ผมจำไม่ได้ว่าเคยนั่งรถไฟใต้ดินครั้งแรกที่ไหนเมื่อไหร่ แต่จำได้ว่าได้ยินเรื่องเชียงใหม่จะมีรถไฟใต้ดินตั้งแต่ยังเด็ก ถึงวันนี้ก็ผ่านมาร่วม 30 ปีแล้ว ถ้าจำไม่ผิด ข้อเสนอที่จับต้องได้ที่สุดเป็นผลจากการศึกษาที่ริเริ่มโดยการทางพิเศษแห่งประเทศไทย ราวปี 2537-2538 ตั้งแต่ก่อนจะมี สนข. (สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร) หลังจากนั้นก็มีการศึกษาอีกหลายรอบ ทั้งโดย สนข. อบจ.เชียงใหม่ และสำนักงานพัฒนาพิงคนคร (องค์การมหาชน) ปรับเปลี่ยนไปมาหลายแบบ ระหว่าง LRT (Light Rail Transit), BRT (Bus Rapid Transit) และ Tram
คราวที่ขยับเข้าใกล้ความจริงที่สุดคือ ในปี 2562 ที่มีพระราชกฤษฎีกากำหนดจังหวัดให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม. หรือ MRT) ดำเนินกิจการรถไฟฟ้าเพิ่มอีก 4 จังหวัด นอกจากกรุงเทพฯ และปริมณฑล ได้แก่ (1) เชียงใหม่ (2) พังงา (3) ภูเก็ต และ (4) นครราชสีมา (ปี 2563 ประกาศเพิ่มอีก 1 จังหวัดคือ (5) พิษณุโลก) หลังจากนั้นไม่นานก็ปรากฏป้ายของ รฟม.ปักอยู่ตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีแดง (สายแรกในบรรดา 3 สายตามแผน) พบหลายจุดในเมืองเชียงใหม่ จนถึงกับต้องจอดรถลงไปถ่ายรูปเก็บไว้ด้วยความตื่นเต้น
ก่อนความฝันครั้งนั้นจะค่อยๆ ริบหรี่ลงเรื่อยๆ เมื่อเกิดสถานการณ์โควิด-19 คณะทำงานออกมาเสนอให้ปรับรูปแบบจากเดิมที่เป็นรถไฟฟ้ารางเบา (LRT) ที่มีทั้งเส้นทางวิ่งบนดินและใต้ดิน (ช่วงผ่านเข้าตัวเมือง) ไปเป็น ART (Autonomous Rail Rapid Transit) ซึ่งใช้รถแบบล้อยางวิ่งบนพื้นดินตลอดเส้นทาง โดยรถยนต์ยังใช้ถนนร่วมได้ เนื่องจากรัฐบาลขาดแคลนงบประมาณ และภาคเอกชนไม่สนใจลงทุน ต้องพยายามลดมูลค่าโครงการลงมาให้ได้มากที่สุด
ขณะที่กรุงเทพฯ นับแต่มีรถไฟฟ้า BTS สายแรกเปิดให้บริการเมื่อปี 2542 บัดนี้มีรวมแล้วมากถึง 9 สาย และกำลังจะมีอีกหลายสายตามมา ไม่พูดถึงทางเลือกการเดินทางอื่นที่มีมากมาย เช่น รถเมล์ เรือ รถตู้ เมื่อรัฐบาลผลักดันนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ในแง่หนึ่งยิ่งสะท้อนปัญหาภาพรวมในเรื่องของความไม่เป็นธรรมในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน
ทุกครั้งที่มีข่าวเกี่ยวกับความคืบหน้าของโครงการรถไฟฟ้าเชียงใหม่ ผมจึงรู้สึกเหมือนโดนหลอกซ้ำแล้วซ้ำเล่า โดยเฉพาะจากพาดหัวที่ชอบเอาปีที่จะได้ใช้มาเรียกคนอ่าน จากจะเปิดบริการตั้งแต่ปี 2544 ก็เขยิบออกไปเรื่อยๆ ตัวเลขล่าสุดในข่าวที่เห็นเป็นปี 2570
และยิ่งตลกร้าย เมื่อเห็นเอกชนทำสถานีรถไฟใต้ดินจำลอง (เลียนแบบของญี่ปุ่น) เพื่อดึงดูดลูกค้า จนเป็นจุดเที่ยวถ่ายรูปสุดฮิต ซึ่งก็ไม่ได้มีแค่แห่งเดียวด้วยสิ
อย่างไรก็ตาม ประเด็นนี้กลับกลายเป็นไวรัลขึ้นมาอีกครั้งในสื่อออนไลน์ หลังมีภาพกระดาษแผ่นเล็กๆ แปะอยู่หลังป้ายจราจรกลางแยกรินคำ (จุดที่รถติดหนักแห่งหนึ่งของเมือง) โพสต์ลงเฟซบุ๊คของอาจารย์โกวิท วงศ์สุรวัฒน์ ป้ายนั้นมีข้อความว่า “เมืองใหญ่อันดับ 2 แต่ไม่มีขนส่งมวลชน”
หลังจากนั้นเพจข่าวอันดับ 1 ของเชียงใหม่ที่มียอดไลค์และติดตามหลักล้านอย่าง ‘เชียงใหม่ CM108 ข่าวเชียงใหม่ จังหวัดเชียงใหม่’ จึงเอาไปตั้งถามต่อ “คิดเห็นอย่างไร? เชียงใหม่เมืองใหญ่ แต่ไม่มีระบบขนส่งมวลชน” ก่อนจะเข้าไปดูความเห็นอันหลากหลายของแฟนเพจ ข้อหนึ่งที่ผมอยากรู้ก่อนเลยก็คือ แล้วเมืองใหญ่ เมืองอันดับ 2 ของประเทศอื่นเขามีระบบขนส่งมวลชนหรือไม่ ในความหมายแคบเฉพาะระบบราง
และได้ไปเจอเว็บไซต์ https://www.urbanrail.net ที่พยายามประมวลข้อมูลโครงข่ายระบบรางในเขตเมือง (Urban Rail Transit) ทั่วโลกนำเสนอผ่านแผนที่ให้ดูง่ายๆ เป็นรายทวีป และคลิกดูรายละเอียดเส้นทางของแต่ละแห่งได้อีกด้วย
ซึ่งก็ออกจะแปลกใจ เพราะประเทศที่มีจำนวนเมืองที่มีระบบขนส่งทางรางมากที่สุดไม่ใช่สหรัฐอเมริกาอย่างที่เข้าใจไปเอง (อาจเพราะชอบดูหนังฮอลลีวู้ด) แต่กลับเป็นรัสเซียที่มีมากถึง 71 เมือง (ในจำนวนนี้ยุติให้บริการชั่วคราวไป 3 เมือง) ตามด้วยเยอรมัน 58 เมือง และจีนอยู่ที่ 57 เมือง (ไม่รวมไต้หวันที่มี 4 เมือง) บางเมืองก็มีหลายระบบ ไม่ว่า Metro, Light Rail, Tram หรือ Monorail (ไม่จัด BRT หรือ ART เป็นขนส่งระบบราง)
ถ้าแยกดูเป็นทวีป ยุโรปยังมีฝรั่งเศสตามมาห่างๆ ที่ 28 เมือง เอเชียมีญี่ปุ่น 25 เมือง และอินเดีย 14 เมือง ทวีปอเมริกา ได้แก่ สหรัฐอเมริกา 46 เมือง บราซิล 9 เมือง และแคนาดา 7 เมือง ทวีปแอฟริกา ได้แก่ แอลจีเรีย 7 เมือง แอฟริกาใต้ 4 เมือง และโมร็อกโกกับอียิปต์ ประเทศละ 2 เมืองเท่ากัน สุดท้ายโอเชียเนียคือ ออสเตรเลียกับนิวซีแลนด์ 8 เมืองกับ 2 เมืองตามลำดับ
ช่วยพอให้เห็นภาพชัดเจนว่าระบบรางในเมืองกระจุกตัวมากบริเวณตรงกลางของทวีปยุโรป และในแถบเอเชียตะวันออก ซึ่งอาจไม่จำเป็นต้องเป็นเมืองใหญ่หรือเมืองอันดับ 2 ของประเทศเหล่านี้ก็สามารถมีระบบขนส่งมวลชนแบบรางเพื่อรองรับการสัญจรของผู้คนได้ หลายๆ เมืองเป็นเมืองที่ผมไม่คุ้นชื่อด้วยซ้ำ
พูดตามจริง ประเทศส่วนใหญ่ข้างต้นจัดเป็นชาติร่ำรวย และมีเศรษฐกิจขนาดใหญ่ โดยรวมถือเป็นกิจการที่บริหารจัดการโดยหน่วยการปกครองท้องถิ่น อย่างในสหรัฐอเมริกามักดำเนินการโดยท้องถิ่นรูปแบบพิเศษที่มีวัตถุประสงค์เฉพาะเรื่องขนส่งมวลชน โดยที่มาของเงินทุนตั้งต้นอาจมาจากมลรัฐ หรือรัฐบาลกลางอุดหนุน หรือหลายท้องถิ่นจับมือลงขันกัน ขณะที่ในหลายประเทศถือเป็นภารกิจของท้องถิ่นรูปแบบทั่วไป เช่น มหานครหรือมณฑลต่างๆ ของจีน งบประมาณก็อาศัยของท้องถิ่นนั้นๆ เป็นหลัก ให้พูดตรงๆ ก็คือ เรื่องขนส่งมวลชนถือเป็นบริการสาธารณะที่ท้องถิ่นจัดทำให้แก่ประชาชน แต่บางเมืองก็ยกสัมปทานกับเอกชนทำแทน เพื่อให้เกิดการแข่งขัน ซึ่งในอีกด้านย่อมมีผลให้เป้าหมายเปลี่ยนเป็นมุ่งแสวงหากำไร เช่น ญี่ปุ่น ขณะที่หลายประเทศมองว่าภารกิจนี้เป็นเรื่องใหญ่ รัฐบาลระดับชาติต้องลงไปทำให้ เช่น ระบบรถไฟฟ้าในเมืองส่วนใหญ่ของเยอรมันบริหารจัดการโดยรัฐวิสาหกิจของรัฐบาลกลาง
อนึ่ง หลายประเทศเพิ่งหันมาให้ความสำคัญจริงจังเมื่อไม่ถึงสิบปีมานี้ ดูได้จากจำนวนเมืองที่เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด โดยเฉพาะจีนกับอินเดีย ส่วนหนึ่งอาจเกี่ยวข้องกับปัญหามลพิษทางอากาศที่ทั้งสองประเทศนี้ต้องเผชิญ ส่วนทวีปที่พบเบาบางที่สุดไม่พ้นแอฟริกา คิดแล้วยังมีเพียงไม่กี่ประเทศเท่านั้นที่มีระบบขนส่งมวลชนในเมืองใช้กัน
ถึงกระนั้น ถ้าลองจำกัดวงดูเฉพาะในกลุ่มอาเซียน พบว่ามีแค่อินโดนีเซีย ประเทศเดียวที่มีขนส่งมวลชนแบบรางอยู่ถึง 2 เมืองคือที่จาการ์ตา (2017) กับปาเล็มบัง (2018) ซึ่งก็ถือเป็นประเทศใหม่ที่เพิ่งมีรถไฟฟ้าให้บริการเมื่อ 5-6 ปีมานี่เอง
นอกนั้นล้วนเป็นประเทศที่มีระบบขนส่งมวลชนกระจุกอยู่ในเมืองหลวง (ครอบคลุมถึงเมืองบริวารที่อยู่รายล้อม) ได้แก่ ฟิลิปปินส์ (มะนิลาเริ่มปี 1984) สิงคโปร์ (ปี 1987) มาเลเซีย (กัวลาลัมเปอร์ ปี 1995) ประเทศไทย (กรุงเทพฯ ปี 1999) เวียดนาม (ฮานอย ปี 2021) แม้หลายประเทศจะมีมานานแล้ว แต่กลับไม่มีโครงการจะทำเพิ่มในเมืองที่สองแต่อย่างใด ยกเว้นเพียงเวียดนามที่จวนจะมีเพิ่มอีกเมืองแล้วที่โฮจิมินห์ซิตี้ คาดว่าเปิดใช้งานได้ภายในปีหน้า
ประเทศอื่นนอกเหนือจากนี้ยังคงไม่มีระบบขนส่งทางราง บรูไน กัมพูชา ลาว พม่า และติมอร์เลสเต
ดังนั้น หากเราเทียบกับกลุ่มประเทศอาเซียนด้วยกัน การที่เมืองอื่นไม่ได้มีระบบขนส่งแบบรางเหมือนเมืองหลวงย่อมไม่ใช่เรื่องผิดปกติ (แต่นั่นไม่ได้หมายความประเทศเหล่านั้นไร้ซึ่งระบบขนส่งมวลชนอื่น เช่น รถโดยสารประจำทาง) ด้วยปัจจัยร่วมเป็นต้นว่าเป็นรัฐที่เน้นรวมศูนย์อำนาจ แนวทางพัฒนาประเทศให้ความสำคัญกับเมืองหลวงและถนน ยึดเอารถยนต์เป็นตัวตั้ง ตลอดจนท้องถิ่นเต็มไปด้วยข้อจำกัด
แน่นอน ในรอบสิบปีที่ผ่านมาหาใช่มีแต่คนเชียงใหม่เท่านั้นที่ตื่นตัวเคลื่อนไหวเรื่องนี้ แต่ความปรารถนานี้ยังเกิดขึ้นกับหัวเมืองอื่นทั่วทุกภาคของประเทศอยู่โดยตลอด
– อบจ.เชียงรายเคยมีความคิดอยากจะทำ ‘City Line’ เชื่อมเส้นทางท่องเที่ยว (2556)
– อบจ.สงขลาศึกษาสร้าง ‘รถไฟฟ้าโมโนเรล’ แก้วิกฤตจราจรเมืองหาดใหญ่ (2557)
– โครงการ ‘รถไฟรางเบา’ ของภูเก็ตจากผลการศึกษาของ สนข. (2558)
– ‘ขอนแก่นโมเดล’ หวังพัฒนาเมืองโดยใช้ขนส่งมวลชนขับเคลื่อน ด้วยความร่วมมือของภาคเอกชนกับเทศบาลอีก 5 แห่งก่อตั้งบริษัท ขอนแก่น ทรานซิท ซิสเต็ม จำกัด (KKTS) (2560)
– โครงการ ‘รถไฟรางเบาสายสีเขียว’ ของโคราช (นครราชสีมา) จากผลการศึกษาของ สนข. (2561)
– บริษัท อุดรธานีพัฒนาเมือง จำกัด สนใจก่อสร้าง ‘รถไฟฟ้า’ 2 เส้นทาง โดยร่วมมือกับทาง BTS (2562)
ฯลฯ
และเมื่อลองไล่ดูคอมเมนท์ในกระทู้ของเพจเชียงใหม่ CM108 ที่ผมบอกไปตอนต้น ความคิดเห็นโดยมากค่อนข้างเป็นไปในทำนองเดียวกัน นั่นคือ เชียงใหม่ควรมีขนส่งมวลชน (ระบบรางเหมือนกรุงเทพฯ) ได้แล้ว พร้อมบ่นถึงปัญหาเรื่องการเดินทางโดยขนส่งสาธารณะที่ต้องประสบพบเจอ เช่น รถสี่ล้อแดงทรงอิทธิพล ไม่ได้วิ่งเป็นสาย ราคาไม่แน่นอนตามแต่ตกลง คนต่างจังหวัด/นักท่องเที่ยวมักถูกโก่งราคา ชอบปฏิเสธผู้โดยสาร ใช้เวลารอรถนาน ใช้แอปเรียกรถสะดวกกว่า แต่ก็ยังแพง แท็กซี่เรียกราคาเหมา ไม่คิดตามมิเตอร์ ไม่มีทางเลือกในการเดินทาง บ้านอยู่ในซอยลึก ไม่มีวินมอเตอร์ไซค์ รถเมล์ที่เคยวิ่ง เส้นทางไม่ทั่วถึง และรถไม่เพียงพอ เรื่อยไปจนถึงบ่นว่าทางเท้าแย่ สภาพถนนไม่เรียบ คับแคบ หาที่จอดรถยาก รถติดหนักมาก ตำรวจชอบตั้งด่าน อยากให้มีเลือกตั้งผู้ว่าฯ กระทั่งอยากเห็นเคเบิลคาร์ก็มี
ทว่าก็มีบางส่วนที่เห็นแย้ง โดยตั้งประเด็นเรื่องความไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน (เชียงใหม่เมืองปราบเซียน) เสี่ยงเจ๊ง ความหนาแน่นประชากรยังน้อย พฤติกรรมคนเชียงใหม่นิยมใช้ยานพาหนะส่วนตัว (โดยเฉพาะมอเตอร์ไซค์) เคยมีรถเมล์ (ทั้งของเทศบาลและเอกชน) แต่กลับไม่มีคนขึ้น และแน่ใจเหรอว่าเชียงใหม่คือเมืองอันดับ 2 จริงๆ
ส่วนตัวผมเห็นว่าเรื่องนี้แหละที่จะสะท้อนวิสัยทัศน์รัฐบาล เพราะมันคือการลงทุนเพื่ออนาคต หากคิดจะแก้ไขปัญหาอันหมักหมมและวางรากฐานในระยะยาว ไม่ว่าเรื่องการแก้ไขปัญหาจราจรติดขัด ขจัดมลภาวะทางอากาศ ช่วยประหยัดพลังงาน ลดอุบัติเหตุบนท้องถนน เพิ่มศักยภาพการแข่งขันในฐานะเมืองท่องเที่ยวสำคัญ ก่อให้เกิดการกระจายความเจริญ ลดบทบาทการเป็นเมืองโตเดี่ยวของกรุงเทพฯ และกิจกรรมทางเศรษฐกิจกระจุกตัวอยู่ที่ส่วนกลาง (ภาคกลางกับภาคตะวันออก)
จุดชี้วัดของระบบขนส่งมวลชนไม่ได้อยู่ที่ตัวเลขกำไร ระบบขนส่งมวลชนในเมืองของหลายประเทศที่อยู่ได้เพราะรัฐอุดหนุน เราต้องดูที่ปริมาณคนใช้ และผลสำเร็จด้านอื่น ใช่ว่าจู่ๆ มีรถไฟฟ้าแล้วจะสามารถเปลี่ยนพฤติกรรมคน (ที่คุ้นชินกับการใช้รถส่วนตัวมานาน) ได้ทันที หากแต่ต้องใช้เวลา และยังเกี่ยวกับปัจจัยอื่นสารพัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเรื่องของผังเมือง (ซึ่งต้องพยายามควบคุมไม่ให้เมืองขยายตัวแบบไร้ทิศทาง คนอาศัยอยู่อย่างกระจัดกระจาย และเข้าไปรุกล้ำพื้นที่สีเขียวรอบนอก)
ความล้มเหลวของผู้ให้บริการรถเมล์หลายรายหลายสายที่ผ่านมา สะท้อนให้เห็นว่าระบบขนส่งมวลชนที่มุ่งรับใช้นักท่องเที่ยวนั้นไม่ยั่งยืน ดูได้จากการที่มีสนามบินเป็นต้นสายหรือปลายทาง หลีกเลี่ยงย่านโรงเรียนที่การจราจรติดขัด และพยายามขีดเส้นทางหลบให้เจ้าของสัมปทานเดิม ระบบขนส่งมวลชนที่ดีต้องทำเพื่อตอบโจทย์ของคนอยู่อาศัยในพื้นที่เป็นหลัก
อีกทั้งต้องมีมาตรการทั้งเอื้อเสริมและบังคับจริงจัง
ตัวอย่างมาตรการ ‘จูงใจ’ ของรัฐให้คนหันมาใช้ขนส่งมวลชนมากขึ้น
– ใช้กลไกราคาดึงดูดผู้ใช้บริการ ค่าโดยสารถูก หลายเมืองให้ขึ้นฟรีภายในโซนใจกลางเมืองที่ต้องการลดความแออัดของการใช้รถใช้ถนน
– มีระบบตั๋วร่วม บัตรใบเดียวใช้ได้ครอบคลุมทุกประเภทขนส่งมวลชนที่มีในเมืองนั้น อาทิ รถไฟใต้ดิน รถเมล์ เรือ มีให้เลือกซื้อหลายแบบ ทั้งรายวัน รายสามวัน รายอาทิตย์
ส่วนมาตรการ ‘บังคับ’ นั้น ตัวอย่างเช่น
– ห้ามใช้รถมอเตอร์ไซด์ในเขตเมืองเด็ดขาด
– เก็บค่าธรรมเนียมเอารถเข้าเขตเมือง ยิ่งลึกยิ่งอยู่ชั้นในก็จะแพงตามไปด้วย
– จำกัดปริมาณรถยนต์ส่วนตัวในเขตเมือง เช่น ใช้ระบบป้ายทะเบียนรถวันคู่-วันคี่ ห้ามรถที่มีคนนั่งไม่ถึง 4 คน ฯลฯ
ภายหลังที่เศรษฐา ทวีสินเข้ารับตำแหน่งอย่างเป็นทางการ เชียงใหม่ถือเป็นจังหวัดแรกๆ ที่นายกรัฐมนตรีเลือกลงพื้นที่ตรวจราชการ โดยระหว่างพบปะกับภาคธุรกิจได้รับปากว่าจะติดตามการดำเนินงานโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงผ่านทางกระทรวงคมนาคมให้ ขณะที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมให้สัมภาษณ์สื่อหลังจากนั้นว่าตัดสินใจชะลอโครงการรถไฟฟ้าใน 4 จังหวัด (เชียงใหม่, ภูเก็ต, นครราชสีมา และพิษณุโลก) ออกไปแล้ว โดยน่าจะเริ่มได้ที่ภูเก็ตในอีก 2 ปีข้างหน้า ช่วงท่าอากาศยานภูเก็ต-ห้าแยกฉลอง รูปแบบการบริหารจัดการเป็นการร่วมลงทุนระหว่างรัฐกับเอกชน (PPP) ขณะที่อีก 3 จังหวัดไม่มีแผนดำเนินโครงการที่แน่ชัด โดยระหว่างนี้ขอเร่งรัดดำเนินการรถไฟฟ้าในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑลก่อน
เหมือนที่บางคนชอบพูด เมืองก็เหมือนกับร่างกายคนเรา สวนสาธารณะก็เหมือนปอด ถนนหนทาง/ระบบขนส่งมวลชนก็เหมือนระบบหมุนเวียนโลหิต (ที่มีเส้นเลือดใหญ่คือ ระบบรางที่ที่เป็นเมกะโปรเจก เส้นเลือดฝอยก็คือ รถเมล์ รถแท็กซี่ ฯลฯ) และย่านใจกลางเมืองก็เหมือนหัวใจ การเปรียบเปรยเช่นนี้ เชียงใหม่ (รวมถึงอีกหลายเมืองของไทย) ก็คงเป็นเมืองที่กำลังป่วยหนักซึ่งยังคงไม่ได้รับการรักษา ถ้าชาวเชียงใหม่เลือกได้เอง คำตอบที่ได้อาจจะไม่ตรงกับธงของรัฐบาล บางทีคนเชียงใหม่อาจไม่ได้อยากได้สนามบินแห่งใหม่เท่ากับเฝ้าฝันถึงระบบขนส่งมวลชนที่ดี
ข้อมูลประกอบการเขียน
- โครงการศึกษาความเหมาะสมของระบบขนส่งมวลชนในจังหวัดเชียงใหม่: การรับฟังความคิดเห็นสาธารณะครั้งที่ 2; วันเสาร์ที่ 23 กันยายน 2538 ณ ห้องพลาซ่าฮอลล์ โรงแรมเชียงใหม่พลาซ่า จังหวัดเชียงใหม่, (กรุงเทพฯ: การทางพิเศษแห่งประเทศไทย, 2538).
- อรัณย์ หนองพล, “กว่า 2 ทศวรรษ ‘รถไฟฟ้าเชียงใหม่’ กำลังจะมาจริงหรือ? โครงการที่รอมาตั้งแต่แอม เสาวลักษณ์ออกอัลบั้มแรก,” The Standard (1 พฤศจิกายน 2560), จาก https://thestandard.co/chiangmai-public-transit-master-plan/
เรื่องและภาพ: ณัฐกร วิทิตานนท์
