ปลายปีที่ผ่านมารัฐบาลได้ประกาศอย่างจริงจังว่าจะมีการจัดเก็บภาษีรถติดหรือค่าธรรมเนียมรถติด (congestion fee) เพื่อแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ นอกจากนั้นรายได้จากการจัดเก็บค่าธรรมเนียมนี้เองจะถูกนำไปช่วยส่งเสริมให้โครงการ ‘รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย’ เกิดขึ้นได้
ในเบื้องต้นคาดว่าจะจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในช่วงเวลา 07.00–19.00 น. บนถนน 6 เส้นทางที่มีการจราจรชุกชุม ได้แก่
1. ทางแยกเพชรบุรี-ทองหล่อ (ช่วงถนนเพชรบุรี และทองหล่อ)
2. ทางแยกสีลม-นราธิวาส (ช่วงถนนนราธิวาสราชนครินทร์ และถนนสีสม)
3. ทางแยกสาทร-นราธิวาส (ช่วงถนนนราธิวาสราชนครินทร์ และถนนสาทร)
4. ทางแยกปทุมวัน (ช่วงถนนพญาไท และถนนพระรามที่ 1)
5. ทางแยกราชประสงค์ (ช่วงถนนราชดำริ ถนนพระราม 1 และถนนเพลินจิต)
6. ทางแยกประตูน้ำ (ช่วงถนนราชดำริ ถนนราชปรารถ และถนนเพชรบุรี)[1]
แต่คำถามคือการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดจะช่วยให้กรุงเทพฯ มีปัญหารถติดน้อยลงได้จริงไหม?
ลดรถส่วนบุคคล เพิ่มขนส่งสาธารณะ – โจทย์คลาสสิครถติดกรุงเทพฯ
ปัญหารถติดเป็นปัญหาโลกแตกของคนกรุงเทพฯ มาโดยตลอด ซึ่งไม่เพียงแต่ทำให้คนกรุงเทพฯ ต้องเสียเวลาไปโดยเปล่าประโยชน์บนท้องถนนวันละหลายชั่วโมงเท่านั้น แต่ยังส่งผลให้มลพิษในเมืองหนาแน่นมากขึ้นอีกด้วย
สาเหตุสำคัญที่ทำให้รถติด คือถนนในกรุงเทพฯ มีซอกซอยจำนวนมากแต่ไม่เชื่อมต่อกัน รวมถึงสถานที่สำคัญยังอยู่กระจัดกระจาย โดยที่ระบบขนส่งสาธารณะเข้าไม่ถึง คนในกรุงเทพฯ จึงสะดวกที่จะเดินทางด้วยรถยนต์มากกว่า โดยเมื่อดูตามสถิติของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งจราจรพบว่า คนกรุงเทพฯ และปริมณฑลกว่า 70% เลือกที่จะใช้รถส่วนตัวในการเดินทาง
ดังนั้นหากต้องการจะทำให้รถในกรุงเทพฯ ไม่ติดอีกต่อไป โจทย์สำคัญคือจะต้องทำให้ประชาชนในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลเลิกใช้รถส่วนบุคคล และหันไปใช้บริการขนส่งสาธารณะแทน
ที่มา: สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (2561)[2]
หนึ่งในวิธีที่จะช่วยผลักดันให้ผู้ไช้รถยนต์หันไปใช้บริการขนส่งสาธารณะแทนได้นั้นก็คือการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด ซึ่งเป็นนโยบายที่ได้รับการออกแบบมาเพื่อสร้างต้นทุนให้กับผู้ใช้รถยนต์ บีบให้เปลี่ยนพฤติกรรมไปใช้ขนส่งสาธารณะแทนเพื่อลดต้นทุน หรืออาจเปลี่ยนไปเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลร่วมกับคนอื่นๆ เพื่อให้ต้นทุนจากค่าธรรมเนียมเฉลี่ยต่อหัวลดลง นอกจากนี้นโยบายดังกล่าวยังจะมีส่วนช่วยแก้ปัญหามลพิษจากการที่ปริมาณรถในท้องถนนลดลงด้วย
ในการผลักดันนโยบายนี้ ภาครัฐได้ไปศึกษาตัวอย่างการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดจาก 5 เมืองใน 4 ประเทศ ได้แก่ ลอนดอน (อังกฤษ) สิงคโปร์ (สิงคโปร์) สต๊อกโฮล์ม (สวีเดน) โกเธนเบิร์ก (สวีเดน) และ มิลาน (อิตาลี)[3] ซึ่งพบว่าการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในประเทศเหล่านี้ช่วยทำให้ปริมาณรถยนต์ในเมืองลดลงประมาณ 10-34%[4] รวมถึงช่วยทำให้มลพิษในเมืองลดลงด้วย
เก็บบนถนนหลัก แต่อาจขับลงถนนรอง
อย่างไรก็ตาม การจัดเก็บค่าธรรมเนียมของไทยที่กำหนดว่าจะจัดเก็บตามเส้นถนนที่ขนานกับรถไฟฟ้าที่มีรถติดบ่อย อาจไม่ส่งผลให้ผู้ใช้รถยนต์เปลี่ยนพฤติกรรมมากนัก เนื่องจากผู้ใช้ถนนอาจเลี่ยงการถูกเก็บค่าธรรมเนียมด้วยการไปใช้ถนนเส้นอื่นที่คู่ขนานกันหรือลัดเลาะตามซอกซอยแทน ส่งผลให้รถไปติดในถนนเส้นอื่นที่ไม่ได้จัดเก็บค่าธรรมเนียมแทน[5]
ดังนั้นรัฐบาลจึงควรจัดเก็บค่าธรรมเนียมตามโซนพื้นที่แบบที่รัฐบาลอังกฤษทำในกรุงลอนดอนมากกว่า[6] ซึ่งการจัดเก็บเป็นโซนพื้นที่ทำให้รถที่เข้าไปในพื้นที่ดังกล่าวไม่สามารถหลีกเลี่ยงไม่จ่ายค่าธรรมเนียมได้ ผู้ที่จะเข้าไปในเขตเมืองชั้นในจึงมีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนวิธีการเดินทางมากกว่าเปลี่ยนเพียงแค่เส้นถนนที่เลือกเดินทาง
แผนที่การจัดเก็บ Congestion Charge ในกรุงลอนดอน
ที่มา: RAC (2024)[7]
รถไฟฟ้า 20 บาท หาเงินจากไหนให้ทำได้ในปีหน้า?
การจัดเก็บธรรมเนียมรถติดในราคา 50 บาทอาจไม่ได้มีผลทำให้พฤติกรรมของผู้ใช้รถเปลี่ยนไปมากนัก เมื่อเทียบกับต้นทุนที่ผู้ใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะต้องเสียไปในแต่ละวัน โดยผู้ที่อยู่ห่างไกลอาจมีค่าใช้จ่ายจากการใช้บริการขนส่งสาธารณะรวมกันสูงถึง 200 บาทต่อวัน[8] ดังนั้นการจะเปลี่ยนพฤติกรรมให้ผู้ใช้รถหันมาใช้ระบบบริการขนส่งสาธารณะมากขึ้น ค่าบริการขนส่งสาธารณะต้องลดลงด้วย
รัฐบาลเพื่อไทยมีนโยบายเรือธงที่จะผลักดันให้ค่าบริการรถไฟฟ้าลดลงเหลือ 20 บาทตลอดสาย เพื่อทำให้คนทุกคนสามารถเข้าถึงใช้บริการได้ อย่างไรก็ตามโครงการรถไฟฟ้า 20 บาทก็เผชิญความท้าทายอย่างมาก เนื่องจากหากจะผลักดันให้โครงการสำเร็จได้นั้น ภาครัฐต้องใช้งบประมาณมหาศาลทั้งการซื้อรถไฟฟ้าคืนจากภาคเอกชนและการอุดหนุนค่าบริการให้เหลือ 20 บาท
ในการซื้อรถไฟฟ้าคืนมาจากภาคเอกชนนั้น รัฐบาลตั้งงบไว้สำหรับการซื้อคืนประมาณ 2 แสนล้านบาท ซึ่งภาครัฐจะหาเงินจากการระดมทุนจากภาคเอกชน โดยนำเงินจากค่าธรรมเนียมรถติดที่คาดว่าจะเก็บได้ประมาณปีละ 1-1.2 หมื่นล้าน[9] (คำนวณจากรถยนต์ที่เข้าไปในพื้นที่จัดเก็บวันละ 700,000 คัน คันละ 50 บาท) มาเป็นค่าตอบแทนดึงดูดให้เอกชนมาร่วมลงทุน[10]
ส่วนการอุดหนุนค่าบริการรถไฟฟ้านั้น ภาครัฐได้ผลักดัน พ.ร.บ. บริหารจัดการระบบตั๋วร่วม[11] ซึ่งจะมีการจัดตั้งกองทุนตั๋วร่วมเพื่อสรรหางบมาช่วยอุดหนุนส่วนต่างให้กับผู้ใช้บริการ โดยคาดว่าจะใช้เงินอุดหนุนประมาณปีละ 8 พันล้านถึง 1.2 หมื่นล้านบาท[12] ในปัจจุบันภาครัฐมีแผนว่าจะนำเงินรายได้จากรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ที่มีประมาณ 1.5 หมื่นล้านบาทมาอุดหนุน[13] ซึ่งอาจอุดหนุนได้อย่างน้อยประมาณ 1 ปี แต่หลังจากนั้นต้องหารายได้จากแหล่งอื่นเพิ่มเติม[14]
ถึงแม้ว่าภาครัฐจะมีแผนในการหาเงินมาได้บางส่วน แต่ก็ยังไม่เพียงพอที่จะทำให้โครงการรถไฟฟ้า 20 บาทจะสามารถดำเนินการได้ในระยะยาว นำมาสู่คำถามว่าภาครัฐจะหาเงินจากไหนมาเพิ่มเติม[15] โดยที่ไม่เป็นภาระของคนไทยที่อยู่นอกกรุงเทพฯ และปริมณฑล? รวมถึงนำมาสู่คำถามต่อแนวทางของรัฐบาลในการลดค่ารถไฟฟ้าด้วย เช่น การเวนคืนรถไฟฟ้าเป็นแนวทางที่จำเป็นหรือไม่? และการตั้งเป้าไว้ที่ 20 บาทตลอดสายเป็นแนวทางที่คุ้มค่าหรือไม่?
ขนส่งระบบรองไม่ดีพอ คนก็ไม่เลิกใช้รถยนต์อยู่ดี
ถึงแม้ว่านโยบายค่าธรรมเนียมจะทำให้ต้นทุนของผู้ใช้รถยนต์จะสูงขึ้น และช่วยให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าลดลงเหลือ 20 บาทได้ แต่ก็ไม่ได้การันตีว่าคนในกรุงเทพฯ และปริมณฑลจะเปลี่ยนพฤติกรรมเลิกใช้รถยนต์หันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะทันที เนื่องจากจุดหมายปลายทางของคนในเมืองทั้งบ้าน ที่ทำงาน สวนสาธารณะ ร้านกาแฟ หรือสถานที่ต่างๆ อีกหลายที่ก็ไม่ได้อยู่ติดรถไฟฟ้า[16] โดยบางที่นั้นก็อยู่เลยออกจากเมืองไปไกลจนรถไฟฟ้าไปไม่ถึง หรือบางที่นั้นอาจอยู่ในซอยลึกจนต้องเดินทางจากสถานีรถไฟฟ้าเข้าไปอีกไกลหลายกิโลเมตร ดังนั้นผู้ที่ใช้บริการรถไฟฟ้าจึงต้องพึ่งพาระบบขนส่งสาธารณะระบบรอง (feeder) เช่น รถเมล์ หรือรถสองแถว เพื่อให้ไปถึงจุดหมายได้
แต่ปัญหาที่ผ่านมาคือระบบขนส่งระดับรองเหล่านี้ไม่ถูกพัฒนาให้มีประสิทธิภาพและไม่ตรงเวลา จึงไม่สะดวกต่อผู้ใช้บริการ นอกจากนี้ในบางพื้นที่ก็มีรถขนส่งสาธารณะระดับรองไม่เพียงพอ ส่งผลให้ผู้โดยสารต้องหันไปพึ่งพาบริการของแท็กซี่หรือวินมอเตอร์ไซค์ ซึ่งมีราคาแพง ผู้ใช้บริการขนส่งสาธารณะจึงมีค่าใช้จ่ายโดยรวมที่สูง
ดังนั้นหากภาครัฐยังไม่มีแผนที่ชัดเจนในการพัฒนาขนส่งระดับรองให้ดีขึ้น คนจำนวนมากก็อาจจะยังคงใช้รถยนต์อยู่ดีเนื่องจากมีความสะดวกกว่าในการเดินทาง[17]
โดยสรุป การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดเพิ่มต้นทุนผู้ใช้รถยนต์ การลดราคารถไฟฟ้าให้คนเข้าถึงได้ และการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะระดับรอง เป็นสามเรื่องที่ต้องดำเนินการไปพร้อมกันเพื่อให้ผู้ใช้รถปรับพฤติกรรมไปใช้บริการขนส่งสาธารณะแทน หากละเลยเรื่องใดเรื่องหนึ่ง มาตรการที่เหลือจะไม่มีผลในการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของประชาชนในการเดินทางได้มากนัก
บทความนี้เป็นส่วนหนึ่งในซีรีส์ รีวิวนโยบายรัฐบาลส่งท้ายปี 2024 ของ 101 PUB
| ↑1 | ประชาชาติธุรกิจ. 2024. ค่าธรรมเนียมรถติดคืออะไร เปิด 6 เส้นทางอาจเก็บเงินค่ารถติด. URL: https://www.prachachat.net/general/news-1683464 |
|---|---|
| ↑2 | สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. 2561. การเดินทางของประชาชนกรุงเทพมหานคร จังหวัดปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง. URL: https://www.otp.go.th/uploads/tiny_uploads/DataStatistics/2562/25611012-SumData01.pdf |
| ↑3 | ประเทศตัวอย่างที่ยกมาทั้งหมดจัดเก็บค่าธรรมเนียมในช่วงเช้าถึงช่วงเย็นของทุกวัน ยกเว้นวันอาทิตย์ เนื่องจากช่วงเวลาดังกล่าวเป็นช่วงที่มีจำนวนรถพลุกพล่านในเขตเมือง และบางประเทศมีการปรับอัตราการจัดเก็บให้สอดคล้องกับสถานการณ์จำนวนรถในขณะนั้น เช่น ประเทศสิงคโปร์ปรับอัตราการจัดเก็บตามปริมาณรถในท้องถนนทุกครึ่งชั่วโมง หากมีรถจำนวนมากจะขยับอัตราขึ้นเพื่อเพิ่มต้นทุนของผู้ใช้รถและเป็นการส่งสัญญาณแก่ผู้ที่ต้องการนำรถเข้าไปในพื้นที่ อ่านเพิ่มเติมได้ใน อรรถสิทธิ์ เหมือนมาตย์. 2024. ถอดบทเรียน “สิงคโปร์” ตำนานเก็บค่าผ่านทางเข้าเมืองในชั่วโมงเร่งด่วนที่แรกของโลก. ใน Salika. URL: https://www.salika.co/2024/10/17/lesson-learn-congestion-fee-singapore/ |
| ↑4 | กรุงเทพธุรกิจ. 2024. ส่อง 5 โมเดลต่างประเทศ จัดเก็บ ‘ค่าธรรมเนียมรถติด’ อย่างไร?. URL: https://www.bangkokbiznews.com/business/economic/1151782 |
| ↑5 | การนิยามเส้นแบ่งเขตแดนที่รถเข้ามาแล้วจะถูกจัดเก็บค่าธรรมเนียมให้ชัดเจนจึงเป็นเรื่องสำคัญที่จะทำให้ค่าธรรมเนียมมีผลต่อพฤติกรรมใช้รถในพื้นที่ อ่านเพิ่มเติมได้ใน Dirk van Amelsfort. . Introduction to Congestion Charging: A Guide for Practitioners in Developing Cities. GIZ & ADB. |
| ↑6 | อาจกำหนดให้รถยนต์ที่เข้าไปใน ‘เขต’ เมืองชั้นในต้องจ่ายค่าธรรมเนียมรถติด เช่น เขตราชเทวี เขตพญาไท เขตดินแดง เขตพระนคร เขตป้อมปราบฯ เขตบางรัก เขตสาทร เขตปทุมวัน เขตคลองเตย เขตสัมพันธวงศ์ |
| ↑7 | RAC. 2024. London Congestion Charge: a simple guide. URL: https://www.rac.co.uk/drive/advice/emissions/congestion-charge/ |
| ↑8 | จิราภรณ์ ศรีแจ่ม. 2024. บ้านไกล-นั่งหลายต่อ-ไร้ตั๋วร่วม ฟังเสียงคนทำงานในกรุงที่อาจไม่ใช้รถไฟฟ้า แม้ตั๋ว 20 บาทตลอดสาย. URL: https://www.bbc.com/thai/articles/c4g0gkgydego |
| ↑9 | ผู้จัดการออนไลน์. 2024. เปิดถนน 6 สาย จ่อเก็บค่าธรรมเนียมรถติด อุดหนุนกองทุนซื้อคืนรถไฟฟ้า. URL: https://mgronline.com/business/detail/9670000101650 |
| ↑10 | ประชาชาติธุรกิจ. 2024. ผังเมืองกรุงเทพฯ อุปสรรคค่าธรรมเนียมรถติด?. URL: https://www.prachachat.net/general/news-1677087 |
| ↑11 | กรุงเทพธุรกิจ. 2024. ครม.ไฟเขียวร่าง พ.ร.บ.บริหารจัดการระบบตั๋วร่วม ปูทางรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย. URL: https://www.bangkokbiznews.com/business/economic/1156301 |
| ↑12 | สภาองค์กรของผู้บริโภค. 2023. เปิดต้นทุน รถไฟฟ้า 20 บาท ทำได้ทุสายทุคนขึ้นได้. URL: https://www.tcc.or.th/06102566_metro-line_news/ |
| ↑13 | มติชน. 2024. กางโรดแมปรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ลุย พ.ร.บ.ตั๋วร่วม-ซื้อสัมปทานคืน. URL: https://www.matichon.co.th/economy/news_4818127 |
| ↑14 | ผู้จัดการออนไลน์. 2024. เปิดถนน 6 สาย จ่อเก็บค่าธรรมเนียมรถติด อุดหนุนกองทุนซื้อคืนรถไฟฟ้า. URL: https://mgronline.com/business/detail/9670000101650 |
| ↑15 | ซึ่งที่ผ่านมามีหลายข้อเสนอที่จะช่วยให้ภาครัฐมีเงินนำไปใช้จ่ายซื้อคืนและอุดหนุนต้นทุนได้ เช่น 1. ให้ภาครัฐดึงเงินภาษีล้อเลื่อนที่จัดเก็บจากรถยนต์ในกรุงเทพ (ประมาณ 1.45 หมื่นล้านบาท) มาช่วยอุดหนุนในส่วนนี้ด้วย อ่านเพิ่มเติมใน แนวหน้า. 2024. สกู๊ปพิเศษ: หนุนรัฐแจงที่มางบฯเดินหน้า ‘รภไฟฟ้า 20 บาททุกสาย’ เพื่อประเมินความเป็นไปได้ในการดำเนินนโยบาย. URL: https://www.naewna.com/likesara/837687 2. ให้ภาครัฐปรับพื้นที่ของทางการรถไฟให้เป็นพื้นที่พาณิชย์เพื่อหารายได้มาใช้จ่ายค่าชดเชย อ่านเพิ่มเติมใน สภาองค์กรของผู้บริโภค. 2023. เปิดต้นทุน รถไฟฟ้า 20 บาท ทำได้ทุสายทุคนขึ้นได้. URL: https://www.tcc.or.th/06102566_metro-line_news/ |
| ↑16 | วรดร เลิศรัตน์. กรุงเทพเมืองอยุติธรรม บ้านราคาเอื้อมถึง (?) ถูกผลักสู่ชานเมือง คนถูกขับสู่ชายขอบ. URL: https://101pub.org/bangkok-accessibility-inequality/ |
| ↑17 | ภาครัฐกำลังพิจารณาผลักดันลงทุนเพิ่มขนส่งระดับรองตามสถานีนอกเมือง แต่ยังอยู่ในขั้นตอนการศึกษา อ่านเพิ่มเติมได้ใน ไทยรัฐ. 2024. รถไฟฟ้าทุกสี 20 บาทตลอดสาย “สุริยะ” ยันเดือน ก.ย.68 เกิดขึ้นได้แน่นอน. URL: https://www.thairath.co.th/money/economics/thailand_econ/2781675 |
