต้องสะท้อนความเท่าเทียมกันของคนในสังคมนั้น ประเทศที่ให้ความสำคัญกับประเภทของการเดินทางอย่างใดอย่างหนึ่งเพื่อตอบสนองคนเพียงกลุ่มใดกลุ่มหนึ่ง หรือกระจุกอยู่แค่จุดใดจุดหนึ่ง ไม่อาจนับได้ว่าเป็นขนส่งมวลชนที่ดีมีประสิทธิภาพ
การรื้อฟื้นโครงการหมอชิตคอมเพล็กซ์ของภาครัฐที่ให้เอกชนเข้ามาลงทุนพัฒนาพื้นที่ ซึ่งว่ากันว่าต้องใช้เงินในการก่อสร้างกว่า 26,916 ล้านบาทพร้อมห้างสรรพสินค้า โรงแรม ศูนย์ประชุม อาคารสำนักงาน ห้างสรรพสินค้า และ ‘สถานีหมอชิตใหม่สุดๆ’ ที่กล่าวขวัญว่าจะเป็น ‘สมาร์ต สเตชั่น’ นำเทคโนโลยีการให้บริการแบบในสนามบินมาปรับใช้ คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2571 และสถานีหมอชิตปัจจุบันก็จะย้ายกลับไปสู่สถานีหมอชิตเก่าดั้งเดิม แต่ในรูปลักษณ์ใหม่
สิ่งที่น่าดีใจคือเราน่าจะได้เห็นฝันที่เป็นจริง ที่สถานีหมอชิตจะสามารถเชื่อมต่อกับการเดินทางแบบอื่นๆ ได้อย่างครบวงจร เป็นที่เชิดหน้าชูตาของบ้านเรา แต่ที่น่าเป็นห่วงก็คือสถานีหมอชิตเก่าแต่ใหม่สุดๆ แห่งนี้ จะเป็นสถานีของทุกคนได้จริงหรือไม่ สิ่งนี้น่าคิดมาก
หรือประเทศนี้จะมีไว้ให้สำหรับคนบางกลุ่มจริงๆ
เรื่อง: เอกศาสตร์ สรรพช่าง
