“รัฐบาลในระบอบรัฐธรรมนูญมีนโยบายที่จะเปิดการคมนาคมให้ทั่วทั้งประเทศ เพราะการสร้างทางให้ติดต่อทั่วถึงกันนั้น ย่อมจะนำมาซึ่งความมั่งคั่งและความเจริญก้าวหน้าของบ้านเมือง รัฐบาลจึงได้ยอมลงทุนด้วยจำนวนเงินเป็นอันมาก เพื่อให้สำเร็จผลดั่งกล่าวแล้วโดยวางโครงการสร้างทางอย่างใหญ่หลวง”[1]
ปฐมบท
เครือข่ายทางหลวงเพื่อการสัญจรยานยนต์ทั่วประเทศไทยได้รับการเนรมิตภายหลังเปลี่ยนแปลงการปกครอง 24 มิถุนายน 2475 แม้ว่าสยามจะเริ่มนำเข้ารถยนต์จนเป็นที่นิยมมากขึ้นในทศวรรษ 2460 สอดรับกับกระแสการบริโภคที่เพิ่มขึ้นทั่วโลก แต่สำหรับสยามยุคสมบูรณาญาสิทธิราชย์ วัตถุประสงค์การสร้างทางหลวงคือเพื่อเชื่อมต่อกับทางรถไฟเท่านั้น ขณะที่ราษฎรหมู่มากยังอาศัยการสัญจรทางน้ำหรือทางเกวียนคุณภาพต่ำ
ทันทีที่หลัก 6 ประการได้รับการประกาศก้อง ณ ลานพระบรมรูปทรงม้าในเช้าวันปฏิวัติ 2475 นั้น รัฐบาลคณะราษฎรได้สรรค์สร้างสารพัดนโยบายเพื่อมุ่งสู่เป้าหมายทั้ง 6 ประการ คือเอกราช ความปลอดภัย เศรษฐกิจ เสมอภาค เสรีภาพ และการศึกษา โดยเฉพาะการขยายเครือข่ายคมนาคมที่ราษฎรทุกหย่อมหญ้าสามารถเข้าถึง ย่อมอุปมาดั่งเส้นเลือดที่นำพาสารอาหารหล่อเลี้ยงทั่วสรรพางค์ประเทศ กอปรกับหลังเกิดสงครามกลางเมืองกบฏบวรเดช 2476 ยิ่งเร้าให้รัฐบาลคณะราษฎรตระหนักว่านโยบายของระบอบเก่าที่จำกัดการสร้างทางหลวงเพียงเพื่อสนับสนุนทางรถไฟไม่เพียงพอต่อการรักษาความมั่นคงภายในประเทศ[2]
ทั้งหมดทั้งมวลจึงเป็นที่มาของโครงการสร้างทางหลวงในราชอาณาจักร พ.ศ.2478 อันราษฎรทั้งหลายพึงรู้เถิดว่าเครือข่ายทางหลวงทั่วประเทศที่ประชาชนบริโภคอย่างสะดวกสบายทุกวันนี้ เป็นสาธารณประโยชน์ที่ได้รับหลังเปลี่ยนแปลงการปกครองโดยคณะราษฎรครั้งนั้น
ทางหลวงสมัยสมบูรณาญาสิทธิราชย์
“สมัยสงครามโลกครั้งที่ 1 (กลางสมัย ร.6) เกือบพูดได้ว่า ประเทศไทยไม่มีทางหลวงเลยเมื่อเปรียบเทียบกับขนาดเนื้อที่ของประเทศ การคมนาคมทางบกอาศัยรถไฟ ทางน้ำอาศัยแม่น้ำลำคลองและทะเล การสร้างทางหลวงจึงสร้างไปสู่สถานีรถไฟ หรือท่าเรือเพื่อขนส่งสินค้าและคนโดยสารไปขึ้นรถไฟหรือลงเรือ”[3]
‘กรมทาง’ หน่วยงานรัฐที่รับผิดชอบด้านเส้นทางคมนาคมโดยรถยนต์ จัดตั้งขึ้นในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว เมื่อ พ.ศ.2455 ภายใต้กระทรวงคมนาคมหลังการยุบกระทรวงโยธาธิการ ครั้นสยามเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่ 1 กรมขุนพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ได้รวบกรมทางเข้ากับกรมรถไฟเพื่อแก้ปัญหาการขาดแคลนวิศวกร เนื่องจากขณะนั้นวิศวกรส่วนใหญ่เป็นชาวเยอรมันซึ่งเป็นประเทศคู่สงคราม ด้วยเหตุนี้ในระหว่างสงครามช่วงทศวรรษ 2460 กรมรถไฟจึงเริ่มมอบทุนการศึกษาคัดสรรบุคลากรด้านนี้เพื่อเดินทางไปศึกษายังต่างประเทศต่อเนื่องถึง 7 ปี (พ.ศ.2461-2467) จำนวนทั้งสิ้น 54 ทุน[4]
อย่างไรก็ดี ในสมัยนั้นบุคลากรด้านกรมทางยังถือว่าไม่สลักสำคัญ เนื่องด้วยทางหลวงถูกใช้เป็นเพียงพาหะเพื่อการเข้าถึงรถไฟอันเป็นลักษณะพิเศษของการคมนาคมไทยในสมัยนั้น หลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ (แถม เพชรเกษม) ย้อนรำลึกอดีตไว้ว่า
“หลังสงครามโลกครั้งที่ 1 ความเจริญของบ้านเมืองบังคับให้ต้องมีการคมนาคมมากและดีขึ้น แต่นโยบายการสร้างยังคงดำเนินไปแบบเดิม คือ สร้างไปเชื่อมทางรถไฟ นักเรียนทุนกำลังทยอยกลับกันมาแล้ว มีนายช่างพอจะส่งไปสร้างพร้อมกันได้หลายสาย…ที่เรียกว่าสมัยบุกเบิกนั้น เพราะไม่มีเครื่องจักร ใช้แต่แรงคน พนักงานได้รับความลำบากตรากตรำมาก เช่นต้องเดินเท้า ไม่มีที่พัก อาศัยศาลาวัด หรือชาวบ้านเป็นโรคบิด ไข้มาเลเรีย นายช่างหลายคนถูกส่งไปโดดเดี่ยว ไปหาพนักงานคนงานเอาข้างหน้า ข้าพเจ้าเป็นคนหนึ่งที่ถูกส่งไปคนเดียว ต้องทำเองทุกอย่าง ตั้งแต่สอนให้คนงานลากโซ่ ส่องกล้อง เขียนแผนที่ จ่ายเงินเดือน ทำบัญชี ฯลฯ”[5]
ครั้นเกิดการปฏิวัติ 2475 กรมรถไฟถูกลดทอนสถานภาพ จากเดิมที่มีบทบาทสูงเทียบเท่ากระทรวง เหลือเพียงกรมในสังกัดกระทรวงเศรษฐการที่ตั้งขึ้นใหม่แทนกระทรวงพาณิชย์และคมนาคมในระบอบเดิม ส่วนกรมทางถูกโยกไปสังกัดกรมโยธาเทศบาลของกระทรวงมหาดไทยโดยลดฐานะเป็นกองทาง หมายความว่าการบริการทางหลวงได้กลายเป็นหน้าที่ของกระทรวงมหาดไทย[6]
ทางหลวงแผ่นดิน: ยุทธศาสตร์และเศรษฐศาสตร์แห่งยุคปฏิวัติ 2475
“ความสำคัญของการพัฒนาเส้นทางคมนาคมทางบกหลังการเปลี่ยนแปลงการปกครองเอนเอียงทางรถไฟไปเป็นทางหลวง โดยสาเหตุสำคัญที่ทำให้รัฐบาลต้องสนับสนุนทางหลวงมาจากการต่อต้านของพระองค์เจ้าบวรเดชและเหตุผลทางวิชาการจากการสำรวจเศรษฐกิจชนบทของแอนดริวส์ ซึ่งในที่สุดแล้วแผนงานสำคัญเกี่ยวกับทางหลวงของประเทศจะปรากฏตัวขึ้นเป็นโครงการสร้างทาง 18 ปี”[7]
กรมรถไฟภายใต้ระบอบเดิมถูกมองว่าเป็นสัญลักษณ์ของอภิสิทธิ์ชน แต่ประเด็นนี้เป็นเพียงหนึ่งปัจจัยในการปรับโครงสร้างครั้งใหญ่ทันทีที่เกิดการเปลี่ยนแปลงการปกครอง สิ่งสำคัญลำดับแรกๆ ดูจะเป็นเรื่องประสิทธิภาพในการบริหารและกระจายอำนาจให้ภูมิภาคมากขึ้น[8] หลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ ฉายภาพการปรับเปลี่ยนครั้งนั้นไว้ว่า
“เมื่อเปลี่ยนแปลงการปกครองแล้วมีข่าวจะยุบกรมทางไปขึ้นอยู่ในกรมใหม่ กระทรวงมหาดไทย นายช่างทางหลายนายถูกเรียกกลับกรมรถไฟ (ข้าพเจ้ารวมอยู่ด้วย เพื่อไปสร้างรถไฟสายขอนแก่น-อุดร สร้างอยู่ 8 ปี (พ.ศ.2476-2484) เสร็จเปิดเดินรถวันที่ 24 มิถุนายน 2484) ข้าพเจ้าเคยคุยกับผู้ก่อการเปลี่ยนแปลงการปกครองชั้นหัวหน้าท่านหนึ่ง ท่านบอกว่าต่อไปจะมีเทศบาลอย่างต่างประเทศ จะตั้งกรมควบคุมสาธารณูปโภคขึ้นอยู่ในกระทรวงมหาดไทย เหตุที่จะเอากรมทางไปรวมด้วย ท่านให้เหตุผลว่า 1. การสร้างถนนใช้คนเกณฑ์ได้ไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายมาก 2. ทางหลวงผ่านที่เอกชน เช่น ทุ่งนา สวน มหาดไทยอาจขอร้องโดยไม่ต้องชดใช้หรือกฎหมายเวนคืน เหตุผลดังกล่าวเป็นความจริงอยู่เหมือนกัน…ในที่สุดกรมทางจึงถึงแก่อวสาน เมื่อ พ.ศ.2476…ยุบลงเป็นกองวิศวกรรมโยธา ขึ้นอยู่ในกรมนคราทร กระทรวงมหาดไทย ต่อมาเปลี่ยนเป็นกองทางขึ้นอยู่กับกรมโยธาเทศบาล”
หลังการปรับโครงสร้างครั้งใหญ่นี้ ประกอบกับรายงานเศรษฐกิจชนบทของนายแอนดริวส์ (James M. Andrews) ในห้วงเวลาเดียวกัน[9] ยังผลให้รัฐบาลของพระยาพหลฯ ให้ความสนใจการขยายเครือข่ายคมนาคมผ่านทางหลวง ซ้ำเมื่อเหตุการณ์กบฏบวรเดชอุบัติขึ้น ในเชิงยุทธศาสตร์พบว่า ทหารฝ่ายรัฐบาลพบอุปสรรคมากมายในการเดินทางด้วยถนนเพื่อเข้าถึงสถานที่ต่างๆ เพราะมีแต่ทางรถไฟเท่านั้น กบฏบวรเดช 2476 ในมุมของการคมนาคมถูกฉายไว้ว่า “แม้แต่สนามบินดอนเมืองที่อยู่ห่างจากตัวเมืองกรุงเทพฯ ไปประมาณ 20 กม. ก็ยังไม่มีถนนติดต่อ”[10] องค์ประกอบเหล่านี้จึงเป็นปัจจัยที่มาของ ‘โครงการสร้างทางในราชอาณาจักร’ ที่คณะราษฎรผลักดันขึ้นใน พ.ศ.2478
คณะราษฎรกับโครงการสร้างทางในราชอาณาจักร พ.ศ.2478
สนธิสัญญาที่ไม่เป็นธรรมกับต่างประเทศครั้งแต่สมัยราชาธิปไตยทยอยหมดอายุสัญญาเมื่อ พ.ศ.2479 จนมาปรับแก้แล้วเสร็จทั้ง 14 ประเทศ เมื่อ พ.ศ.2481 ความสำเร็จในเรื่องนี้เอื้อต่อการวางนโยบายพัฒนาเศรษฐกิจของชาติระยะยาวหลากหลายด้านผ่านการพัฒนาการสาธารณูปโภคพื้นฐาน เช่น ทางหลวงทั่วประเทศที่ดำเนินมานับแต่ พ.ศ.2479 การสร้างท่าเรือคลองเตย พ.ศ.2480[11] และระบบชลประทาน พ.ศ.2485
เฉพาะโครงการสร้างทางหลวงเริ่มเปิดประชุมในเดือนมกราคม พ.ศ.2477 และสำเร็จเป็น ‘บันทึกโครงการสร้างทางในราชอาณาจักร พ.ศ.2478’ โครงการมีระยะเวลา 18 ปี หลักเกณฑ์ที่ใช้คัดเลือกทางมีอยู่ 5 ประการ คือ
1.จะให้เมื่อเป็นศูนย์กลางของจังหวัดทุกจังหวัดสามารถติดต่อกับจังหวัดอื่นได้ แม้จะตั้งห่างไกลขาดทางคมนาคม
2.จะผ่านท้องที่ที่เห็นว่ามีประโยชน์เมื่อเปิดการกสิกรรมขึ้นแล้ว
3.จะประสานการขนส่งกับรถไฟ
4.จะประสานการขนส่งกับท่าเรือ
5.จะมีประโยชน์แก่การปกครอง
จากแนวทางนี้จะทำให้เกิด ‘หนึ่งเครือข่ายทางหลวง’ ที่ทำให้ทุกจังหวัดติดต่อกับกรุงเทพฯ ได้ทั้งหมด ซึ่งจะต่างจากนโยบายสมัยระบอบเก่าที่เน้นเพียงทางคมนาคมที่อำนวยความสะดวกแก่ทางรถไฟเท่านั้น ขณะเดียวกัน ก็มิได้ถึงขนาดจะทำให้รถยนต์ไปทดแทนบทบาทของรถไฟ เพราะจากการคำนวณต้นทุนการขนส่งในยุคนั้น รถไฟยังมีราคาถูกกว่าถึง 10 เท่า นอกจากนี้ ทางที่ดำเนินการก่อสร้างยังถือว่ามาตรฐานต่ำและใช้ระยะเวลาขนส่งนานกว่ารถไฟ
นิยามทางหลวงที่อยู่ในโครงการ 18 ปี ระยะทาง 15,000 กม. ประกอบด้วย 2 ส่วน คือ ทางหลวงแผ่นดิน และทางหลวงจังหวัด
1.ทางหลวงแผ่นดิน เป็นทางสายหลักที่เชื่อมระหว่างจังหวัดกับจังหวัด โดยมีกรมทาง (กองทาง) เป็นผู้รับผิดชอบทั้งก่อสร้างและบำรุงรักษา
2.ทางหลวงจังหวัด เป็นทางระหว่างจังหวัดกับอำเภอ หรือระหว่างอำเภอกับอำเภอ โดยแต่ละจังหวัดรับผิดชอบการก่อสร้างและบำรุงรักษา และในหลักการ ทางหลวงจังหวัดเหล่านี้จะเชื่อมต่อร้อยเรียงเป็นทางหลวงแผ่นดินในโครงการ 18 ปีนี้ในที่สุด
จากตัวเลขสถิติเมื่อเริ่มต้น พ.ศ.2479 ทางหลวงจังหวัดจากเดิมที่มีเพียง 1,500 กม. ได้ถูกกำหนดให้เพิ่มขึ้นถึง 7,000 กม. ส่วนใหญ่ทางหลวงจังหวัดเหล่านี้จะกลายเป็นทางหลวงแผ่นดินในอนาคต วัตถุประสงค์ก็เป็นไปเพื่อการเข้าถึงความเจริญในทุกจังหวัด[12]
การสร้างเครือข่ายทางหลวงโดยรัฐบาลจอมพล ป. พิบูลสงคราม สมัยแรก (พ.ศ.2481-2487)
“ผู้เผด็จการที่ไหนจะพยายามสร้างงานซึ่งเชิดชูประชาธิปไตยไว้มากมายเท่าผม อนุสาวรีย์ประชาธิปไตยก็ผม ถนนประชาธิปัตย์สายยาวที่สุดในเมืองไทยก็ผม ต้นคิดให้วิทยุอ่านรัฐธรรมนูญเป็นมาตราๆ ไปก่อนเริ่มรายการอื่นทุกคืนก็ผม เหรียญพิทักษ์รัฐธรรมนูญก็ผม”[13]
ประโยคข้างต้นจอมพล ป. พิบูลสงครามกล่าวตัดพ้อกับมาลัย ชูพินิจ ในยามตกอับพำนักอยู่บ้านลำลูกกาเพียงไม่กี่วันก่อนถูกดำเนินคดีข้อหาอาชญากรสงครามเมื่อเดือนตุลาคม 2488
ย้อนกลับไปวันที่เขาขึ้นสู่ตำแหน่งนายกรัฐมนตรีครั้งแรกด้วยวัยเพียง 41 ปี ในปลาย พ.ศ.2481 ภารกิจแรกที่สะสางคือการกำจัดนักการเมืองฟากปฏิปักษ์ในกรณี ‘กบฏกลุ่มกรมขุนชัยนาทฯ’ พร้อมกับเริ่มดำเนินนโยบาย ‘สร้างชาติ’ ด้วยการทยอยประกาศ ‘รัฐนิยม’ โดยเฉพาะการเปลี่ยนชื่อจากสยามเป็นประเทศไทย การเริ่มงานเฉลิมฉลองวันชาติ 24 มิถุนา ใน พ.ศ.2482 เป็นครั้งแรก โดยรับนโยบายนี้จากรัฐบาลพระยาพหลฯ ช่วงปลาย และยังถือเป็นวันวางศิลาฤกษ์เพื่อสร้างอนุสาวรีย์ประชาธิปไตยที่เป็นประหนึ่งสัญลักษณ์จุดศูนย์กลางของประเทศ และทำพิธีเปิดในวันชาติปีถัดมา คือวันที่ 24 มิถุนายน 2483
ในแง่การคมนาคมด้วยทางหลวง อนุสาวรีย์ประชาธิปไตยนี้ยังถือเป็น ‘หลักกิโลเมตรที่ 0’ ของประเทศ และในบ่ายวันเดียวกันนั้นเอง หลวงพิบูลสงครามก็ได้เดินทางโดยรถยนต์ทางจากหลักกิโลเมตรที่ 0 ข้ามสะพานเฉลิมวันชาติ พ.ศ.2483[14] มุ่งตรงสู่จังหวัดลพบุรีเพื่อฉลองการเปิดใช้ถนนประชาธิปัตย์ โดยชื่อถนนเส้นนี้รัฐบาลให้ไว้ “เพื่อเป็นอนุสสรณ์ในการสถาปนาการปกครองระบอบประชาธิปไตยในประเทศไทย”[15] (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นถนนพหลโยธิน) พิธีการนี้เป็นสัญลักษณ์แสดงถึงความสำเร็จเบื้องต้น 5 ปีแรกของโครงการทางหลวงทั่วประเทศ
ทั้งนี้ รัฐบาลยังได้อุทิศชื่อสะพานตลอดทางหลวงสายนี้จำนวน 7 แห่งแด่วีรชนผู้สละชีพในคราวกบฏบวรเดช 2476 ถัดจากงานเปิดถนนประชาธิปัตย์หนึ่งปี ใน พ.ศ.2484 ไทยสามารถทวงคืนดินแดนฝั่งอินโดจีนจากฝรั่งเศสได้โดยมีญี่ปุ่นเป็นตัวกลางในการเจรจา และปลายปีเดียวกันนั้นญี่ปุ่นก็ยกพลขึ้นบกเคลื่อนทัพเข้าสู่ประเทศไทย
สถานการณ์บ้านเมืองขณะนั้นส่งผลให้การก่อสร้างบำรุงทางหลวงทั้งตามแผนงานและในทางยุทธศาสตร์ไม่สามารถทำได้พร้อมกันทั้งหมด กรมทางเลือกที่จะสร้างทางหลวงจำนวนมากเพื่อให้รถยนต์ทหารวิ่งผ่านไปได้ก่อน แม้จะทำให้มาตรฐานของทางตกต่ำลง ถึงกระนั้น กล่าวได้ว่า ‘หนึ่งเครือข่ายทางหลวง’ จากโครงการสร้างทาง 18 ปีนั้นเริ่มเป็นรูปเป็นร่างพร้อมกับสงครามในภูมิภาคที่ปะทุขึ้น[16] ผลงานโครงการทางหลวงรัฐบาลจอมพล ป.ให้ความสำคัญในระดับที่รายงานตัวเลขความคืบหน้าไว้ในหนังสือที่ระลึกวันชาติ 3 ปีต่อเนื่อง คือหนังสือไทยในสมัยรัฐธรรมนูญ (2482) ไทยในปัจจุบัน (2483) และ ไทยในสมัยสร้างชาติ (2484)
ทางหลวงในช่วงสงครามมหาเอเชียบูรพา พ.ศ.2484-2488
เมื่อถึงระยะ 2 ของโครงการ ‘หนึ่งโครงข่ายทางหลวง’ ขณะทุกอย่างดูเข้าที่เข้าทาง ไทยก็จำต้องเข้าร่วมวงไพบูลย์ในสงครามมหาเอเชียบูรพาเมื่อญี่ปุ่นยกพลขึ้นบกเมื่อวันที่ 8 ธันวาคม 2484 ส่งผลให้แผนงานระยะนี้ที่เดิมกำหนดไว้ 5 ปีต้องถูกเลื่อนออกไปอย่างไม่มีกำหนด
ญี่ปุ่นมาพร้อมกับข้อเรียกร้องสร้างทางเดินทัพผ่านไทยทั้งสิ้น 6 เส้น 2 สายแรกในช่วงต้นสงครามมุ่งสู่พม่าผ่านทางกาญจนบุรี-ทวาย และแม่สอด-มะละแม่ง ทว่าต่อมาได้ปรับแนวทางไปสร้างทางรถไฟแทน ส่วนอีก 4 สายแบบเร่งด่วนในช่วงปลายสงคราม พ.ศ.2487 คือ สายกรุงเทพฯ-หาดใหญ่, แม่สอด-ตาก, อุดรธานี-นครพนม และประจวบคีรีขันธ์-ช่องสิงขร อย่างไรก็ตาม สุดท้ายเส้นทางเหล่านี้ก็ไม่ได้มีการก่อสร้างจนสำเร็จเนื่องจากสงครามยุติลงเสียก่อน[17]
ในภาวะสงครามระหว่าง พ.ศ.2484-2488 ตัวเลขระยะทางหลวงมีจำนวนเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อยคือ 9,318 กิโลเมตร (ทางหลวงแผ่นดิน 7,711 กิโลเมตร[18]และทางหลวงจังหวัด 1,607 กิโลเมตร)[19] ทางหลวงที่สร้างแล้วเสร็จเฉลี่ยกระจายไปทั่วประเทศ เส้นลพบุรี-นครราชสีมานับเป็นทางหลวงนอกโครงการและเป็นการสร้างเชิงยุทธศาสตร์ โดยเป็นทางหลวงระหว่างภูมิภาคสายแรกของประเทศไทย ก่อนหน้านั้นดินแดนอีสานเชื่อมต่อกับกรุงเทพฯ ได้เพียงทางรถไฟเท่านั้น เส้นทางยุทธศาสตร์นี้แล้วเสร็จเมื่อสิงหาคม 2486 ระหว่างที่จอมพล ป. พิบูลสงครามกำลังขะมักเขม้นเนรมิตจังหวัดลพบุรีให้เป็น ‘เมืองทหาร’ และประสงค์จะย้าย ‘เมืองหลวง’ ไปยังจังหวัดเพชรบูรณ์ แต่ล้วนล้มเหลวเมื่อถูกยับยั้งในสภาจนต้องลาออกในปีถัดมา เมื่อ 24 กรกฎาคม 2487
เส้นทางสายนี้แม้นับเป็นความสำเร็จเชิงยุทธศาสตร์ครั้งแรกหลังสงครามกลางเมืองกรณีกบฏบวรเดช 10 ปี กระนั้นก็ถูกลดทอนความสำคัญลงไปพร้อมกับความสำคัญของจังหวัดลพบุรีหลังการสิ้นอำนาจของรัฐบาลจอมพล ป. สมัยแรก จนภายหลังสงครามสิ้นสุดลงก็ยังคงไม่ได้รับความนิยม เนื่องจากเป็นเส้นทางอ้อมจากพระนครสู่จังหวัดนครราชสีมาอันเป็นประตูสู่อีสาน นอกจากนี้ หลังสงครามสิ้นสุดเริ่มมีการตัดถนนที่ลัดกว่าจากจังหวัดสระบุรี จนกระทั่งพัฒนากลายเป็นถนนสายมาตรฐานเส้นแรกของประเทศไทยในอีกทศวรรษเศษต่อมา นั่นคือ ‘ถนนมิตรภาพ’
ปัดฝุ่นโครงการสร้างทางหลวง: รัฐบาลจอมพล ป. สมัยสอง (พ.ศ.2491-2500)
สงครามมหาเอเชียบูรพาที่ดำเนินไป 4 ปีนี้ส่งผลให้การสร้างทางหลวงระยะที่ 2 หยุดชะงักไป กระทั่งเมื่อสงครามยุติลงใน พ.ศ.2488 จึงมีการปัดฝุ่นโครงการดังกล่าวโดยรัฐบาลจอมพล ป. พิบูลสงครามที่กลับคืนสู่อำนาจหลังรัฐประหาร 8 พฤศจิกายน 2490
ภายใต้บริบทของการก่อตัวของสงครามเย็น ทำให้คำว่า ‘ถนนยุทธศาสตร์’ หรือ ‘ทางยุทธศาสตร์’ เป็นที่นิยมใช้กันมากทั้งในสื่อหนังสือพิมพ์และเอกสารราชการ หนึ่งในเส้นทางแรกๆ ที่ก่อสร้างตามแนวทางนี้คือสาย ‘สระบุรี-นครราชสีมา’[20]
รัฐบาลจอมพล ป. ประกาศฟื้นฟูแผน 5 ปีระยะที่ 2 ในเดือนเมษายน 2492 การนำเสนอครั้งแรกซึ่งหวังงบประมาณตายตัวแบบ พ.ศ.2479 ผ่านรูปแบบพระราชบัญญัติ ถูกกระทรวงการคลังทัดทานจนต้องนำกลับมาปรับปรุงใหม่ เปลี่ยนเป็นโครงการ 10 ปีในปีถัดมาคือเมษายน 2493[21] ถึงกระนั้นก็ยังไม่ประสบผลสำเร็จ ตราบกระทั่งถึง พ.ศ.2495 จึงได้ตราเป็นพระราชบัญญัติสร้างทาง พ.ศ.2495 โดยจัดทำเป็นโครงการ 4 ปีด้วยการขอกู้เงินจากธนาคารโลก[22] และปรับโครงสร้างองค์กรขนานใหญ่ โดยแยกกรมทางหลวงแผ่นดินกับทางหลวงจังหวัดออกจากกัน (ให้ทางหลวงจังหวัดย้ายไปสังกัดกรมโยธาเทศบาลแทน)[23]
อย่างไรก็ดี การกู้เงินครั้งนี้ก็ยังคงล้มเหลวเนื่องจากหลายเหตุปัจจัย หนึ่งในนั้นคือทัศนคติที่แตกต่างกันระหว่างรัฐบาลจอมพล ป. ที่ให้ความสำคัญกับปริมาณการขยายเส้นทาง ในขณะที่ธนาคารโลกประเมินในแง่คุณภาพของการก่อสร้างมากกว่า ในช่วงดังกล่าวจอมพล ป. เสนอมุมมองไว้ว่า
“ข้าพเจ้าได้รับทราบแล้ว…การที่จะสร้างทางให้ได้มาตรฐานชั้นหนึ่งเสียทีเดียวตามข้อแนะนำของท่านนั้น ย่อมเป็นยอดปรารถนาของการสร้างทางในเมื่อฐานะการเงินอำนวย ประเทศไทยเป็นประเทศเล็ก การเงินที่จะพิพัฒนาการประเทศแต่ละด้านมีจำนวนจำกัด การคมนาคมและขนส่งบนทางหลวงมีความจำเป็นและสำคัญอย่างใด รัฐบาลนี้จำเป็นต้องเลือกเอาวิธีการที่จะให้มีทางหลวงเชื่อมโยงติดต่อกันได้ทั่วประเทศเสียก่อนภายในเวลาเร็วที่สุด เจตนารมณ์ของพระราชบัญญัติการสร้างทางหลวงแผ่นดิน 2495 ที่รัฐบาลได้ออกมาก็เพื่อบรรลุจุดประสงค์ดั่งกล่าวภายในวงเงินที่กำหนดไว้ในพระราชบัญญัติ รัฐบาลนี้ยังเห็นว่าการมีทางหลวงมาตรฐานชั้น 2 ที่รับใช้การจราจรได้ทุกฤดูกาล ติดต่อกันได้ทั่วประเทศในเวลาอันเร็ว เป็นหลักการที่ดีกว่าการมีทางหลวงมาตรฐานชั้นหนึ่งเพียงส่วนหนึ่งของประเทศ และส่วนที่เหลือต้องรอคอยโอกาสต่อไป”[24]
หลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ ในฐานะอธิบดีกรมทางก็เห็นด้วยกับนโยบายของจอมพล ป. เรื่องขยายการสร้างทางจำนวนมากมากกว่ามุ่งเน้นคุณภาพสูงเส้นใดเส้นหนึ่ง และว่า “อเมริกาเข้ามามีบทบาทช่วยเหลือเศรษฐกิจประเทศด้อยพัฒนาในภาคพื้นเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งรวมประเทศไทย ในนาม USOM สัญญาฉบับแรกกับรัฐบาลทำกันเมื่อกันยายน 2494…”[25]
ความช่วยเหลือของสหรัฐฯ ในการสร้างทางหลวงเริ่มขึ้นเมื่อ พ.ศ.2494 ตามที่หลวงเพชรฯ เล่าไว้ข้างต้น โดยเริ่มจากส่งบุคลากรและอุปกรณ์ จนเมื่อถึง พ.ศ.2497 ได้สนับสนุนเงินทุนรวมทั้งสิ้น 1.9 ล้านเหรียญ (ราว 40 ล้านบาท) มีผู้เชี่ยวชาญต่างประเทศเข้ามายังไทย 2 คน และช่างไทยถูกส่งไปฝึกยังสหรัฐฯ 5 คน จนใน พ.ศ.2498 สหรัฐฯ เห็นควรเร่งรัดสร้างทางหลวงสายที่มีความสำคัญทางทหารหลายสาย และที่สำคัญคือการปรับปรุงเส้นทางสายอีสาน ‘สระบุรี-นครราชสีมา’ ที่เริ่มพอใช้งานได้นับจาก พ.ศ.2493 เฉพาะเส้นทางนี้ในแง่ยุทธศาสตร์ส่งผลด้านจิตวิทยาที่จะกระตุ้นจิตสำนึกของไทยต่อการต่อต้านคอมมิวนิสต์ให้สูงขึ้น มีการลงนามช่วยเหลือในช่วงแรกสำหรับสาย ‘สระบุรี-บ้านไผ่’ เมื่อ พ.ศ.2498 ระยะทาง 148 กิโลเมตร และเมื่อถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2500 ก็มีพิธีรับมอบ 34 กม.แรกที่สระบุรี โดยตั้งชื่อทางหลวงสายนี้ว่า ‘ถนนมิตรภาพ’ นับเป็นทางหลวงมาตรฐานสูงสายแรกของไทย[26]
น่าเสียดายว่าจอมพล ป. ได้เห็นมรรคผลเพียงช่วงแรก แต่ไม่ทันได้เห็นดอกผลที่ตนได้บ่มเพาะไว้ เนื่องจากถูกชิงรัฐประหารเสียก่อนที่ทางหลวงแห่งนี้จะเปิดอย่างเป็นทางการในอีกหนึ่งปีถัดมา
อนึ่ง แนวทางการเน้นปริมาณก่อนคุณภาพของจอมพล ป. ในท้ายที่สุดเมื่อถึงสมัยการพัฒนาของ ‘สฤษดิ์-ถนอม-ประภาส’ ได้พิสูจน์ว่าเป็นการปูพื้นฐานสำคัญที่ถูกนำมาต่อยอดหลังจากเทคโนโลยีการก่อสร้างก้าวหน้าขึ้นและราคาย่อมเยาในเวลาต่อมา[27]
ทางหลวงประธานสายหลัก 4 เส้น ผลงานแห่งยุคคณะราษฎร
“1 จากกรุงเทพไปยังจังหวัดตราดควรตั้งชื่อ ถนนเจ้าตากสิน 2 ถนนประชาธิปัตย์ ชื่อไม่มีความหมายอะไร และได้เอาไปเปนชื่อพรรคการเมืองแล้ว ขอให้เปลี่ยนชื่อใหม่เปน ถนนพิศาลสุขุมวิทย์ หรือ สุขุม ก็ได้ เปนเกียรติแก่พระพิศาลสุขุม…3 ถนนจากสี่แยกหินกองสระบุรีไปยังอรัญญประเทส ให้ตั้งชื่อว่าถนนกษัตริย์ศึก เปนอนุสรแก่เจ้าพระยามหากษัตริย์ศึก (สมเด็จพระพุทธยอดฟ้า คู่กับถนนเจ้าตากสินไปจังหวัดตราด) 4 ถนนจากกรุงเทพไปยังหาดใหญ่…ถึงปาดังเบซาร์ ให้ตั้งชื่อว่า ถนนเพชรเกษม (ของคุณหลวงหรือจะตั้งนามสกุลก็ได้ สุดแต่จะชอบ) 5 ถนนจาก…แยกไปกาญจนบุรี ให้ตั้งชื่อว่า ถนนพหลโยธิน เปนที่ระลึกแก่พระยาพหลท่าน…”[28]
จอมพล ป. พิบูลสงคราม ถึงหลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2493
จดหมายเขียนด้วยลายมือของจอมพล ป. ฉบับนี้นับเป็นหลักฐานชิ้นสำคัญอันแสดงว่าเดิมถนนสายประชาธิปัตย์ (สายเหนือ เส้น 1) ประสงค์จะใช้ชื่อของพระพิศาลสุขุมวิท แต่ครั้นเมื่อผ่านไปเพียง 1 สัปดาห์ ชื่อที่ถูกระบุในราชกิจจานุเบกษากลับเปลี่ยนไปใช้นามสกุลของพระยาพหลพลพยุหเสนา (พจน์ พหลโยธิน) หัวหน้าผู้ก่อการคณะราษฎร ขณะที่ชื่อ ‘สุขุมวิท’ ถูกโยกมาใช้เรียกเส้นทางสายตะวันออกที่เดิมประสงค์จะใช้ชื่อ ‘ถนนเจ้าตากสิน’ อันแสดงถึงเส้นทางทัพก่อนกู้อิสรภาพคืนจากพม่า
ทางหลวงแผ่นดินที่มีหมายเลขตัวเดียว หมายถึงทางประธานที่เชื่อมต่อระหว่างกรุงเทพมหานครไปยังภูมิภาคหลักของประเทศไทย มีทั้งหมด 4 สาย ได้แก่ หมายเลข 1 ถนนพหลโยธิน หมายเลข 2 ถนนมิตรภาพ หมายเลข 3 ถนนสุขุมวิท และหมายเลข 4 ถนนเพชรเกษม ซึ่งทางหลวงแผ่นดินทั้ง 4 เส้นนี้ล้วนบังเกิดขึ้นในสมัยผู้นำคณะราษฎรทั้งสิ้น
ในทางทฤษฎีเส้นทางหลวงนับ “หลักกิโลเมตรที่ 0 ของประเทศไทย ณ อนุสาวรีย์ประชาธิปไตย” อธิบดีกรมทางหลวงใน พ.ศ.2552 นายวีระ เรืองสุขศรีวงศ์ ให้ข้อมูลเรื่องนี้ไว้ว่า
“อันที่จริงไม่มีหลักฐานทางประวัติศาสตร์ที่ระบุถึงที่มาและที่ไป หรือเหตุผลการปักหมุดหลักกิโลเมตรที่ 0 ไว้ตรงนี้ แต่สันนิษฐานจากการบันทึกคำกล่าวของจอมพล ป. พิบูลสงคราม สมัยที่เป็นนายกรัฐมนตรี ตอนกล่าวในพิธีเปิดอนุสาวรีย์ประชาธิปไตย เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2483 ตอนหนึ่งว่า ‘เพื่อเชิดชูคุณค่าของประชาธิปไตย และเพื่อมีเครื่องเตือนใจให้พยายามผดุงรักษาระบอบนี้ให้สถิตสถาพรอยู่ตลอดกาล คณะรัฐบาลจึงลงมติให้สร้างอนุสาวรีย์ประชาธิปไตย อนุสาวรีย์นี้จะเป็นศูนย์กลางแห่งความเจริญก้าวหน้าทั้งมวล เป็นต้นว่า ถนนสายต่างๆ ที่จะออกจากกรุงเทพฯ ไปยังหัวเมือง ก็จะนับต้นทางจากอนุสาวรีย์นี้…’”
อธิบดีกรมทางหลวงผู้นี้ยังให้ความเห็นต่อไว้ว่า “เหล่าข้าราชการสมัยนั้น พอได้ฟังคำกล่าวของผู้นำประเทศ ก็ต้องปฏิบัติตาม สร้างหลักทางหลวงขนาดยักษ์ไว้ ณ หัวมุมถนนดินสอ ใกล้กับอนุสาวรีย์ประชาธิปไตยนับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ซึ่งข้อเท็จจริงแล้วการปักหลักกิโลเมตรที่ 0 หรือเรียกสั้นๆ ว่า ‘กม.0’ เป็นเพียงสถาปัตยกรรมที่สร้างขึ้นเพื่อเป็นสัญลักษณ์เท่านั้น”[29]
ปัจจุบันยังค้นไม่พบที่มาที่ไปว่าหลักกิโลเมตรดังกล่าวสร้างขึ้นเมื่อใด สันนิษฐานว่าอาจสร้างขึ้นเมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2483 อันเป็นวันเปิดอนุสาวรีย์ประชาธิปไตยหรือหลังจากนั้นไม่นาน
สังเขปที่มาที่ไปของทางหลวงสายประธานทั้ง 4 เส้น ซึ่งได้รับการบุกเบิกในสมัยผู้นำคณะราษฎร มีรายละเอียดดังต่อไปนี้
ถนนหมายเลข 1 ‘พหลโยธิน’ ชื่อนี้อุทิศแด่เชษฐบุรุษ
“ในโอกาสที่จะได้เปิดใช้ทางหลวงประชาธิปัตย์…เราทั้งหลายต่างย่อมยินดีปราโมทย์ในผลสำเร็จแห่งงานชั้นต้นชิ้นสำคัญของรัฐบาลเป็นอันมาก แต่นี้ไปการคมนาคมระหว่างจุดชุมนุมชนต่างๆ ตลอดทางจะมีการจราจรอย่างเสรีภาพแบบทันสมัยขึ้นอย่างที่จะเป็นผลในอนาคตอันดีงามทุกอย่าง ตามหลักหกประการของระบอบประชาธิปไตย ท้องถิ่นซึ่งอุดมในวัตถุดิบธรรมชาติ และที่ดินว่างเปล่าจะเกิดเป็นผลประโยชน์ในการทำมาหากินของราษฎรอย่างใหญ่หลวง…”[30]
ทางหลวงแผ่นดินสายประชาธิปัตย์นี้มีพิธีเปิดเมื่อวันชาติ 24 มิถุนายน 2483 ครั้นเวลาล่วงผ่าน 10 ปีต่อมาในวันรัฐธรรมนูญ 10 ธันวาคม 2493 ได้เปลี่ยนชื่อเป็น ‘ถนนพหลโยธิน’ เพื่อเป็นอนุสรณ์แก่พระยาพหลพลพยุหเสนา (พจน์ พหลโยธิน พ.ศ.2430-2490) หัวหน้าผู้ก่อการเปลี่ยนแปลงการปกครอง 2475
คำกล่าวในพิธีเปิดเมื่อวันชาติ 2483 แสดงความตอนหนึ่งไว้ว่า
“เป็นอุดมฤกษ์ซึ่งจะเปิดทางหลวงสายยาวและสำคัญที่สุดในประเทศไทย ซึ่งรัฐบาลได้ขนานนามว่า ‘ทางหลวงประชาธิปัตย์’ เพื่อเป็นการจารึกประวัติศาสตร์ของชาติไทยที่ได้ก้าวหน้าเผยแพร่วัฒนธรรม ตั้งแต่สมัยเชียงแสนหลวงตลอดมาจนถึงสมัยปัจจุบันนี้…ประมาณระยะทางวัดจากศูนย์กลางอนุสาวรีย์ประชาธิปไตยในกรุงเทพฯ จดฝั่งแม่น้ำโขงที่เชียงแสนหลวง ได้ประมาณ 953 กิโลเมตรเศษ อันนับเป็นเส้นทางสายตรงเชื่อมภาคเหนือและภาคกลางของประเทศในระยะยาวที่สุด…”[31]
ปัจจุบันถนนพหลโยธินกำหนดจุดเริ่มต้นที่อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ (อนุสาวรีย์นี้เปิดขึ้นหลังอนุสาวรีย์ประชาธิปไตย 1 ปี เมื่อวันชาติ 24 มิถุนายน 2484) หัวถนนฝั่งสนามเป้า กรุงเทพฯ ถึงชายแดนสหภาพพม่า (ด่านพรมแดนแม่สาย) อ.แม่สาย จ.เชียงราย ระยะทางประมาณ 1,005 กิโลเมตร
ถนนหมายเลข 3 ‘สุขุมวิท’ เส้นทางลี้ภัยของจอมพล ป.
“ทางหลวงแผ่นดินสายกรุงเทพ-ชลบุรี-ระยอง-จันทบุรี-ตราด ให้ขนานนามว่าถนน ‘สุขุมวิท’ เพื่อเป็นเกียรติแก่พระพิศาลสุขุมวิท (ประสบ พิศาลสุขุมวิท สุขุม) อดีตอธิบดีกรมทาง”
จอมพล ป. พิบูลสงคราม 10 ธันวาคม 2493
ถนนสุขุมวิท ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 3 มีความยาวทั้งสิ้น 399.9 กิโลเมตรเป็นเส้นทางสายตะวันออกเลียบชายฝั่งทะเล เริ่มต้นจากจุดตัดทางรถไฟสายแม่น้ำ เขตคลองเตย กรุงเทพฯ ถึงชายแดนกัมพูชา (บ้านหาดเล็ก) อ.คลองใหญ่ จ.ตราด[32]
พระพิศาลสุขุมวิท (ประสบ สุขุม พ.ศ.2442-2535) เป็นบุตรคนที่ 3 ของเจ้าพระยายมราชและท่านผู้หญิงตลับ นักศึกษาไทยคนแรกที่จบจากมหาวิทยาลัย MIT สถาบันเลื่องชื่อด้านวิศวกรรมศาสตร์ของสหรัฐอเมริกา เมื่อ พ.ศ.2466 เข้ารับราชการด้านการก่อสร้างเส้นทางคมนาคมของประเทศครั้งแรกในตำแหน่งนายช่างผู้ช่วย กรมสุขาภิบาล กระทรวงนครบาล จนถึงตำแหน่งสูงสุดคือ อธิบดีกรมทางหลวง เมื่อ พ.ศ.2486-87[33]
กรมพระนครสวรรค์ฯ กล่าวขอตัวบุตรชายกับเจ้าพระยายมราชผู้เป็นบิดาไว้ว่า “ฉันอยากจะตั้งประสบเป็นเจ้ากรมนคราธร”[34] พระพิศาลสุขุมวิทรับตำแหน่งที่เป็นถึงเจ้ากรมซึ่งเทียบเท่าอธิบดี หลังเปลี่ยนแปลงการปกครอง 2475 กรมนคราธรเปลี่ยนชื่อเป็น ‘กรมโยธาเทศบาล’ กรมนี้รับผิดชอบงานก่อสร้างและบูรณะทางหลวงแผ่นดินทั่วราชอาณาจักร มีประสบ สุขม เป็นอธิบดี เมื่อเกิดเหตุการณ์กบฏบวรเดช 2476 พระพิศาลสุขุมวิทถูกขอร้องเชิงบังคับให้นอนค้างอยู่ที่กรมโยธาฯ หลายคืนติดต่อกันโดยไม่ให้กลับบ้านเลย เพื่อให้ข้อมูลเกี่ยวกับสภาพและการรับน้ำหนักของถนนรวมทั้งสะพานที่ฝ่ายกบฏจะยกทัพเข้ามาได้
ใน พ.ศ.2481 จอมพล ป. เสนอพระพิศาลฯ ว่า “ผมไปของบประมาณพิเศษมาได้ 3 ล้านบาท ผมอยากให้คุณพระฯ เอาเงินพิเศษนี้ไปสร้างทางเปิดภาคอีสานให้ด้วย”[35] พระพิศาลสุขุมวิทเป็นอธิบดีกรมโยธาเทศบาลอยู่ 9 ปีเต็ม ใน พ.ศ.2484 รัฐบาลได้แบ่งกรมนี้เป็นสองส่วน คือ หนึ่ง ‘กรมทาง’ รับผิดชอบการก่อสร้างซ่อมแซมและบูรณะทางหลวงแผ่นดินทั่วราชอาณาจักร และสอง ‘กรมโยธาธิการ’[36] โดยพระพิศาลฯ ถูกโยกออกมาเป็นอธิบดีกรมอุตสาหกรรมที่ตั้งขึ้นใหม่ในสังกัดกระทรวงเศรษฐการ แต่เมื่อถึงเดือนพฤษภาคม 2486 จอมพล ป. บอกว่า “ผมจะเอาคุณพระไปกรมทาง”[37] เพื่อช่วยเหลืองานผังเมืองและทางหลวงในโครงการเมืองใหม่ ลพบุรี-เพชรบูรณ์ ทว่าเพียงปีถัดมาเรื่องการย้ายเมืองหลวงสู่จังหวัดเพชรบูรณ์ก็ถูกคว่ำลงกลางสภา ยังผลให้จอมพล ป. จำต้องลาออกจากตำแหน่งนายกรัฐมนตรีเมื่อ 24 กรกฎาคม 2487 พระพิศาลสุขุมวิทถูกย้ายจากอธิบดีกรมทางเข้าประจำกระทรวงคมนาคม[38] และปลายปีเดียวกันนั้น ในเดือนพฤศจิกายน 2487 พระพิศาลฯ ก็ได้เข้าร่วมปฏิบัติการเสรีไทยกับปรีดี พนมยงค์
สภาพถนนสุขุมวิทในระบอบเก่าได้รับการบรรยายในบทแรกของ นิทานชาวไร่ โดยสวัสดิ์ จันทนี นักเขียนลูกประดู่ชื่อดังและหนึ่งในผู้ก่อการคณะราษฎร “คะเนว่าราว พ.ศ.2474 ซึ่งเวลานั้นถนนสุขุมวิทกำลังเพิ่งจะทำ บางแห่งสะพานยังไม่มี บางตอนเป็นทรายทั้งนั้น รถยนต์ยังเดินไม่ได้ จักรยานก็ใช้ได้แต่บางตอน จากสัตหีบไปถึงบ้านอำเภอก็พอขี่กันไปได้ บางทีต้องจำกันเป็นห้วงๆ”[39] และ “พ.ศ.2475 ข้าพเจ้าเป็นต้นตอร์ปิโดเอยู่โรงเรียนชุมพลทหารเรือ เวลานั้นถนนสุขุมวิทกำลังกรุยดินไปถึงบางเหี้ยแล้ว บางเหี้ยเดี๋ยวนี้เปลี่ยนนามเป็นคลองด่าน รถขุดได้ขุดคลองเอาดินในคลองมาถมเป็นคันถนน…”[40] “คิดว่าคงเป็น พ.ศ. 2477 เวลานั้นถนนจากสัตหีบไปชลบุรีเรียบร้อย รถยนต์แล่นได้แล้ว แต่ยังแล่นถึงกรุงเทพฯ ไม่ได้”[41]
เมื่อเวลาล่วงถึง พ.ศ. 2498 “การเดินทางจากกรุงเทพฯ สู่จังหวัดตราดในสมัยก่อนได้แต่ทางเรือเท่านั้น แต่ปัจจุบันนี้มีรถยนต์เดินถึงตราดแล้ว…ห่างจากกรุงเทพฯ 399 กิโลเมตร”[42] นับเป็นถนนลาดยางที่ขึ้นชื่อว่าคุณภาพดีที่สุดในระยะกรุงเทพฯ ถึงสัตหีบและเป็นเส้นทางที่จอมพล ป. เลือกขับรถด้วยตนเองเพื่อลี้ภัยออกนอกประเทศ ณ ชายแดนจังหวัดตราด!
เส้นทางสายตะวันออกนี้ก่อนออกพระนครมีย่านที่ต่อมาขึ้นชื่อเรื่องที่ดินแพงคือซอยทองหล่อ มีเรื่องเล่าว่าถูกเรียกขานตามชื่อของผู้ก่อการคณะราษฎรสายทหารเรือมากบารมีท่านหนึ่งชื่อว่า ‘ทองหล่อ ขำหิรัญ’ (หรือที่รู้จักกันดีในชื่อ ‘พลเรือตรีทหาร ขำหิรัญ’[43] โดยว่า “เพราะย่านนี้ในสมัยสงครามเคยมีบาร์ญี่ปุ่นตั้งอยู่ในเส้นทางสายตะวันออก เขตรับผิดชอบของทหารเรือ”[44]
ถนนหมายเลข 4 ‘เพชรเกษม’ เกือบได้ชื่อถนนพิบูลสงคราม
“ข้าพเจ้าได้ประชุมหัวหน้ากองพร้อมกันตั้งชื่อเสนอไปยังท่าน ข้าพเจ้าเองในฐานะเป็นอธิบดีไม่ยอมเสนอให้มีชื่อของข้าพเจ้า สำหรับท่านนายก พวกเราขอตั้งทางหลวงกรุงเทพฯ ไปปักษ์ใต้ถึงหาดใหญ่ ซึ่งเป็นสายยาวที่สุดให้เกียรติแก่ท่านชื่อว่า ‘พิบูลสงคราม’ แต่ประกาศราชกิจจานุเบกษาปรากฎว่า แทนที่จะเป็นชื่อ ‘พิบูลสงคราม’ กลับกลายเป็นชื่อ ‘เพชรเกษม’ ข้าพเจ้าเองก็ไม่ทราบ”[45]
หลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ (แถม เพชรเกษม)
ถนนเพชรเกษม ทางหลวงสายยาวที่สุดในประเทศไทยระยะทาง 1,310.55 กิโลเมตร สมัยตั้งชื่อถนนแรกเริ่มใน พ.ศ.2493 ด้วยความใจกว้างของจอมพล ป. พิบูลสงคราม นายกรัฐมนตรีขณะนั้น ท่านได้ปฏิเสธชื่อ ‘ถนนพิบูลสงคราม’ และให้ใช้ชื่อของหลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ (แถม เพชรเกษม) ผู้รับผิดชอบงานนี้แทน ทางหลวงสายนี้เริ่มนับระยะทางจากเชิงสะพานเนาวจำเนียร (ตั้งชื่อตามมงคล เนาวจำเนียร นักเรียนทุนกรมรถไฟรุ่นน้องหลวงเพชรฯ) คลองบางหลวง (หรืออีกชื่อที่คุ้นเคยกว่าคือคลองบางกอกใหญ่) ไล่ยาวมุ่งสู่ภาคใต้ถึงจุดผ่านแดนถาวรสะเดา (เขตแดนไทย/มาเลเซีย)
หลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ (พ.ศ.2443-2530)[46] พื้นเพเดิมเกิดที่ อ.หนองแขม ในอัตชีวประวัติเล่าถึงเรื่องราววัยเรียนและสายสัมพันธ์ที่มีต่อ 3 ผู้ริเริ่มก่อการคณะราษฎร ทั้งปรีดี แปลก และประยูร ว่า
“ผมอยู่มัธยมฯ 6 คุณหลวงประดิษฐ์ก็อยู่ชั้นมัธยมฯ 6 ปีเดียวกัน แต่คุณหลวงประดิษฐ์ไปเรียนต่อที่โรงเรียนกฎหมาย ส่วนผมต่อมัธยมฯ 7-8 เพราะเห็นว่ามีโอกาสไปนอกง่ายขึ้น…ส่วนใหญ่ไปยุโรป และตั้งข้อสังเกตได้ว่ามักไปประเทศที่มีพระเจ้าแผ่นดิน อย่างฝรั่งเศสที่คุณหลวงประดิษฐ์สอบชิงทุนได้ไปศึกษาต่อนั้น มักไปเรียนกันน้อย แต่กรณีกฎหมายแล้วจำเป็นด้วย ถือว่ากฎหมายฝรั่งเศสเป็นเลิศมาก่อน…(ประยูร ภมรมนตรี-ผู้เขียน) มาเลียบๆ เคียงๆ ก่อน ไม่แน่นอนอะไร เพราะผมอยู่หัวเมือง แต่ผมขึ้นมาตอนเปิดสะพานพุทธฯ ที่ชวนเพราะคงเห็นว่าเป็นนักเรียนนอกอย่างหนึ่ง เคยเรียนกับคุณหลวงประดิษฐ์ฯ ด้วยกันอย่างหนึ่งกระมัง จอมพล ป. ก็รู้จักกันมาที่ฝรั่งเศส…รู้จักกันตั้งแต่จอมพล ป. ไปเรียนฝรั่งเศส ต่อมาทางครอบครัวท่าน เราก็รู้จักสนิทสนมกันโดยเฉพาะน้องชายท่าน คุณแม่ท่าน ผมก็คุ้นเคยไปมาหาสู่ เป็นผู้หญิงน่ารัก เป็นชาวบ้านน่ารักแท้ๆ ลูกชายเป็นใหญ่เป็นโตแล้วยังทำสวนอยู่ตามปกติ…ไปเที่ยว…เมื่อไปฝรั่งเศส พบทั้งท่านปรีดีและจอมพล ป. ไม่ได้พูดเรื่องการบ้านการเมืองหรือไม่เลย เที่ยวกันอย่างเดียว…”
หลังเรียนจบจากมหาวิทยาลัย สาขาวิศวกรรมโยธา มหาวิทยาลัยลิเวอร์พูล ประเทศอังกฤษ หลวงเพชรฯ ได้กลับมารับราชการที่กรมรถไฟ ภายในองค์การนี้ยังประกอบด้วยนักเรียนทุนเดียวกันอีก 4 คนที่เป็นผู้ก่อการ 2475 หลวงเพชรฯ ให้สัมภาษณ์ว่าตนเองเกือบได้มีส่วนเข้าร่วมเปลี่ยนแปลงการปกครองด้วย โดยเล่าว่า “เท่าที่จำได้มี เล้ง ศรีสมวงศ์ ม.ล.อุดม สนิทวงศ์ หลวงสุนทรเทพหัสดินทร ม.ล.กรี เดชาติวงศ์ แต่ทั้งหมดนี้ล้วนเป็นนักเรียนนอก ถ้าไม่อยู่หัวเมืองก็ต้องร่วมด้วย”[47]
1 ใน 4 ผู้ก่อการนั้นต่อมามีบทบาททางการเงินการธนาคารสูงถึงตำแหน่งผู้ว่าธนาคารชาติคือ เล้ง ศรีสมวงศ์ รุ่นน้องทุนกรมรถไฟผู้นี้กล่าวถึงบุญคุณที่หลวงเพชรฯ ได้ช่วยเหลือในวัยเรียนไว้ว่า “กำลังลังเลใจอยู่ คุณแถม เพชรเกษม (หลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์) เชิญไปเลี้ยงสอบชิงทุนของกรมรถไฟหลวงได้ไปศึกษาวิชาวิศวกรรมที่ประเทศอังกฤษ ที่ห้อยเทียนเหลาขณะนั้น เลี้ยงอย่างดีที่สุด อาหารฝรั่ง เพราะจะไปเมืองนอก…แนะนำให้ไปสอบชิงทุนของกรมรถไฟในปีหน้า…เชื่อว่าถ้าข้าพเจ้าสอบก็คงจะได้…รุ่งขึ้นได้นำเอาข้อสอบเก่าๆ มาให้ดู ข้าพเจ้าพลิกดูก็เห็นว่า ทำข้อถามได้เป็นส่วนมาก…จึงตกลงใจเตรียมตัวเข้าสอบแข่งขันชิงทุนกรมรถไฟ”[48]
ระหว่างสงคราม หลวงเพชรฯ ได้เข้าร่วมขบวนการใต้ดินกับปรีดี พนมยงค์ โดยเขาบันทึกไว้ว่า “เรื่องเสรีไทยนั้น ผมเป็นตอนอยู่รถไฟ ไปไหนไปได้ตลอดทั่วประเทศ คุณหลวงประดิษฐ์ฯ มาชวนผมทำหน้าที่ส่งคนกับขนอาวุธ”[49]
หลังสงครามยุติ หลวงเพชรฯ ดำรงตำแหน่งอธิบดีกรมทางฯ ช่วง พ.ศ.2489-2496 ระหว่างนี้จอมพล ป. ให้เกียรติเสนอชื่อหลวงเพชรฯ เป็นชื่อทางหลวงสายใต้ที่ยาวที่สุดในประเทศไทย หลวงเพชรฯ เล่าเป็นเกร็ดไว้ว่า
“สมัยท่านจอมพลแปลก พิบูลสงคราม เป็นนายกรัฐมนตรี ท่านเรียกข้าพเจ้าไปสั่งว่าสะพานและทางหลวงทุกสายควรจะมีชื่อ โดยใช้ชื่อเจ้าหน้าที่กรมทางที่มีส่วนเกี่ยวข้องตั้งเป็นชื่อ[50] ความมุ่งหมายของท่านก็เพื่อให้เกียรติ และประสงค์จะให้ผู้มีชื่อประกอบแต่คุณงามความดี เพื่อรักษาชื่อนั้นไว้เป็นอนุสรณ์แก่บุตรหลานต่อไป” และ
“สมัยจอมพล ป. พิบูลสงครามเป็นนายกรัฐมนตรี เสนอว่าชื่อถนนนั้นใครเป็นช่างใหญ่ควบคุมการสร้างหรือบังคับบัญชารับผิดชอบ ก็ให้ตั้งชื่อผู้นั้นเพื่อจะได้สำนึกไม่กินอิฐกินปูนหรือคอร์รัปชั่น อย่างถนนเพชรเกษมนี่ มีนายช่างเสนอชื่อจอมพล ป. เข้าไปที่กระทรวงคมนาคม เวลานั้นลูกน้องผมมีชื่อตั้งเป็นชื่อถนนไปหลายคน ผมเองไม่เอา เพราะเป็นอธิบดีอยู่ เห็นว่าไม่ควร แต่ทราบว่าชื่อเพชรเกษมเป็นชื่อถนนเพราะเมื่อเรื่องเข้า ครม. แล้วจอมพล ป. ถอนชื่อท่านออก ตั้งชื่อนามสกุลผมแทน กรมทางอยากตั้งชื่อ พิบูลสงคราม เหมือนกับถนนพหลโยธินที่ตั้งเป็นเกียรติแก่นายกฯ คนแรก ท่านไม่ยอม ตอนหลังมีถนนพิบูลสงครามตรงบริเวณที่บ้านท่านอยู่อาศัย เป็นถนนเล็กๆ”[51]
เมื่อเกษียณอายุราชการแล้ว หลวงเพชรฯ ได้รับแต่งตั้งเป็นสมาชิกสภาเทศบาลนครกรุงเทพฯ 10 ปี ต่อมาได้ก่อตั้งบริษัทชื่อวังใหม่ เพื่อเข้าไปปรับปรุงและบูรณะที่ดินแหล่งเสื่อมโทรมของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยซึ่งอยู่นอกเขตการศึกษาเนื้อที่ 352 ไร่ ระหว่าง พ.ศ.2504-2514 ประสบผลสำเร็จในการอพยพผู้คนไม่ต่ำกว่า 80,000 คน และรื้อถอนอาคารของผู้เช่าเดิมได้โดยไม่มีคดีฟ้องร้องแม้แต่รายเดียว[52]
ถนนหมายเลข 2 ‘มิตรภาพ’ ยุทธศาสตร์สงครามเย็นแห่งยุค จอมพล ป. พิบูลสงคราม
ถนนสายหลักมุ่งสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอนบน ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 2 เป็นถนนที่ได้รับเงินทุนสนับสนุนการสร้างจากสหรัฐอเมริกา จึงได้ชื่อว่า ‘ถนนมิตรภาพ’ เป็นถนนประธานสายเดียวที่ไม่ได้มีจุดเริ่มต้นจากกรุงเทพฯ โดยเริ่มปักหมุด กม.0 ณ อ.เมืองสระบุรี เริ่มต้นจากทางแยกออกจากถนนพหลโยธิน กม. 106 หรือตรงสะพานข้ามแยกก่อนเข้าตัวเมืองสระบุรี มุ่งหน้าสู่นครราชสีมา ก่อนจะเบี่ยงขึ้นเหนือสู่ขอนแก่น อุดรธานี และไปจบที่ อ.เมือง จังหวัดหนองคาย รวมระยะทาง 509 กิโลเมตร
หลังกบฏบวรเดช 2476 เป็นระยะเวลานานถึง 10 ปี กว่าที่รัฐบาลคณะราษฎรจะสามารถสร้างทางหลวงสายแรกสู่อีสาน คือเส้นลพบุรี-นครราชสีมา ใน พ.ศ.2486 แต่เส้นทางนี้นับเป็นทางหลวงสายยุทธศาสตร์ช่วงสงครามที่เดิมวางจังหวัดลพบุรีเป็นศูนย์กลาง เป็นเหตุให้การเดินทางจากพระนครเข้าสู่โคราชผ่านเส้นทางนี้ตีวงอ้อมเกินไป หลังสงครามยุติ ใน พ.ศ.2493 รัฐบาลจอมพล ป. ได้สร้างทางเข้าสู่อีสานเส้นทางใหม่ โดยแบ่งเป็นสองช่วง คือ หนึ่ง เส้น ‘สระบุรี-ปากช่อง-นครราชสีมา’ ใช้ชื่อถนน ‘สุดบรรทัด’ เป็นเกียรติแก่พันโท ประเสริฐ สุดบรรทัด และสอง เส้น ‘นครราชสีมา-ขอนแก่น-อุดร-หนองคาย’ ให้ชื่อถนนว่า ‘เจนจบทิศ’ เป็นเกียรติแก่ขุนเจนจบทิศ (ชื้น ยงใจยุทธ)
เส้นทางสาย ‘สุดบรรทัด-เจนจบทิศ’ นับว่าลัดสั้นที่สุดจากเมืองหลวงสู่ชายแดนหนองคาย-ประเทศลาว บุคคลอันเป็นที่มาของชื่อถนนเดิม พันโท ประเสริฐ สุดบรรทัด (พ.ศ.2449-2523) เกิดที่จังหวัดอยุธยา มีส่วนร่วมรบทั้งสงครามอินโดจีนและสงครามมหาเอเชียบูรพา ได้รับเลือกตั้งเป็นผู้แทนราษฎรจังหวัดสระบุรีใน พ.ศ.2489 ประสบความรุ่งเรืองในหน้าที่ราชการเป็นถึงรองประธานสภาผู้แทนราษฎรใน พ.ศ.2491
ต้น พ.ศ.2493 ขณะดำรงตำแหน่งเป็นรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ปลายปีเดียวกันนั้นราชกิจจานุเบกษาได้ประกาศให้ทางหลวงแผ่นดินสายสระบุรี-ปากช่อง-นครราชสีมา มีชื่อว่าถนน ‘สุดบรรทัด’ เพื่อเป็นเกียรติแก่พันโท ประเสริฐ สุดบรรทัด ปัจจุบันเหลือร่องรอยเพียง ‘ถนนสุดบรรทัด’ ในจังหวัดสระบุรีระหว่างท่าเยี่ยม-บ้านเหนือ ที่ใช้เรียกเลขเป็นชื่อเรียกว่า ‘ทางหลวง 3188’
ส่วนอีกท่านคือ ขุนเจนจบทิศ (ชื้น ยงใจยุธ) ผู้เขียนพบการตีพิมพ์หนังสืออนุสรณ์งานศพหนึ่งเล่มใน พ.ศ.2505 แต่มิได้ให้รายละเอียดประวัติผู้วายชนม์ไว้ ทั้งนี้จากรายนามชื่อถนนที่ตั้งเป็นเกียรติให้แก่บุคคลต่างๆ ในราชกิจจานุเบกษา 12 ธันวาคม 2493 ปัจจุบันนี้ถนนหลายเส้นเหล่านั้นไม่เป็นที่จดจำหรือไม่ชื่อเดิมก็ถูกกลบลบเลือนไป เช่น ถนน ‘สุดบรรทัด-เจนจบทิศ’ ที่ถูกแทนที่ด้วยชื่อถนน ‘มิตรภาพ (ไทย-สหรัฐ)’
สืบเนื่องจากกลางทศวรรษ 2490 สหรัฐฯ เห็นว่าการคมนาคมสู่ภาคอีสานในเชิงยุทธศาสตร์มีความสำคัญเร่งด่วน เนื่องจากสถานการณ์ภัยคอมมิวนิสต์ในลาวดูเลวร้ายลง รัฐบาลสหรัฐฯ จึงทยอยให้เงินอุดหนุนตั้งแต่ พ.ศ.2494 จนเมื่อล่วงถึง พ.ศ.2498 ก็ตัดสินใจช่วยเหลือเงินทุนก้อนใหญ่ในการสร้างทางมาตรฐานสูงให้แก่ไทย เส้นประเดิมคือสาย ‘สระบุรี-นครราชสีมา’ (34 กม.)
หลังจากลงนามช่วยเหลือใน พ.ศ.2498 โดยองค์การบริหารวิเทศกิจแห่งสหรัฐฯ (USOM) การก่อสร้างก็เริ่มต้นทันที เป็นครั้งแรกที่บริษัทรับเหมาก่อสร้างสัญชาติอเมริกัน 2 บริษัทเข้ามาดำเนินการ นับเป็นถนนสายตรงที่ทันสมัยที่สุด รถยนต์ทำความเร็วได้ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเป็นครั้งแรก ใช้เครื่องจักรทันสมัยแทนที่การใช้กำลังคนเป็นหลัก ช่างคุมงานมีมากถึง 17 คนต่อระยะทาง 30 กิโลเมตร จากที่กรมทางหลวงมีช่างทั้งประเทศเพียง 70 คน ต้องมีการส่งเจ้าหน้าที่กรมทางหลวงแผ่นดินและนักศึกษาด้านวิศวกรรมศาสตร์จำนวน 178 คนไปช่วยเหลือพร้อมแรงงาน 1,600 คนต่อวัน มูลค่าการก่อสร้างต่อกิโลเมตรสูงถึง 2.01 ล้านบาท จากปกติ 60,000-250,000 บาทต่อกิโลเมตร มูลค่าการก่อสร้างที่สูงถึง 428 ล้านบาทนั้น เกือบเรียกได้ว่าเป็น 2 เท่าของงบประมาณกรมทางหลวงแผ่นดินเมื่อปีเริ่มก่อสร้าง พ.ศ.2498 ที่ 250 ล้านบาท โดยฝ่ายไทยลงทุนกับถนนเส้นนี้เพียง 20 ล้านบาทเท่านั้น[53]
ภายหลังการก่อสร้างทางหลวงสายประวัติศาสตร์นี้แล้วเสร็จ ก่อนการเลือกตั้ง 26 กุมภาพันธ์ 2500 เพียงไม่กี่วัน ปรากฏภาพจอมพล ป. ยืนจับมือกับ Max W. Bishop เอกอัครราชทูตสหรัฐอเมริกาประจำประเทศไทย ณ บริเวณแท่นป้ายอนุสรณ์ถนนมิตรภาพ ริมถนนมิตรภาพทางไปโคราช กิโลเมตรที่ 33 อ.มวกเหล็ก จ.สระบุรี เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2500 ก่อนจอมพล ป. จะถูกจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ชิงอำนาจด้วยกำลังทหารในปีเดียวกันเมื่อ 16 กันยายน 2500 ผลงานชิ้นสำคัญนี้ถูกแทนที่ด้วยภาพรัฐพิธีในปีถัดมาเมื่อ 10 กรกฎาคม 2501 ภายใต้รัฐบาลพลเอก ถนอม กิตติขจร เช้าวันนั้นพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวรัชกาลที่ 9 ทรงประกอบพิธีมอบถนนสายมิตรภาพอย่างเป็นทางการ และเสด็จพระราชดำเนินโดยรถยนต์พระที่นั่งไปตามถนนสายนี้สู่นครราชสีมา
ทั้งนี้ทางหลวงสายนี้สร้างเสร็จสมบูรณ์ตลอดเส้นถึงชายแดนหนองคาย-ลาว เมื่อ 28 มกราคม 2508 เดิมถนนมิตรภาพกำหนดหมายเลขทางหลวงไว้เป็นเลขสองตัวคือ 21 มาเปลี่ยนเป็นเลขตัวเดียวคือ 2 ในภายหลัง ถนนสายกรุงเทพ-หนองคายนับเป็นทางหลวงลาดยางแอสฟัลท์ (Asphalt) ตลอดสายยาวที่สุดในเมืองไทยคือ 615 กม. ใช้เวลาเดินทาง 8 ชั่วโมง ร่นเวลาสัญจรพร้อมกระจายความเจริญสู่ดินแดนอีสานและลำเลียงแรงงานชนบทสู่เมืองกรุงจำนวนมหาศาลนานหลายทศวรรษต่อมา จนถึงกับมีคำกล่าวว่า “การสร้างถนนสายนี้เป็นวิธีใช้เงินต่างประเทศที่มีความหมายมากที่สุดเท่าที่เคยผ่านมาสำหรับประเทศไทย”[54]
จอมพลสฤษดิ์ ‘หลงเสน่ห์’ ประโยชน์จากการพัฒนาถนนมิตรภาพกระทั่ง “แสดงท่าทีเย็นชาต่อการพัฒนารถไฟดังปรากฏในหนังสือพิมพ์ Siam Rath Weekly Review ประจำวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2504 ที่ล้อเลียนเขาด้วยภาพปล่อยบังเหียนของรถไฟแล้วลากจูงรถยนต์แทน”[55] ข้อนี้ยืนยันจากตัวเลขใน พ.ศ.2501 ที่ระยะทางถนนลาดยางยังมีน้อยกว่าระยะทางรถไฟ แต่เมื่อเข้าสู่สมัยการพัฒนาของ ‘สฤษดิ์-ถนอม-ประภาส’ เมื่อถึง พ.ศ.2516 ระยะทางลาดยางทะยานสูงกว่าทางรถไฟถึง 3.6 เท่า[56] อาจกล่าวได้ว่ายุคนี้คือจุดเริ่มต้นของทางหลวงคุณภาพสูงที่เฟื่องฟูตีคู่ไปกับอุตสาหกรรมรถยนต์ ขณะเดียวกันก็เป็นการนับถอยหลังของการคมนาคมด้วยรถไฟ
ใน พ.ศ.2506 ก่อนจอมพลสฤษดิ์จะถึงแก่อสัญกรรมไม่นาน รัฐบาลบรรลุข้อตกลงในการขอกู้เงินสร้างทางหลวงกับธนาคารโลกสำเร็จเป็นครั้งแรก[57] หลังพยายามเจรจาต่อรองนับจากสิ้นสงคราม[58] มีการปรับโครงสร้างองค์กรครั้งใหญ่อีกครั้งด้วยการดึงทางหลวงจังหวัดจากกรมโยธาเทศบาลควบรวมเข้ากับกรมทางหลวงเหลือเพียง ‘กรมทางหลวง สังกัดกระทรวงพัฒนาการ’ โดยจอมพลสฤษดิ์ดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีเอง
อย่างไรก็ตาม ทันทีที่จอมพลสฤษดิ์ลาโลก โครงการ 8 ปีที่วางแผนไว้เดิมก็ถูกจอมพลถนอมสั่งรื้อลดเหลือ 5 ปี โดยทิศทางการแสวงหาแหล่งเงินทุนยังได้รับการสนับสนุนจากธนาคารโลก ขณะที่ผู้รับเหมาไทยก็พัฒนาศักยภาพด้านวิศวกรรมจนสามารถลดต้นทุนงบประมาณได้มากและมาตรฐานคุณภาพทางก็ดีขึ้นตามลำดับ ปัจจัยเหล่านี้ยังผลให้การขยายทางหลวงในสมัยนั้นขยายตัวอย่างก้าวกระโดด ทั้งหมดทั้งมวลต้องนับว่ามี ‘ถนนมิตรภาพ’ เป็นทางหลวงต้นแบบความสำเร็จของถนนทั่วประเทศนับจากนั้น[59]
ปัจฉิมบท
ทางหลวงแผ่นดินนับเป็นผลงานที่โดดเด่นอย่างยิ่งในสมัยเรืองอำนาจของเหล่าผู้นำคณะราษฎรในช่วง 25 ปี ระหว่าง พ.ศ.2475-2500 หนังสือรวบรวมผลงานของจอมพล ป. พิบูลสงครามเนื่องในโอกาสวันเกิดครบ 60 ปีก่อนสิ้นอำนาจเพียงไม่กี่เดือน นำเสนอแง่มุมนี้อย่างภาคภูมิใจว่าได้สร้างทางหลวงโดยแยกเป็น 5 วิธีด้วยกัน คือ 1.ทางหลวงแผ่นดิน 2.ทางหลวงชนบท 3.ทางหลวงเทศบาล 4.ทางหลวงสัมปทาน และ 5.ทางหลวงจังหวัด[60]
ถึงแม้เส้นทางเหล่านี้จะยังด้อยคุณภาพหากวัดตามมาตรฐานสากลในขณะนั้น เนื่องด้วยปัญหาใหญ่สุดคือข้อจำกัดด้านงบประมาณ แม้แต่เส้นทางลาดยางสายกรุงเทพฯ-สัตหีบ ซึ่งถือว่าเป็นทางหลวงลาดยางสภาพดีที่สุดของไทย (จอมพล ป. ใช้เส้นทางนี้ลี้ภัย) ก็ยังถือว่า ‘ไม่ดีพอ’ ในสายตาผู้เชี่ยวชาญชาวต่างชาติที่เข้ามาสำรวจ กระนั้นเครือข่ายดังกล่าวนับเป็นรากฐานสำคัญเพื่อการเข้าถึงความเจริญในทุกอาณาเขตที่ประชาราษฎร์อาศัย อีกทั้งในมุมของสายป่านที่รัฐบาลจอมพล ป. วางไว้ทั้งเงินสนับสนุนและเทคโนโลยีจากทางสหรัฐฯ ที่เริ่มจาก พ.ศ.2494 จวบจนการลงทุนเมกะโปรเจกต์ที่ประสบผลสำเร็จอย่างสูงอย่าง ‘ถนนมิตรภาพ’ ก็ล้วนริเริ่มในสมัยท่านผู้นำตราไก่นี้เอง
ใน พ.ศ.2498 ละออง ศรีสุคนธ์ ได้เขียนหนังสือ ‘เที่ยวเมืองไทย 71 จังหวัด’ นับเป็นหนังสือเล่มแรกที่พาผู้อ่านทัศนาจรครบทุกจังหวัดผ่านตัวอักษรเป็นครั้งแรก ถึงขนาดพระองค์เจ้าจุลจักรพงษ์เขียนชมเชยไว้ว่า “เรื่องเที่ยวเมืองไทยซึ่งกล่าวถึงพระราชอาณาเขตทั้ง 71 จังหวัด ซึ่งผู้เอาใจใส่สามารถจะอ่านได้ภายในเล่มเดียวเช่นนี้ ข้าพเจ้าไม่เคยจำได้ว่าได้เคยเห็นมาแต่ก่อน”[61]
ละอองบรรยายถึงวิธีการเข้าสู่ทุกจังหวัดอย่างละเอียด ตั้งแต่จังหวัดที่ขึ้นชื่อว่าไปถึงยากที่สุดที่ชาวบ้านสมัยนั้นขนานนามว่า ‘ไซบีเรียของไทย’ หรือ ‘นครที่ถูกลืม’ อย่างแม่ฮ่องสอน (จอมพล ป. เป็นนายกรัฐมนตรีคนแรกที่ไปเยือน)[62] โดยขึ้นรถไฟจากพระนครไปลงเชียงใหม่และต่อรถยนต์ไป อ.จอมทอง ต่อจากนั้นไม่มีทางรถยนต์ ต้องเดินทางด้วยเกวียนหรือม้าต่าง หรือจังหวัดใต้สุดอย่างนราธิวาสก็สามารถไปถึงได้โดยการนั่งรถไฟจากสถานีธนบุรีไปยังสถานีตันหยงมัสและต่อรถยนต์อีก 20 กิโลเมตร ฟากสุดทางทิศตะวันออกสามารถโดยสารรถยนต์ตรงถึงจังหวัดตราด ส่วนทิศตะวันตกนั่งรถไฟไปยังบ้านโป่งเพื่อต่อรถเข้าจังหวัดกาญจนบุรี และภาคอีสานเหนือไปยังจังหวัดอุดรธานีโดยรถไฟสายตรง หรือขึ้นรถไฟด่วนจากพระนครสู่อีสานใต้อย่างจังหวัดอุบลราชธานีได้อย่างสะดวกสบาย
มาตรวัดความสำเร็จในเรื่องทางหลวงยังสะท้อนผ่านรายงานด้านการคมนาคมในงานฉลอง 25 พุทธศตวรรษ25 อันนับเป็นปีสุดท้ายแห่งการครองอำนาจของจอมพล ป. ว่า “ทางสายหลักไปภาคใต้เริ่มวิ่งได้ตลอดสายจากกรุงเทพฯ ไปยังชายแดนมลายูภายในปี พ.ศ.2499…และในปีเดียวกันยังมีโครงการที่จะขนส่งลำไยจากเชียงใหม่ลงมายังกรุงเทพฯ โดยรถยนต์เกิดขึ้น สิ่งเหล่านี้คือหลักฐานที่แสดงให้เห็นว่ารถยนต์สามารถวิ่งได้ตลอดสายแล้วก่อนปี พ.ศ.2500”[63]
ข้อพิสูจน์ท้ายสุดปรากฏขึ้น ณ เย็นวันที่ 16 กันยายน 2500[64] หลังจากจอมพล ป. เข้าเฝ้าในหลวง และเรียกประชุมสมาชิกพรรคเสรีมนังคศิลา รวมถึงพบปะกับเผ่า ศรียานนท์ บุรุษเหล็กแห่งเอเชีย ที่ทำเนียบรัฐบาล[65] เมื่อถึงเวลา 22.00 น. จอมพลผู้พิสมัยการขับรถด้วยตนเองก็บึ่งรถยนต์คู่ใจ ‘วิหคเหิรฟ้าสีเขียวแก่’ ตรงดิ่งสู่บ้านชิดลมเพื่อเปลี่ยนพาหนะเป็น ‘ซีตรองสีไข่ไก่’ คันใหม่เอี่ยมอ่อง[66] เจ้าของชื่อเรียก ‘กัปตัน’ ที่ชาวคณะราษฎรเรียกขาน ขับยานพาหนะด้วยตนเอง เดินทางพร้อมคณะติดตามสามสี่คน เลียบเลาะถนนสายลาดยางที่ดีสุดขณะนั้นคือ ถนนสุขุมวิท ซึ่งท่านผู้นำเคยบัญชาให้ตั้งชื่อเพื่อเป็นเกียรติแด่พระพิศาลสุขุมวิทเมื่อวันรัฐธรรมนูญ พ.ศ.2493
พวกเขามุ่งหน้าสู่ชายแดนเขมร บรรยากาศยามนั้น พันตำรวจเอกชุมพล โลหะชาละ บรรยายไว้ว่า “ขับรถอย่างรวดเร็วแข่งกับเวลา เสียงวิทยุรายงานข่าว..อากาศยามดึกหนาวเย็น รถซีตรองยังคงวิ่งตะลุยท่ามกลางสายฝน ถึงแหลมงอบจังหวัดตราดเมื่อฟ้าสาง…ใบหน้าสงบของท่านซีดและนัยตามีแววอิดโรยแฝงอยู่ไม่น้อย”[67] เรือออกจากฝั่งเมื่อเวลา 14.00 น. ฝ่าคลื่นลมทะเลอ่าวไทย นำพา ฯพณฯนายกรัฐมนตรีผู้ดำรงตำแหน่งยาวนานที่สุดถึง 15 ปี เดินทางลี้ภัยจรจากบ้านเกิดเมืองนอน นับเป็นจุดสิ้นสุดเขตแดนทางการเมืองสมัยผู้นำคณะราษฎรอย่างถาวร![68]
หมายเหตุ บทความนี้ปรับปรุงจากข้อเขียนเดิมของผู้เขียนในชื่อเดียวกัน ตีพิมพ์ใน ‘ฟ้าเดียวกัน’ ปีที่ 18 ฉบับที่ 2 กรกฎาคม-ธันวาคม พ.ศ.2563 น.74-111.
[1] ไทยในสมัยรัฐธรรมนูญ ที่ระลึก ในงานฉลองวันชาติและสนธิสัญญา 24 มิถุนายน 2482, หัวข้อการเศรษฐกิจ-การสร้างทาง,ไม่มีเลขหน้า.
[2] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ.2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ. 2560, (สนพ.ต้นฉบับ), น.39.
[3] อนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพ หลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ ณ เมรุวัดธาตุทอง วันพฤหัสบดีที่ 27 สิงหาคม พ.ศ.2530,(อมรินทร์ พริ้นติ้ง), น.45.
[4] อนุสรณ์งานพระราชทานเพลิงศพ หลวงสิทธิ์ดุริตภาษ (สิทธิ์ วรมิศร์) ณ เมรุวัดเทพศิรนทราวาส 24 พ.ค.2538,(หอรัตนชัยการพิมพ์),54-57.
[5] อนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพ หลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ ณ เมรุวัดธาตุทอง วันพฤหัสบดีที่ 27 สิงหาคม พ.ศ.2530,(อมรินทร์ พริ้นติ้ง), น.47.
[6] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ.2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ.2560,(สนพ.ต้นฉบับ), น.34-35.
[7] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ.2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ.2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.48.
[8] อนุสรณ์งานพระราชทานเพลิงศพ นายเล้ง ศรีสมวงศ์ ณ เมรุวัดมกุฏกษัตริยาราม 12 มีนาคม 2524, (โรงพิมพ์ไทยเขษม, น.(16).
[9] ก่อนการเปลี่ยนแปลงการปกครองเพียง 2 ปี ใน พ.ศ. 2473 เป็นครั้งแรกที่รัฐบาลสยามได้ว่าจ้างนายซิมเมอร์แมน (Carle C. Zimmerman) นักวิชาการต่างประเทศจากมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด เข้ามาสำรวจเศรษฐกิจชนบท และหลังเกิดการเปลี่ยนแปลงการปกครอง 24 มิถุนา 2475 ไม่นาน รัฐบาลระบอบใหม่ก็ได้ว่าจ้างนายแอนดริวส์ (James M. Andrews) จากมหาวิทยาลัยเดียวกันเข้ามาทำการสำรวจครั้งที่ 2 เมื่อ พ.ศ. 2476 ซึ่งเป็นช่วงเวลาเดียวกับที่เกิดกบฏบวรเดชด้วย ผลสรุปโดยเฉพาะในบทที่ 17 “การพัฒนาเศรษฐกิจ” ได้เน้นย้ำความสำคัญด้านพาณิชย์ไว้สามเรื่องคือ 1. การสร้างทางหลวงในพื้นที่ตอนในของประเทศ 2. การปรับปรุงท่าเรือกรุงเทพฯ (ให้ลึกขึ้น) และ 3. การขยายกิจการสหกรณ์
[10] ต่อมาเมื่อถนน กรุงเทพ-ดอนเมือง สร้างเสร็จ หนังสือไทยในสมัยรัฐธรรมนูญ ที่ระลึกในงานฉลองวันชาติครั้งแรก 24 มิ.ย.2482 ระบุภายในเล่มว่าชื่อ “ถนนปราบกบฏ”.
[11] ธนพงศ์ จิตต์สง่า, คลองสรรพสามิตกับการพัฒนาการผลิตเกลือในสมัยรัฐบาลคณะราษฎร ใน จุลสารหอจดหายเหตุธรรมศาสตร์ มิ.ย. 2463-64, น.65-87.
[12] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ. 2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ. 2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.58-64.
[13] นายฉันทนา (นามแฝง-มาลัย ชูพินิจ), บันทึกจอมพล สัมภาษณ์จอมพล ป.พิบูลสงคราม, พิมพ์ครั้งที่ 3 (กรุงเทพฯ: กระท่อม, 2544), น.39.
[14] อภิญญา นนท์นาท, สะพานเฉลิมวันชาติ อนุสรณ์ยุคคณะราษฎร จุดเชื่อมต่อ http://www.muangboranjournal.com/post/Chaloem-Wan-Chat-Bridge (เข้าถึง 4 ก.ย.2563)
[15] ไทยในปัจจุบัน ที่ระลึกงานฉลองวันชาติ ๒๔๘๓, หัวข้อการโยธาเทศบาล, ไม่มีเลขหน้า.
[16] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ.2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ.2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.75.
[17] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ.2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ.2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.91.
[18] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ.2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ.2560,(สนพ.ต้นฉบับ),ตาราง น.89 ทางบำรุง 6,194 รวมทางก่อสร้างที่ลงมือแล้ว 1,517
[19] ศราวุฒิ วิสาพรม, ราษฎรสามัญหลังวันปฏิวัติ,พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ.2559,(สนพ.มติชน),น.114-115.
[20] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ. 2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ. 2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.122.
[21] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ. 2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ. 2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.99-100.
[22] เอกสารการพิจารณาการกู้เงินจากธนาคารโลก : การกู้เงินสร้างทาง ดู https://digital.library.tu.ac.th/tu_dc/frontend/Info/item/dc:127642
[23] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ. 2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ.2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.107.
[24] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ. 2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ. 2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.134.
[25] อนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพ หลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ ณ เมรุวัดธาตุทอง วันพฤหัสบดีที่ 27 สิงหาคม พ.ศ. 2530,(อมรินทร์ พริ้นติ้ง), น.50.
[26] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ. 2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ. 2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.153-154.
[27] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ. 2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ. 2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.565.
[28] อนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพ หลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ ณ เมรุวัดธาตุทอง วันพฤหัสบดีที่ 27 สิงหาคม พ.ศ.2530,(อมรินทร์ พริ้นติ้ง), น.54.
[29] ขนิษฐา เทพจร, หลักกิโลเมตรที่ 0 เมืองไทย รายงานวันจันทร์-เผยหลักทางหลวงประวัติศาสตร์ที่ถูกลืม ใน ไทยรัฐออนไลน์ 12 ต.ค.2552 จุดเชื่อมต่อ https://www.thairath.co.th/content/39050 (เข้าถึง 4 ก.ย.2563) ปัจจุบันวันที่ 15 ก.พ.2568 ลิ้งค์นี้เข้าไม่ถึงแล้ว แต่สามารถอ่านได้จากจุดเชื่อมต่อนี้แทน https://memoryservice-wigi.blogspot.com/2011/08/0.html
[30] พระดำรัสตอบในการเปิดทางหลวงประชาธิปัตย์, ข่าวโฆษณาการ ปีที่ 3 ฉะบับที่ 5 สิงหาคม 2482, น.1026-1027.
[31] รายงานการเปิดทางหลวงประชาธิปัตย์, ข่าวโฆษณาการ ปีที่ 3 ฉะบับที่ 5 สิงหาคม 2482,น.1020-1021.
[32] อำพิกา สวัสดิ์วงศ์, ถนนสุขุมวิทกับการขยายตัวของกิจกรรมทางเศรษฐกิจในภูมิภาคตะวันออกของประเทศไทยช่วงทศวรรษ 2480-2520, วารสารประวัติศาสตร์ธรรมศาสตร์ ปีที่ 2 ฉบับที่ 1 เมษายน-กันยายน 2559.
[33] ประสงค์ สุขุม, จากยมราช ถึงสุขุมวิท เหตุการณ์ใน 4 รัชกาล,พิมพ์ครั้งที่ 4 พ.ศ.2547,(สนพ.จุฬาฯ),น.365.
[34] ประสงค์ สุขุม, จากยมราช ถึงสุขุมวิท เหตุการณ์ใน 4 รัชกาล,พิมพ์ครั้งที่ 4 พ.ศ.2547,(สนพ.จุฬาฯ),น.420.
[35] ประสงค์ สุขุม, จากยมราช ถึงสุขุมวิท เหตุการณ์ใน 4 รัชกาล,พิมพ์ครั้งที่ 4 พ.ศ.2547,(สนพ.จุฬาฯ),น.420-421.
[36] ประสงค์ สุขุม, จากยมราช ถึงสุขุมวิท เหตุการณ์ใน 4 รัชกาล,พิมพ์ครั้งที่ 4 พ.ศ.2547,(สนพ.จุฬาฯ),น.426.
[37] น.468. ดู รายนามอธิบดีตั้งแต่เริ่มสถาปนากรมทางหลวงจนปัจจุบัน http://webmain.doh.go.th:88/dohclub/index.php/fffff
[38] ประสงค์ สุขุม, จากยมราช ถึงสุขุมวิท เหตุการณ์ใน 4 รัชกาล,พิมพ์ครั้งที่ 4 พ.ศ.2547,(สนพ.จุฬาฯ),น.477 และ 493.
[39] สวัสดิ์ จันทนี, นิทานชาวไร่ เล่ม 1,(สำนักพิมพ์สยามปริทัศน์:2560),น.4.
[40] สวัสดิ์ จันทนี, นิทานชาวไร่ เล่ม 1,(สำนักพิมพ์สยามปริทัศน์:2560),น.13.
[41] สวัสดิ์ จันทนี, นิทานชาวไร่ เล่ม 1,(สำนักพิมพ์สยามปริทัศน์:2560),น.15.
[42] ละออง ศรีสุคนธ์, เที่ยวเมืองไทย 71 จังหวัด, เที่ยวเมืองไทย 71 จังหวัด, พิมพ์ครั้งที่ 2 กันยายน 2498,(คลังวิทยา), น.264.
[43] นริศ จรัสจรรยาวงศ์, พละเรือตรี ทหาร ขำหิรัญ “คณะราษฎร” หัวใจประชาธิปไตย ดู https://pridi.or.th/th/content/2024/10/2162
[44] ชีวประวัติอย่างละเอียดของคณะราษฎรท่านนี้ โปรดดู เฉลิมวงษ์ มากนวล/ผศ.เฉลิม มากนวล ด้วยเกียรติและศักดิ์ศรี พลเรือตรี ทหาร(ทองหล่อ) ขำหิรัญ พิมพ์ครั้งที่ 1 พ.ศ.2559,(อมรินทร์พริ้นติ้ง). ดูประกอบ ซอยทองหล่อ อนุสรณ์คณะราษฎร https://www.facebook.com/thepeoplecoofficial/videos/267985024506113 กระนั้นยังมีอีกท่านที่อ้างว่าเป็นเจ้าของชื่อซอยนี้ ดู พุทธเจดีย์ พิมพ์เป็นอนุสรณ์ในงานฌาปนกิจศพ นายทองหล่อ ทองบุญรอด วัดพุทธโคดม จ.ชลบุรี วันที่ 20 มี.ค.2519.
[45] อนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพ หลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ ณ เมรุวัดธาตุทอง วันพฤหัสบดีที่ 27 สิงหาคม พ.ศ.2530,(อมรินทร์ พริ้นติ้ง),น.51.
[46] ความใจกว้างของจอมพล ป. ทำให้มีถนนชื่อ “เพชรเกษม” – The People Story จุดเชื่อมต่อ https://www.youtube.com/watch?v=g6ip4ef8S80
[47] อนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพ หลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ ณ เมรุวัดธาตุทอง วันพฤหัสบดีที่ 27 สิงหาคม พ.ศ.2530,(อมรินทร์ พริ้นติ้ง),น.58-66.
[48] อนุสรณ์งานพระราชทานเพลิงศพ นายเล้ง ศรีสมวงศ์ ณ เมรุวัดมกุฏกษัตริยาราม 12 มีนาคม 2524, (โรงพิมพ์ไทยเขษม), น.10.
[49] อนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพ หลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ ณ เมรุวัดธาตุทอง วันพฤหัสบดีที่ 27 สิงหาคม พ.ศ.2530,(อมรินทร์ พริ้นติ้ง),น.62.
[50] ราชกิจจานุเบกษา ตอนที่ 67 เล่ม 67 หน้า 6377-6389 วันที่ 12 ธันวาคม 2493
[51] อนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพ หลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ ณ เมรุวัดธาตุทอง วันพฤหัสบดีที่ 27 สิงหาคม พ.ศ.2530,(อมรินทร์ พริ้นติ้ง)น.62.
[52] อนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพ หลวงเพชรเกษมวิถีสวัสดิ์ ณ เมรุวัดธาตุทอง วันพฤหัสบดีที่ 27 สิงหาคม พ.ศ.2530,(อมรินทร์ พริ้นติ้ง) น.11.
[53] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ.2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ.2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.153-159.
[54] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ.2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ.2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.159.
[55] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ.2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ.2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.162.
[56] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ.2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ.2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.238.และ ตาราง น.199.
[57] เป็นที่น่าสนใจว่า ธนาคารโลกก่อนหน้านั้นกลับอนุมัติเงินกู้เพื่อการชลประทานในสมัยจอมพล ป. เพื่อสร้างเขื่อนขนาดใหญ่ถึง ๒ แห่งคือ เขื่อนเจ้าพระยา และ เขื่อนภูมิพล เป็นจำนวนเงิน ๑๘ ล้านเหรียญ และ ๖๖ ล้านเหรียญ ตามลำดับ โดยเฉพาะโครงการหลังกล่าวได้ว่าเป็นผลงานชิ้นสุดท้ายของจอมพล ป. ที่ได้ลงนามสัญญากันเมื่อวันที่ 12 กันยายน 2500 หรือก่อนการถูกรัฐประหารเพียง 4 วันเท่านั้น
[58] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ.2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ.2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.170.
[59] อดีตถนนมิตรภาพจุดเชื่อมต่อ https://www.youtube.com/watch?v=mdL4sSbaS0I)
[60] บันทึกผลงานของรัฐบาลจอมพล ป.พิบูลสงคราม ระหว่าง พ.ศ.2491-2499 พิมพ์ในอภิลักขิตสมัยคล้ายวันเกิดครบ 5 รอบ ของฯพณฯจอมพล ป.พิบูลสงคราม นายกรัฐมนตรี 14 กรกฎาคม 2500,น.148-149.
[61] พระเจ้าวรวงศ์เธอ พระองค์เจ้าจุลจักรพงษ์ , วิจารณ์เรื่อง เที่ยวเมืองไทย 71 จังหวัด, เที่ยวเมืองไทย 71 จังหวัด, พิมพ์ครั้งที่ 2 กันยายน 2498,(คลังวิทยา), น.(8).
[62] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ.2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ.2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.126.
[63] อิจิโร คากิซากิ, จากทางรถไฟสู่ทางหลวง ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ.2478-2518, พิมพ์ครั้งแรก พ.ศ.2560,(สนพ.ต้นฉบับ),น.131-133.
[64] ในหนังสือ วิเทศกรณีย์ (นามแฝง), เมื่อจอมพพล ป.ลี้ภัย,(พิบูลย์การพิมพ์:2505),น.582 ระบุวันที่ 15 ก.ย. ซึ่งคลาดเคลื่อนจากข้อมูลของธิดาจอมพล ป. จีรวัสส์ ที่ระบุว่าเป็นคืนวันรัฐประหาร 16 ก.ย. ดูสัมภาษณ์ในหนังสืออยากลืมกลับจำ, (มติชน:2561),น.236
[65] บันทึก หนีไปกับจอมพล โดยชุมพล โลหะชาละ ทหารติดตามต่างกันในจุดนี้ โดยระบุว่าจอมพล ป. ถามหาว่า “เผ่าอยู่ไหนรู้ไหม”
[66] วิเทศกรณีย์ (นามแฝง), เมื่อจอมพพล ป.ลี้ภัย,(พิบูลย์การพิมพ์:2505),น.582-583.
[67] ชุมพล โลหะชาละ, หนีไปกับจอมพล ใน เบื้องแรกประชาธิปตัย, (สมาคมนักข่าวแห่งประเทศไทย,2516),น.563-564.
[68] นริศ จรัสจรรยาวงศ์, จอมพล ป. ลี้ภัย พ.ศ. 2500 บทอวสานผู้นำคณะราษฎรคนสุดท้าย ดู https://www.the101.world/plaek-phibulsongkharm-asylum/
