นโยบาย ‘รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย’ กลายเป็นนโยบายเรือธงของรัฐบาลเพื่อไทยที่หยิบยกขึ้นมาสร้างความหวังให้คนกรุงเทพฯ ในเวลานี้ โดยคณะรัฐมนตรีอนุมัติให้เริ่มโครงการอย่างเป็นทางการตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2568
ผู้ที่ต้องการใช้สิทธิจะต้องลงทะเบียนผ่านแอปพลิเคชัน ‘ทางรัฐ’ ในเดือนสิงหาคม 2568 โดยค่าโดยสาร 20 บาทจะครอบคลุมเส้นทางรถไฟฟ้า 13 สาย ซึ่งดำเนินงานโดยภาครัฐและเอกชน ทั้งบีทีเอส (BTS) รถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) และการรถไฟแห่งประเทศไทย
อย่างไรก็ตาม แม้คนไทยที่พักอาศัยในกรุงเทพฯ จะได้รับประโยชน์โดยตรง แต่หลายฝ่ายยังกังวลว่านโยบายนี้จะเป็นเพียงนโยบายประชานิยมที่ขาดแผนรองรับ และมีคำถามถึงความยั่งยืนในระยะยาว
ประเด็นคำถามและคำตอบที่ยังค้างคา
1. ทำไมต้องคิด 20 บาท?
ชนินทร์ รุ่งธนเกียรติ ส.ส.บัญชีรายชื่อและรองโฆษกพรรคเพื่อไทย อธิบายผ่านรายการเรื่องเล่าเช้านี้เมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม 2568 ว่า ราคา 20 บาทมาจากแนวคิดที่ต้องการให้ค่าเดินทางอยู่ในระดับที่ประชาชนจ่ายไหว โดยอ้างอิงงานวิจัยที่ระบุว่าค่าเดินทางที่เหมาะสมควรอยู่ที่ 10-15% ของรายได้ เมื่อคำนวณจากรายได้ขั้นต่ำ 400 บาทต่อวัน ค่าเดินทางที่เหมาะสมจึงไม่ควรเกิน 60 บาท หากประชาชนจ่ายค่ารถไฟฟ้าวันละ 40 บาท (ไป-กลับ) จะเหลือเงินอีก 20 บาท เป็นค่าโดยสารขนส่งสาธารณะอื่นเพื่อเชื่อมต่อไปยังจุดหมายปลายทาง
ขณะที่พรรคประชาชนไม่เห็นด้วยกับนโยบายนี้ โดยมองว่าราคา 20 บาทเป็นตัวเลขที่กำหนดขึ้นมาลอยๆ โดยไม่ได้อิงต้นทุนจริงของผู้ประกอบการ ทั้งที่รถไฟฟ้าแต่ละสายมีต้นทุนการก่อสร้าง ปริมาณผู้โดยสาร และรูปแบบการเดินรถแตกต่างกัน
การเลือกใช้เลข 20 คงเพราะจดจำง่ายและสื่อสารทางการเมืองได้ดี ส่วนปัญหาเรื่องงบประมาณถูกมองว่าเป็นเรื่องที่ ‘แก้ไขทีหลังได้’ ซึ่งสะท้อนว่าการตัดสินใจนี้มาจากแนวคิดทางการเมืองมากกว่าการคำนวณต้นทุน
พรรคประชาชนเสนอนโยบายทางเลือก ‘ค่าโดยสารร่วม 8-45 บาท’ ซึ่งเป็นระบบตั๋วร่วมที่เชื่อมรถไฟฟ้าและรถเมล์เข้าด้วยกัน โดยมุ่งปฏิรูปโครงสร้างค่าโดยสารทั้งหมดและยกเลิกการเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนเมื่อผู้โดยสารเปลี่ยนระบบการเดินทาง
2. รัฐบาลนำเงินจากไหนมาจ่าย?
ตามหลักการของนโยบายนี้ รัฐบาลจะช่วยผู้โดยสารจ่ายเงินส่วนต่างให้กับผู้ประกอบการ เช่น หากค่าโดยสารตามระยะทางอยู่ที่ 59 บาท ผู้โดยสารจะจ่ายเพียง 20 บาท และรัฐบาลจะต้องจ่ายเงินชดเชยส่วนที่เหลืออีก 39 บาทให้กับผู้ประกอบการที่ให้บริการในเที่ยวนั้น
คณะรัฐมนตรีอนุมัติให้โครงการมีระยะเวลาดำเนินการ 1 ปี ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2568 ถึง 30 กันยายน 2569 วางกรอบวงเงิน 5,668 ล้านบาทของงบประมาณปี 2569 แบ่งเป็นเงินชดเชยรายได้ค่าโดยสาร วงเงิน 5,512 ล้านบาท และค่าพัฒนาระบบศูนย์บริหารจัดการรายได้กลาง ซึ่งจะใช้เงินจากงบกลาง วงเงิน 156 ล้านบาท
ส่วนโครงการในระยะถัดไป สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ ขณะดำรงตำแหน่งรองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ชี้แจงในที่ประชุมสภาฯ เพื่อพิจารณาร่าง พ.ร.บ. งบประมาณรายจ่ายประจำปี เมื่อ 12 กรกฎาคม 2567 ระบุว่ารัฐบาลจะนำกำไรสะสมของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งมีอยู่ประมาณ 16,000 ล้านบาท มาใช้สนับสนุนโครงการก่อน ปีละประมาณ 5,475 ล้านบาท ซึ่งคาดว่าจะอุดหนุนได้ 2-3 ปี
3. รัฐแบ่งเงินชดเชยให้ผู้ประกอบการอย่างไร?
ผู้ประกอบการรถไฟฟ้าที่จะได้รับเงินชดเชยค่าโดยสาร ประกอบด้วย 3 กลุ่มหลัก ได้แก่ บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (สายสีน้ำเงินและสีม่วง) การรถไฟแห่งประเทศไทย (สายสีแดงและแอร์พอร์ตเรลลิงก์) และกลุ่มบีทีเอส บริหารผ่านบริษัท 3 แห่ง คือบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (สายสีเขียวและสีทอง) บริษัท อีสเทิร์น บางกอกโมโนเรล (สายสีเหลือง) และบริษัท นอร์ทเทิร์น บางกอกโมโนเรล (สายสีชมพู)
ส่วนเงินชดเชยที่จัดสรรให้กับหน่วยงานกำกับดูแล มีดังนี้
- การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กำกับดูแลรถไฟฟ้าสายสีแดงเข้ม สีแดงอ่อน และแอร์พอร์ตเรลลิงก์ กำหนดวงเงินชดเชย 666 ล้านบาท จากงบประมาณแผ่นดิน
- การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กำกับดูแลรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน สีม่วง สีเหลือง และสีชมพู กำหนดวงเงินชดเชย 2,321 ล้านบาท จากกองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วมหรือแหล่งอื่นที่เหมาะสม
- กรุงเทพมหานคร (กทม.) กำกับดูแลรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสีทอง กำหนดวงเงินชดเชย 2,525 ล้านบาท แต่ยังไม่ได้ระบุแหล่งที่มาของเงิน โดยกระทรวงคมนาคมมอบหมายให้ กทม. พิจารณาแหล่งเงินที่เหมาะสม ซึ่งยังเป็นประเด็นที่ต้องหาข้อสรุป
4. กองทุนตั๋วร่วมคืออะไร และจะยั่งยืนแค่ไหน?
ในระยะยาว รัฐบาลวางแผนจัดตั้ง ‘กองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วม’ เพื่อเป็นกลไกทางการเงินที่ยั่งยืน โดยแหล่งรายได้ของกองทุน คาดว่าจะมาจากหลายช่องทาง เช่น การออกกฎหมายเพื่อเก็บ ‘ภาษีรถติด’ (Congestion Charge) การหักส่วนแบ่งจากภาษีรถยนต์และน้ำมันเชื้อเพลิง และเงินสมทบจากผู้ประกอบการ เพื่อลดการพึ่งพางบประมาณแผ่นดิน นอกจากนี้ กองทุนจะใช้เงินทุนตั้งต้นจากรัฐบาล ค่าธรรมเนียมใบอนุญาต ค่าสัมปทาน ค่าปรับ เงินบริจาค และอาจรวมถึงเงินกู้ด้วย
ทั้งนี้ ความสำเร็จในการจัดตั้งกองทุนขึ้นอยู่กับกระบวนการพิจารณาร่างกฎหมาย 3 ฉบับ ซึ่งมีปัจจัยทางการเมืองและกระบวนการนิติบัญญัติเข้ามาเกี่ยวข้อง ปัจจุบัน ร่าง พ.ร.บ. การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม ยังอยู่ในวาระที่ 1 ของการผ่านร่างกฎหมายในสภาผู้แทนราษฎรเท่านั้น
ร่างกฎหมาย 3 ฉบับ ประกอบด้วย
- ร่างแก้ไข พ.ร.บ. การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เพื่ออนุญาตให้นำกำไรของ รฟม. ไปชดเชยค่าโดยสารได้
- ร่าง พ.ร.บ. การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม เพื่อออกแบบกลไกจัดหารายได้ให้รัฐชดเชยค่าโดยสาร
- ร่าง พ.ร.บ. การขนส่งทางราง เพื่อกำหนดมาตรฐานและกฎเกณฑ์การดำเนินงานระบบขนส่งทางรางให้เหมาะสม
5. การลดราคาจะเพิ่มจำนวนผู้โดยสารได้จริงหรือไม่?
รัฐบาลอ้างอิงรายงานของ รฟม. เพื่อใช้เป็นหลักฐานยืนยันความสำเร็จของนโยบาย โดยระบุว่าหลังจากดำเนินการโครงการนำร่อง ‘รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย’ ในปี 2567 กับรถไฟฟ้าสายสีม่วงและสายสีแดงครบ 1 ปี จำนวนผู้โดยสารสายสีม่วงเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 17.70% และสายสีแดงเพิ่มขึ้นถึง 50%
อย่างไรก็ตาม บทวิเคราะห์จาก 101 Public Policy Think Tank (101 PUB) ได้ให้มุมมองอีกด้านว่า นโยบายลดราคาค่าโดยสารมักส่งผลดีต่อผู้โดยสารเดิม มากกว่าการสร้างแรงจูงใจให้ผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวเปลี่ยนพฤติกรรม เนื่องจากปัจจัยในการเลือกใช้รถไฟฟ้าไม่ได้มีแค่ราคา แต่ยังรวมถึงความสะดวกสบาย ความเป็นส่วนตัว และการเดินทางถึงที่หมายได้โดยตรง ดังนั้นหากภาครัฐยังไม่มีแผนพัฒนาขนส่งให้ดีขึ้น คนจำนวนมากก็อาจเลือกใช้รถยนต์อยู่ดี
6. ถ้าผู้ใช้รถไฟฟ้ามากขึ้น ระบบพร้อมรองรับไหม?
แม้จะคาดการณ์ได้ว่า ถ้าลดราคาแล้วจำนวนผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้น แต่ยังไม่ปรากฏแผนที่ชัดเจนจากผู้ประกอบการในการจัดซื้อขบวนรถเพิ่ม หรือเพิ่มความถี่ในการเดินรถเพื่อลดความแออัด ซึ่งเสี่ยงที่จะเกิดปัญหาในช่วงเวลาเร่งด่วน โดยเฉพาะสถานีที่เป็นจุดเชื่อมต่อสำคัญอย่างสยามและอโศกที่จะยิ่งแออัดมากขึ้น
นอกจากนี้ หากไม่มีการลงทุนด้านการบำรุงรักษาที่เพียงพอ การใช้งานที่หนักขึ้นอาจทำให้ระบบขัดข้องบ่อยครั้งได้เช่นกัน
7. คนไทยได้รับสิทธิเท่าเทียมกันหรือไม่?
เงื่อนไขที่จำกัดสิทธิเฉพาะผู้มีสัญชาติไทยผ่านแอปพลิเคชัน ‘ทางรัฐ’ และกำหนดให้ชำระเงินด้วยบัตรเครดิต (EMV Contactless) หรือบัตรแรบบิทที่ลงทะเบียนแล้ว อาจเป็นอุปสรรคต่อประชากรกลุ่มเปราะบาง เช่น ผู้สูงอายุที่ขาดทักษะเรื่องเทคโนโลยี ผู้มีรายได้น้อยที่ไม่มีสมาร์ตโฟนหรือบัญชีธนาคาร ผู้พิการบางประเภท และเด็กนักเรียน
ทางสภาองค์กรของผู้บริโภคกังวลว่าเงื่อนไขที่ยุ่งยากอาจทำลายหลักการของระบบขนส่งสาธารณะ ที่ควรจะเป็นบริการพื้นฐานที่ทุกคนเข้าถึงได้
8. รัฐบาลมีแผนซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าหรือไม่?
รัฐบาลกำลังศึกษาแนวทางการจัดตั้ง ‘กองทุนโครงสร้างพื้นฐาน’ (Infrastructure Fund) ขนาดใหญ่ ซึ่งคาดว่าจะต้องใช้เงินทุนสูงถึงสองแสนล้านบาท เพื่อซื้อสัมปทานคืนจากภาคเอกชน และทำให้รัฐกลับมาควบคุมโครงข่ายการเดินรถทั้งหมดได้โดยตรง
แผนนี้ยังอยู่ในขั้นศึกษาโดยคณะอนุกรรมการซึ่งมีปลัดกระทรวงการคลังเป็นประธาน แหล่งเงินทุนหลักจะมาจากการขายหน่วยลงทุนให้ประชาชนและนักลงทุนทั่วไป โดยอาจนำรายได้จากภาษีรถติดมาเป็นหลักประกันผลตอบแทน โดย สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ คาดว่าแนวคิดนี้จะชัดเจนภายในกลางปี 2568
9. เอกชนได้หรือเสียประโยชน์จากนโยบายนี้?
สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร มองว่า นโยบายนี้ส่งผลดีต่อผู้ประกอบการในระยะสั้น เนื่องจากเงินอุดหนุนของรัฐบาลจะช่วยสร้างรายได้ที่มั่นคงและลดความเสี่ยงทางธุรกิจ โดยเฉพาะในเส้นทางที่มีรายได้น้อย เช่น สายสีเหลืองและสายสีชมพู
นอกจากนี้ จำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นจะช่วยสร้างรายได้จากพื้นที่โฆษณาและค่าเช่าร้านค้าในสถานี อย่างไรก็ตาม กระบวนการประเมินต้นทุนที่รัฐจะชดเชยให้ต้องโปร่งใสและตรวจสอบได้ เพื่อไม่ให้เกิดข้อครหาว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้ผู้ประกอบการ
10. รัฐบาลจะเดินหน้านโยบายนี้ต่อไปหรือไม่?
ดนุพร ปุณณกันต์ โฆษกพรรคเพื่อไทย ย้ำว่านโยบายนี้ไม่ได้แค่ลดค่าใช้จ่ายให้ประชาชน แต่จะช่วยลดปริมาณการใช้รถส่วนตัว ปัญหาจราจร มลพิษทางอากาศ และส่งเสริมให้เมืองกระจายตัวมากขึ้น รัฐบาลยืนยันที่จะผลักดันนโยบายต่อไป เพราะเป็นนโยบายเร่งด่วนที่ให้คำมั่นสัญญาไว้กับประชาชน และมั่นใจว่าจำนวนผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
ทั้งนี้ โครงการในระยะแรกได้รับอนุมัติให้ดำเนินการได้เพียงหนึ่งปี ซึ่งหากเกิดปัญหาทางการเมืองหรือสร้างภาระผูกพันด้านงบประมาณ นโยบายนี้ก็อาจไปต่อไม่ได้ในอนาคต อย่างไรก็ดี หลายฝ่ายเชื่อว่าการยกเลิกนโยบายที่ประชาชนได้รับประโยชน์โดยตรงนั้นเป็นเรื่องยาก คงต้องติดตามต่อว่าผลลัพธ์จะเป็นไปในทางใด และรัฐบาลจะสร้างระบบขนส่งสาธารณะที่ทุกคนเข้าถึงได้สำเร็จหรือไม่
ข้อมูลอ้างอิง:
- ครม.เคาะ “รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย” ครอบคลุมเขตกรุงเทพ-ปริมณฑล
- นโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย
- ดนุพร ซัด ปชน. ดิสเครดิต ปมวิจารณ์รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย
- ครม.ไฟเขียวพ.ร.บ.ตั๋วร่วมฯ“สุริยะ”ลั่นก.ย.68 ใช้รถไฟฟ้า 20 บาท
- ครม.ไฟเขียวร่าง พ.ร.บ.บริหารจัดการระบบตั๋วร่วม
- ครม.ไฟเขียวแก้พ.ร.บ.รฟม. ชดเชยค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาท
- รถไฟฟ้า 20 บาท ตลอดสาย – พรรคเพื่อไทย
- ตั๋วร่วม (2) : “20 บาทตลอดสาย” ใครได้ ใครเสีย?
- ‘สุริยะ’ ปักธงกลางปี 68 ไอเดียซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจะชัดเจน
- เปิด 9 สัมปทานซื้อคืนรถไฟฟ้าหาทางออก 20บาทตลอดสาย
