แม้จะยังเร็วเกินกว่าจะพูดว่าประเทศไทยเข้าสู่โค้งสุดท้ายของการเลือกตั้งใหญ่ปี 2566 แต่ถึงอย่างนั้น ระยะเวลาเช่นนี้ก็ถือว่าเป็นระยะที่พรรคการเมืองและผู้ลงสมัครต้องเตรียมตัวลงสังเวียนหาเสียง พร้อมชูนโยบายดึงคะแนนจากประชาชน
ที่ผ่านมา หนึ่งในนโยบายหลักที่เป็น ‘ไม้เด็ด’ ของหลายๆ พรรคคือประเด็นการคมนาคมด้านขนส่งสาธารณะควบคู่ไปกับการแก้ปัญหารถติด กล่าวอีกอย่างว่าภาพที่ประเทศไทยทุกหัวระแหงมีรถขนส่งสาธารณะที่สะดวก รวดเร็วและราคาถูก กับถนนโล่งกว้างปราศจากการเบียดเสียดของรถยนต์ส่วนตัวจำนวนหลายร้อยคัน น่าจะเป็นหนึ่งในภาพอุดมคติของทั้งฝั่งการเมืองและฝั่งประชาชน
หากแต่สิ่งที่เราต้องถามคือ ในเมื่อภาพดังกล่าวเป็นภาพฝันที่ถือกำเนิดในจินตนาการคนไทยมาหลายต่อหลายทศวรรษ เหตุใดมันจึงยังเกิดขึ้นไม่ได้จริง หรือถ้าพรรคการเมืองที่จะชูนโยบายว่าด้วยระบบคมนาคมและการขนส่งสาธารณะลงเลือกตั้งครั้งนี้ หัวใจสำคัญของนโยบายดังกล่าวคืออะไร และกลไกใดที่จะทำให้มันเกิดขึ้นได้จริง
ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ที่ปรึกษาโครงการปฏิรูปเส้นทางรถเมล์ของกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) ชวนแกะปมประเด็นที่ทำให้ ‘ยูโทเปีย’ ของการขนส่งสาธารณะยังเกิดขึ้นไม่ได้จริง ตลอดจนอนาคตอันใกล้ของการคมนาคมไทยและสากลโลก
ที่ผ่านมามีการพยายามชูนโยบาย รวมถึงการพยายามจัดการให้ระบบคมนาคม ขนส่งสาธารณะในไทยมันสะดวกสบายมากขึ้น แต่ก็เกิดขึ้นไม่ได้จริง กลไกอะไรไปล็อคมันไว้
ประเด็นที่รัฐบาลอาจต้องให้ความสำคัญ แต่แน่นอนอาจเป็นประเด็นที่ต้องสร้างการยอมรับจากประชาชนด้วย คือการคมนาคมขนส่งเป็นส่วนที่ว่าด้วยความสะดวกสบายในการเดินทาง ซึ่งบางครั้งสร้างปัญหา เพราะถ้าคิดว่าคนที่อยากได้ความสะดวกสบายอยากใช้รถแล้วทุกคนเอารถออกมาใช้ ก็จะสร้างปัญหาคือรถติด ฉะนั้น จริงๆ นโยบายภาครัฐเรื่องการบริหารจัดการคมนาคมขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเขตเมือง มันกลับกลายเป็นว่ารัฐบาลอาจจะต้องทำให้คนใช้รถยนต์ส่วนบุคคลน้อยลง ใช้ขนส่งสาธารณะมากขึ้น ซึ่งก็ต้องพัฒนาขนส่งสาธารณะให้มีคุณภาพดี มีราคาที่เหมาะสม แล้วไปทำให้การใช้รถยนต์ส่วนบุคคลแพง ไม่สะดวก
ถ้าผมยกโจทย์มาลักษณะนี้ คือการคมนาคมด้านขนส่งสาธารณะมีคุณภาพดีและราคาถูก อันนี้พอขายได้ แต่ประเด็นหลังที่บอกว่าการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลเป็นสิ่งที่แพง ไม่สะดวกสบาย อันนี้ขายไม่ได้ เมื่อเป็นเช่นนั้นก็จะเริ่มเห็นภาพว่า เรากำลังประสบปัญหากับการหลอกตัวเอง ว่าพรรคการเมืองจะเข้ามาแก้ไขปัญหาทุกอย่าง เราพยายามหลอกตัวเองว่า เราจะทำประเด็นแรกโดยไม่แตะประเด็นหลัง ซึ่งการทำเช่นนั้นก็อาจแก้ไขปัญหาได้ยากมากพอสมควร เพราะประเด็นแรกที่ว่าทำให้ขนส่งมวลชนสะดวก ประหยัด คุณภาพดี มันต้องเกิดการการทำประเด็นหลังด้วย
กรณีหนึ่งที่น่าสนใจจากลอนดอน ก่อนหน้าราวๆ สักปี 2000 เขามีปัญหาเรื่องรถติดในเมือง สุดท้ายก็ต้องจำใจพยายามผลักดันนโยบายว่าด้วยให้มีการจัดเก็บค่าเข้าเมืองในช่วงเวลารถติด ประชาชนที่ใช้รถก็ต้องจ่ายแพงขึ้นเวลาเข้าเมือง สิ่งที่เกิดขึ้นคือ คนคิดว่าการใช้รถแล้วแพงขึ้นจึงใช้รถน้อยลง รถจึงติดน้อยลง สิ่งที่เกิดแก่ระบบขึ้นส่งมวลชนคือรถเมล์ ซึ่งมีความเร็วเพิ่มขึ้นประมาณ 20 เปอร์เซ็นต์ เพราะรถไม่ติด คนมาใช้รถเมล์เพิ่มมากขึ้น 30 เปอร์เซ็นต์ บริษัทรถเมล์ซึ่งรัฐให้การอุดหนุนก็มีผู้โดยสารมากขึ้น ขาดทุนน้อยลง บริการก็ดีขึ้น นี่คือการแก้ไข
แต่เรายังไม่เห็นนโยบายแบบนี้ในไทย เลยเกิดปัญหาว่านโยบายคมนาคมขนส่งนั้นต้องถามว่า เราอยากได้อะไร และพรรคการเมืองจะมาขายนโยบายอะไรเพื่อแก้ไขปัญหาส่วนนี้ ซึ่งในอดีตเราก็จะพบว่ามีหลายครั้งที่มีคนบอกว่า ‘แก้ปัญหารถติดในสามเดือน’ หรือ ‘รถไฟฟ้ายี่สิบบาทตลอดสาย’ เป็นต้น แต่คำถามคือที่ผ่านมานั้นทำกันได้บ้างไหม
ตอใหญ่ที่สุดของสิ่งนี้คืออะไร อะไรที่ทำให้พรรคการเมืองยังดำเนินนโยบายเหล่านี้ไม่ได้ เป็นความเชื่อมั่นเกี่ยวกับรัฐหรือระบบขนส่งไหม
ไม่ใช่ความเชื่อมั่นเกี่ยวกับระบบขนส่ง แต่เราจะเห็นว่าปัญหาหนึ่งที่เรียกได้ว่าเป็นตอคือ โครงสร้างการจัดการของเมือง ของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องด้านคมนาคมในปัจจุบันมันไม่รวมศูนย์ อาจจะกระจัดกระจาย เช่น เรื่องรถไฟฟ้านี่กรณีคลาสสิกเลย ในกรุงเทพฯ มีอย่างน้อยสามหน่วยงานที่ดูแลรถไฟฟ้า หนึ่งคือกรุงเทพมหานครเองซึ่งเป็นรัฐบาลท้องถิ่น สอง การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เป็นรัฐวิสาหกิจอยู่ภายใต้สังกัดกระทรวงคมนาคม และสาม การรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นรัฐวิสาหกิจภายใต้สังกัดกระทรวงคมนาคม มีอยู่สามหน่วยงานแล้ว และปกติสามหน่วยงานนี้เมื่อต้องวางแผนงาน ก็ไม่ค่อยเชื่อมงานกันเท่าไหร่แม้อยู่ในกระทรวงเดียวกัน นับประสาอะไรกับการข้ามกระทรวง จึงเกิดปัญหา นี่คือตัวอย่างของความยากในการแก้ไขปัญหา
หรือปัญหาจราจร นี่ก็เป็นกรณีคลาสสิก มีทั้งตำรวจ มีทั้งท้องถิ่น และคนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานก็มีทั้งรัฐบาลท้องถิ่นคือ กทม. กับรัฐบาลกลาง ผสมปนเปกันไปหมดในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ทั้งเมื่อข้ามจังหวัดก็มีผู้ว่าฯ คนละคนอีก นี่คือตัวอย่างว่าทำไมการแก้ไขปัญหาจราจร ขนส่งในเขตเมืองใหญ่อย่างกรุงเทพฯ และปริมณฑลทำได้ยากมากถ้าไม่มีการตั้งโจทย์ที่อาจจะต้องปรับปรุงกัน
ในการเลือกตั้งใหญ่เช่นนี้ เข้าใจว่าหลายพรรคน่าจะชูนโยบายที่เน้นต่างจังหวัดด้วย มองว่าในภาพใหญ่แล้วนโยบายที่ว่าควรออกมาหน้าตาแบบไหน
ในเชิงหลักการแล้ว ระบบขนส่งสาธารณะต้องมาด้วยปริมาณก่อน ถ้าเราจัดหมวดเรื่องเมือง ก็ต้องดูเมืองที่มีความหนาแน่นของประชากรในระดับหนึ่ง แล้วจึงควรมีระบบขนส่งสาธารณะ ถ้าสภาพความเป็นเมืองน้อย เช่น เป็นชนบท มีบ้านกระจัดกระจาย ประชากรไม่ค่อยเยอะ อาจต้องให้ทางประชาชนในพื้นที่ได้เข้าถึงรถต่างๆ ได้ แต่จะให้มีบริการขนส่งสาธารณะไปถึงหน้าบ้านนั้นอาจจะค่อนข้างยากทีเดียว เพราะสมมติมีบ้านไกลๆ อยู่หลังเดียวแล้วให้รถเมลไปผ่านก็ไม่คุ้ม สิ้นเปลืองทรัพยากรรัฐ
แต่เมืองหลายเมืองที่มีประชากรค่อนข้างหนาแน่น มีคนเดินทางค่อนข้างเยอะ กลับกลายเป็นว่าเราไม่สามารถพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะได้ เช่น เชียงใหม่ ขอนแก่น อุดรธานี จังหวัดเหล่านี้ไม่มีรถเมลประจำทางดีๆ เมืองท่องเที่ยวที่มีคนเดินทางเยอะมากอย่างภูเก็ต พัทยาหรือหัวหิน ก็ไม่มีรถโดยสารสาธารณะที่เหมาะสม และผมว่านี่แหละเป็นปัญหา มันจะต้องพัฒนาให้มีรถโดยสารสาธารณะประกอบกับโครงสร้างพื้นฐานที่รัฐบาลกำลังทำ เช่น รถไฟทางคู่ มีสถานีรถไฟตามเมืองใหญ่ต่างๆ แต่ยังขาดเรื่องการเชื่อมโยงในตัวเมืองอยู่
ฉะนั้นนโยบายที่อยากเห็นคือ จะทำอย่างไรให้รถโดยสารประจำทางในเขตเมืองใหญ่ๆ ที่ควรจะต้องมี เราไม่ได้บอกว่าต้องมีทุกเมืองนะเพราะอาจจะยากเกิน และบางเมืองผู้โดยสารก็อาจจะน้อย แต่บางเมืองก็ควรมี หรือปัญหาที่เกิดประการที่สองคือ บางครั้งเมื่อพูดถึงแต่ไม่มีแนวทางการนำไปดำเนินการอย่างเป็นรูปธรรมก็จะเกิดปัญหาตามมา แน่นอนว่าระบบขนส่งในเขตเมืองใหญ่ๆ เหล่านี้ มีรากปัญหาของมันอยู่ระดับหนึ่ง ในอดีตรถเมล์ขนาดใหญ่มีอยู่บ้างและค่อยๆ ล้มหายตายจากไป เพราะส่วนใหญ่รัฐไปกำกับเรื่องราคา ซึ่งก็มีเหตุผลว่าไม่อยากให้ประชาชนใช้รถโดยสารประจำทางในราคาแพง แต่รัฐส่วนใหญ่ไม่ค่อยอุดหนุน ถ้าขาดทุน ผู้ประกอบการก็รับไป ถ้าอยู่ได้ก็อยู่ อยู่ไม่ได้ก็ลดคุณภาพ ถ้าลดคุณภาพไม่ไหวก็ลดจำนวนรถ จากนั้นก็เลิกกิจการ แล้วประชาชนก็ไม่มีรถประจำทางใช้ ตรงนี้เรายังไม่มีเครื่องมือด้านการอุดหนุน ไม่มีกฎหมาย ไม่มีแพลตฟอร์มและงบประมาณไปทำ ซึ่งจริงๆ ควรจะต้องทำ
พูดถึงรถไฟหรือระบบราง มันยังตอบโจทย์เราอยู่ไหม หากพรรคการเมืองจะชูนโยบายนี้
รถไฟความเร็วสูงเป็นเหมือนตัวช่วยในการเดินทางให้สะดวกมากขึ้น แต่คำถามคือ ต้นทุนของมันที่รัฐจ่ายเพื่อให้ได้มานั้นมันคุ้มกับผลประโยชน์ที่เราได้รับจากรถไฟความเร็วสูงหรือไม่ เมื่อเราพูดถึงรถไฟเรามักจะพูดถึงปริมาณผู้โดยสาร ซึ่งเนื่องด้วยการพัฒนาเมืองในประเทศไทย แต่ละเมืองมีจำนวนประชากร มีจำนวนกิจกรรมทางเศรษฐกิจแต่ละเมืองใหญ่ที่ไม่ใช่กรุงเทพฯ มีขนาดที่เล็กมาก อย่างกรุงเทพฯ มีประชากรประมาณ 7-10 ล้านคน กิจกรรมขยายใหญ่ แต่เมืองใหญ่อันดับสองของไทยอย่างโคราชหรือขอนแก่น ประชากรอยู่ราวๆ หลักแสน คือมันเป็นเปอร์เซ็นต์ที่เล็กไป ในต่างประเทศที่มีการใช้รถไฟความเร็วสูงได้ค่อนข้างประสบความสำเร็จให้มีการพัฒนาเมืองร่วมกัน ขนาดระหว่างเมืองใหญ่กับเมืองรองจะต่างกันไม่มากนัก ปัญหาหลักตอนนี้จึงเป็นเรื่องที่ว่าเรามีการพัฒนาที่กระจุกตัวในกรุงเทพฯ มากไป ฉะนั้น ประเด็นเรื่องรถไฟความเร็วสูงในเวลานี้เท่าที่มีแผนอยู่ ก็จะอยู่สัก 300-400 กิโลเมตรรอบกรุงเทพฯ และคงไปได้ประมาณนี้เพราะมันมีกิจกรรมทางเศรษฐกิจอยู่ แต่ถ้ามันจะขยายไปไกลมากขึ้น ก็ต้องถามว่ามันจะคุ้มไหม นี่ก็ยังเป็นคำถามอยู่
ในขณะเดียวกัน ถ้าเราสามารถพัฒนาตัวรถไฟทางคู่ที่มีความเร็วอาจไม่ได้ต่างจากรถไฟความเร็วสูงมากนัก ยกตัวอย่างเช่น กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ รถไฟความเร็วสูงอาจพยายามทำให้ได้สักประมาณ 4-5 ชั่วโมง แต่ถ้าเป็นรถไฟทางคู่ ถ้าทำได้สักประมาณ 6 ชั่วโมงด้วยความเร็วดีๆ และเที่ยววิ่งดีๆ ก็อาจเป็นทางเลือกอีกทาง
ดังนั้น ภาพรวม หนึ่งในปัญหาที่ทำให้รถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นจริงไม่ได้ น่าจะมาจากปัญหาเรื่องการกระจายความเจริญหรือเปล่า
การกระจายความเจริญให้ท้องที่ส่วนภูมิภาคก็เป็นปัญหาส่วนหนึ่ง และแน่นอนเรื่องต้นทุน เมื่อมีความเจริญ มีกิจกรรมทางเศรษฐกิจในเมืองทางภูมิภาคเยอะ ก็จะก่อให้เกิดการเดินทางเยอะ ก็จะมีรถไฟความเร็วสูงได้ในราคาค่อนข้างถูก แต่เมื่อเราหันกลับมาดูเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน คือเรื่องต้นทุนในการสร้างรถไฟความเร็วสูง ยกตัวอย่างเช่น กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ก็ต้องมานั่งคิดแล้วว่าระยะทาง 700 กิโลเมตรซึ่งถือว่าไกล และภูมิประเทศตลอดเส้นทางเป็นภูเขาซึ่งเวลาก่อสร้างอาจมีต้นทุนค่อนข้างสูง เลยเกิดปัญหาว่าเมื่อมาคำนวณเรื่องต้นทุนการสร้างรถไฟความเร็วสูงแล้วอาจรู้สึกว่าไม่ค่อยคุ้ม
ถ้าเทียบกับไฮเปอร์ลูปล่ะ
ยังไม่อยากพูดถึงกรณีนั้นเพราะสิ่งที่เราพูดนั้นเราอยากได้ระบบที่ proven แล้ว หมายถึงว่ามีใช้กันอย่างแพร่หลาย ไฮเปอร์ลูปในตอนนี้นั้นยังหากรณีที่มีคนใช้กันได้ไม่ค่อยเยอะ แม้กระทั่งเราพูดถึงรถไฟแม็กเลฟ (MAGLEV) รถไฟที่ใช้แรงดันแม่เหล็กไฟฟ้า ก็ยังเป็น test case อยู่ ไฮเปอร์ลูปเองก็เช่นกัน ถ้ามีพรรคการเมืองพรรคหนึ่งบอกเราว่าจะเอาแม็กเลฟมาลง ไม่เอารถไฟความเร็วสูงแล้ว ก็จะมีคนตั้งคำถามทันทีว่าแม็กเลฟเป็น test case ที่ไหนบ้าง ถูกใช้อย่างแพร่หลายหรือยัง แล้วถ้าจะเอามาใช้ในประเทศไทยนั้นมีโอกาส มีความเสี่ยง มีความเป็นไปได้มากน้อยแค่ไหน
เทียบกับรถไฟทางคู่แล้วเสี่ยงน้อยหรือมากกว่ากันอย่างไร
อันนี้รถไฟใช้กันอยู่ทั่วโลก ทุกประเทศ และรถไฟความเร็วสูงที่เป็นไฮสปีดก็ใช้กันค่อนข้างเยอะ ดังนั้นแล้ว test case จึงหมายถึงความเสี่ยงด้านเทคโนโลยีค่อนข้างน้อย ซื้อเขามาได้เลย ไม่ต้องพัฒนาเอง fail case มีปัญหาเรื่องความปลอดภัยไหม มีปัญหาเรื่องความเข้าใจ (perception) ของคนใช้งานหรือไม่ ส่วนใหญ่คนก็ใช้รถไฟความเร็วสูงกันหมด เช่น รถไฟชินคันเซ็น (Shinkansen) คนก็ขึ้นกันปกติตอนไปเที่ยวญี่ปุ่น ฉะนั้น ถ้ามาเจอชินคันเซ็นในไทย ก็มีคนอยากขึ้น
มองในเชิงความสำเร็จของรัฐบาลนี้ คิดว่ารถไฟทางคู่นับเป็นผลงานรัฐบาลที่ประสบความสำเร็จไหม
คงมองหลายแง่ ในเรื่องของการวางแผนนั้น รถไฟทางคู่น่าจะวางแผนมาไม่ต่ำกว่า 20 ปีแล้ว มีแผน มีการก่อสร้างและการเตรียมการระดับหนึ่ง ที่ก็มีเพราะไม่ต้องเวนคืนใหม่เพิ่มมากนัก ผลงานของรัฐบาลชุดนี้ที่ผ่านมาตั้งแต่เข้ามาก่อนเลือกตั้งในประเด็นเรื่องรถไฟ ถ้านับเป็นผลงานเขาคือเขามีคำสั่งทางนโยบายว่าให้งบประมาณแก่การรถไฟในการสร้าง ตรงนี้อาจจะต้องยกเครดิตให้ เพราะในรัฐบาลที่ผ่านมาสิบกว่าปี แทบไม่มีรัฐบาลไหนที่จะให้เงินรถไฟเลย เขาบอกให้รถไฟไปปฏิรูป ปรับโครงสร้างต่างๆ ก่อน คือด้านหนึ่งเราอยากให้มีการปฏิรูปการรถไฟ แต่การรถไฟก็จะบอกว่า ก่อนจะปรับโครงสร้างเขานั้น ขอทุนเขาก่อนได้ไหม เพราะด้านรางมันเก่า โทรม สภาพก็เสื่อม ตัวรางก็เก่า มีศักยภาพในการรับน้ำหนักน้อย รางจะขาดง่ายหากวิ่งเยอะๆ สิ่งที่การรถไฟขอคือขอทุนมาปรับปรุงรางและขยายรางก่อนจะปรับโครงสร้างตัวองค์การรถไฟ และเขาขอมาสิบกว่าปีแล้ว มีรัฐบาลชุดนี้ที่ให้เงินเป็นเรื่องเป็นราว ซึ่งก็อาจจะเกิดจากแพกเกจหนึ่งซึ่งเกิดขึ้นก่อนหน้าการปฏิวัติ หรือคืองบประมาณสองล้านล้านบาท เป็นแพกเกจที่ค่อยๆ พัฒนามา แต่จังหวะที่รัฐบาลชุดนี้เข้ามา ก็ให้เงินเต็มที่และไม่ตั้งคำถามมากนักกับการสร้างรางรถไฟ แต่ไปตั้งคำถามกับการให้บริการแทน เพราะตอนนี้เรามีราง แต่เราไม่มีขบวน ถึงมีก็น้อย
เลยเป็นคำตอบด้วยไหมว่าทำไมรถไฟไทยจึงยังถูกปรามาสว่าล้าหลัง
เป็นเช่นนั้น ส่วนหนึ่งเพราะเรายังค่อยๆ พัฒนา แน่นอนว่าด้านโครงสร้างพื้นฐานคือเรื่องราง เรื่องสถานีเริ่มไปแล้ว แต่ด้านบริการยังต้องถามว่า ทำไมเรายังต้องรับบริจาคหัวรถจักร ขบวนรถจักรจากประเทศอื่นอีก ทำไมเราไม่ซื้อใหม่เองเลย
มันแพงหรือเปล่า
แพงก็แพงสิ แต่มันอยู่ที่นโยบายรัฐ คำถามคือเรามีเงินลงทุนรถถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ มีเงินซื้อขบวนรถไฟฟ้าใหม่เอี่ยมเลย แต่พอถึงการรถไฟกลับไม่มี ต้องไปขอรับบริจาคเขามา แล้วก็มาปรับปรุง มาวิ่ง มันก็ยังแปลกๆ ใช่ไหม แต่เงินลงทุนทางคู่นั้นก็หลายแสนล้านอยู่
ถ้ามองจากภาพรวมเราจะพบว่า ระบบรางมันใช้กันแพร่หลายมาก แต่ในไทยมันยังล้าหลังอยู่ อยากชวนถามว่าอุปสรรคของรัฐคืออะไร
อยู่ที่นโยบายของรัฐในการกำกับกิจการกับในการอุดหนุนกิจการ เรื่องโครงสร้างขนส่ง รัฐบาลสร้างถนนให้คนใช้ฟรี คนไปซื้อรถ มีเงินเติมน้ำมันแล้วก็วิ่งบนถนนฟรี จ่ายภาษีรถยนต์ไม่สูงมากนัก แต่พอเราพูดถึงรถไฟ การจะสร้างรางรถไฟนั้นการรถไฟต้องมาคำนวณค่ารางแล้วบวกเข้าไปในค่าโดยสาร มันเริ่มผิดปกติแล้ว
ประการต่อมา หลายๆ ครั้งระบบขนส่งอย่างในรถไฟเอง ถ้าเราคิดว่าเป็นบริการสาธารณะ ตัวรถไฟที่วิ่งนั้น ค่าโดยสารที่เก็บกับต้นทุนในการเดินรถของการรถไฟ มันต่างกันแน่นอน ในอดีตค่าโดยสารรถไฟอาจสะท้อนต้นทุนบ้าง แต่ปัจจุบัน ค่าโดยสารรถไฟถูกแช่แข็งมานานมากแล้ว และทำให้รถไฟขาดทุนตลอดเวลา เทียบกับต่างประเทศแล้ว สิ่งที่ระบบยุโรปทำคือเขาเริ่มปรับตลาดใหม่ บอกว่าต่อไปรัฐจะเป็นผู้จัดหารางให้ รถไฟเปิดให้รัฐวิสาหกิจหรือเอกชนเข้ามาวิ่งได้ จากนั้นก็ขอเงินอุดหนุนได้ เพียงแต่มาแข่งกันหน่อย แข่งกันขอเงินอุดหนุน ใครขอได้น้อยที่สุดก็ให้ไปวิ่ง นี่คือหลักการที่เกิดขึ้นเป็นส่วนใหญ่ในยุโรป ฉะนั้น บริษัทรัฐวิสาหกิจหรือเอกชนที่เดินรถไฟ อาจจะทุก 5-10 ปีอาจต้องมาทำสัญญากับรัฐบาล ไม่ว่าจะรัฐบาลกลางหรือรัฐบาลท้องถิ่นเพื่อขอเงินอุดหนุนภายใต้เงื่อนไขในการให้บริการแต่ละส่วน
ถ้ามองว่าระบบรางคืออนาคตของโลกและไทย ถ้าพรรคการเมืองอยากหาเสียงด้วยประเด็นนี้ ควรชูนโยบายใดบ้าง
ในความเห็นผม ผมว่าเรามีพื้นฐานการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระดับหนึ่งอยู่แล้ว ฉะนั้นมันไม่ต้องลงทุนเพิ่มเติมอะไร ตัวแผนทางคู่ก็ดำเนินรอยตามกรอบที่เดินมาอยู่แล้วได้เลย แต่สิ่งที่ควรต้องมีคือการพัฒนาการให้บริการ ทำอย่างไรให้การรถไฟหรือเอกชนรายอื่นที่อาจมีความเป็นไปได้ที่จะมาเดินรถ พัฒนารูปแบบการเดินรถไฟให้ทันสมัยมากขึ้น เราอาจพูดเรื่องความทันสมัย (modernization) ปัจจุบันเรามีรางใหม่ แต่ขบวนเก่า สุดท้ายคือสถานีรถไฟ ส่วนใหญ่ก็มีการพัฒนาเส้นทางรถไฟตามแนวรถไฟเดิมเพื่อลดงบประมาณในการเวนคืนใหม่ แต่ส่วนใหญ่สถานีรถไฟที่กระจัดกระจายอยู่ตามเส้นทาง อาจไม่อยู่ใกล้ชุมชนมากนัก คำถามคือการทำระบบเชื่อมต่อควรเป็นอย่างไร เมื่อลงจากสถานีแล้วมีอะไรต่อไปไหม ต้องไปโบกมอเตอร์ไซค์รับจ้างหรือต่อสองแถวหรือเปล่า นี่คือสิ่งที่ต้องทำเพื่อให้ใช้รถไฟได้สะดวก และจูงใจให้คนใช้รถไฟมากขึ้น ซึ่งยังมีช่องทางที่จะต้องเสนอนโยบายในการดำเนินการมากมายมหาศาล และถ้าเสนอมาแล้ว วางกรอบเวลาในการดำเนินการให้ได้ด้วย ซึ่งของบางอย่างอาจใช้เวลาในการดำเนินการไม่นานนัก เช่น รถเมลแต่ละเมือง หัวหินมีรถเมลจากสถานีรถไฟ วิ่งวนรอบเมือง ใช้เวลาไม่เกินหกเดือนก็น่าจะลากเส้นได้ อนุญาตได้ มีคนเดินรถและทำระบบได้ ภายในสี่ปีควรจะทำให้เห็นผลได้
ฉะนั้นเรื่องพวกนี้จึงเป็นสิ่งที่อำนวยความสะดวก (facilitate) การเดินรถ แต่การเดินรถอาจต้องใช้เวลานาน เพราะการสั่งซื้อขบวนรถจักรก็ต้องใช้เวลาหนึ่งปีครึ่งถึงสองปีเป็นอย่างน้อย เรื่องนี้อาจซับซ้อนและถ้าเราสัญญาเรื่องการบริการรถไฟที่ดี ก็อาจบอกได้ว่าจะทำทันภายในสามปีได้ อาจเป็นไปได้
ที่ผ่านมา การคมการคมข้ามประเทศแบบจีน-ลาวเป็นโมเดลที่หลายคนให้ความสนใจมาก มันสามารถเกิดขึ้นในไทยได้หรือไม่
ต้องบอกว่าเรื่องขนส่ง คมนาคมข้ามประเทศเป็นเรื่องที่ค่อนข้างปกติมากและขึ้นอยู่กับประชาชนในแต่ละพื้นที่ ด่านที่มีคนข้ามประเทศไปมาหาสู่กันมากสุดในไทยคือที่ด่านสะเดา สงขลา คนมาเลเซียมาเที่ยวหาดใหญ่ คนไทยข้ามไปเที่ยวมาเลเซียต่อวันเยอะมาก ขับรถยนต์ข้ามไปข้ามมา เป็นเรื่องปกติมาก
สิ่งที่ผมคิดว่าน่าสนใจคือ เราน่าจะได้ประโยชน์จากตรงนี้เพิ่มมากขึ้นด้วย ถ้าคนยุโรปมาเที่ยว เดิมคนไกลๆ มาเที่ยวเขาก็จะมาเที่ยวตามจุด เช่น ถ้าอยากเที่ยวธรรมชาติก็ลงลาวหรือไทย แต่ถ้าเราขายเป็นแพกเกจคล้ายๆ ยุโรป เช่น เวลาเราไปเที่ยวยุโรปก็ไปเนเธอร์แลนด์-เบลเยี่ยม-ฝรั่งเศส นั่งรถไฟเชื่อมกันแล้วไปได้ทีหนึ่งหลายประเทศ รูปแบบนี้เราก็อาจจะขายได้ และเป็นประโยชน์กับภูมิภาคในภาพรวม มันทำให้การขายการท่องเที่ยวหลากหลายมากขึ้น มีแหล่งท่องเที่ยวมากขึ้น เป็นประโยชน์ทั้งรัฐไทยและลาวในการข้ามไปข้ามมามากขึ้นด้วย
ผลงานชิ้นนี้เป็นความร่วมมือระหว่างสภาองค์กรของผู้บริโภค และ The101.world
เรื่อง: พิมพ์ชนก พุกสุข
ภาพถ่าย: กอบบุญ บูรโชควิวัฒน์
