fbpx

‘มอเตอร์ไซค์’ เส้นเลือดเลี้ยงชีวิตกรุงเทพฯ ที่ถูกมองข้าม: 3 ข้อเสนอนโยบายเพื่อผู้ขับขี่

ถ้าเปรียบถนนในกรุงเทพฯ เป็นยุทธภพ จอมยุทธ์ที่เก่งกาจและปราดเปรียวที่สุดคงเป็นอื่นใดไม่ได้นอกจาก ‘มอเตอร์ไซค์’

ไม่ว่าจะชอบนั่งมอเตอร์ไซค์หรือไม่ แต่เรื่องที่ปฏิเสธยากคือ มอเตอร์ไซค์เป็นเส้นเลือดหล่อเลี้ยงชีวิตกรุงเทพฯ รถเครื่องสองล้อขนาดกะทัดรัดที่มีอยู่กว่า 4 ล้านคันในมหานครนี้ได้นำพาผู้คน สินค้า และความคิด เดินทาง-หมุนเวียน-แลกเปลี่ยนไปทั่วทุกอณูพื้นที่อย่างที่ไม่มีพาหนะใดทำได้เสมอเหมือนมายาวนานกว่า 4 ทศวรรษ ลองจินตนาการว่าหากมอเตอร์ไซค์ทั้งหมดหายไปในพริบตา ชีวิตประจำวัน ธุรกิจ และกิจการงานต่างๆ ของคนกรุงทุกชนชั้นอาจหยุดชะงัก ราวกับกรุงเทพฯ เป็นอัมพาตไปกะทันหัน

แม้มอเตอร์ไซค์จะสำคัญต่อชีวิตเมืองเพียงใด แต่ที่ผ่านมา ในฐานะจอมยุทธ์ที่ ‘รัน’ ยุทธภพ มอเตอร์ไซค์มักไม่ค่อยถูกให้ความสำคัญเท่าไรนัก สิทธิและคุณภาพชีวิตของผู้ขับขี่ในฐานะ ‘คนที่เท่ากัน’ กับผู้ใช้ยานพาหนะอื่น กลับมักถูกผู้กำหนดนโยบายสาธารณะมองข้าม นโยบายส่วนใหญ่ที่ออกมามุ่งควบคุมมอเตอร์ไซค์ในฐานะตัวร้าย-ตัวอันตรายแห่งท้องถนน ปัญหาของผู้ขับขี่จำนวนมากจึงไม่ถูกแก้ไข ทั้งเรื่องอุบัติเหตุที่มีอัตราการเสียชีวิตสูงเป็นอันดับต้นๆ ของโลก การขาดทางวิ่งที่สะดวกและปลอดภัย ความลำบากยามฝนตก หรือการขาดที่จอดที่เหมาะสมตามสถานที่ต่างๆ

คำถามก็คือ มอเตอร์ไซค์เป็นตัวร้ายจริงๆ หรือต้องร้ายเพราะรัฐบังคับให้ร้าย?

101 PUB (101 Public Policy Think Tank) ชวนผู้อ่านทำความเข้าใจ ‘ความสำคัญ’ และ ‘ความจำเป็น’ ของมอเตอร์ไซค์ต่อกรุงเทพฯ พร้อมทั้งสำรวจปัญหาของผู้ขับขี่ และเสนอแนวนโยบายด้านโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อเป็นจุดเริ่มต้นในการส่งเสริมให้ผู้ขับขี่มีสิทธิบนท้องถนนเสมอหน้ากับผู้ใช้ถนนกลุ่มอื่นมากขึ้น ตลอดจนมีคุณภาพในการเดินทางและคุณภาพชีวิตที่ดียิ่งขึ้น

ในฐานะคนขับขี่ พวกเขาต้องเจออะไร และนโยบายสาธารณะแบบไหนที่ทำให้คุณภาพชีวิตของคนดีขึ้นได้จริง

36% ของรถในกรุงเทพฯ เป็นมอเตอร์ไซค์

กรุงเทพฯ มีมอเตอร์ไซค์จดทะเบียนสะสม ณ วันที่ 30 เมษายน ปี 2022 ราว 4.1 ล้านคัน หรือคิดเป็น 36 % ของจำนวนรถจดทะเบียนทั้งหมด และเป็น 1.4 เท่าของจำนวนครัวเรือน โดยในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา (2017-2021) มีมอเตอร์ไซค์ส่วนบุคคลจดทะเบียนครั้งแรก (ป้ายแดง) เฉลี่ยสูงถึงปีละ 4.4 แสนคัน[1]

มอเตอร์ไซค์เหล่านี้มีบทบาทสำคัญยิ่งต่อการคมนาคมขนส่ง จากการคาดการณ์ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ในปี 2017 การเดินทางด้วยมอเตอร์ไซค์ส่วนบุคคลในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลมีปริมาณสูงถึง 8.3 ล้านเที่ยวต่อวัน หรือคิดเป็น 25.5% ของจำนวนเที่ยวเดินทางทั้งหมด[2]

ขณะเดียวกัน กรุงเทพฯ ยังมีวินมอเตอร์ไซค์เกือบ 5.6 พันวิน และมีคนขับวินมอเตอร์ไซค์จดทะเบียน 8.5 หมื่นคน[3] อย่างไรก็ดี มีประมาณการว่าจำนวนคนขับวินมอเตอร์ไซค์จริงอาจสูงถึง 2 แสนคน และวิ่งให้บริการผู้โดยสารรวมกันประมาณ 4-5 ล้านเที่ยวต่อวัน[4] ซึ่งคิดเป็น 3.5-4.4 เท่าของจำนวนเที่ยวคนที่รถไฟฟ้า BTS, MRT และ Airport Rail Link ให้บริการรวมกัน[5]

นอกจากขนคนแล้ว มอเตอร์ไซค์ยังเป็นพาหนะที่ถูกใช้ขนของและสินค้าต่างๆ แม้ปัจจุบันจะยังไม่มีสถิติทางการว่าปริมาณการใช้มอเตอร์ไซค์ในด้านนี้มีมากเท่าใด แต่จากการเติบโตของตลาดค้าปลีกออนไลน์ที่ในปี 2020 มีมูลค่าเพิ่มเป็น 9% ของมูลค่าการค้าปลีกในประเทศ[6] และการขยายตัวของตลาดฟู้ดเดลิเวอรีที่ในปี 2021 มีมูลค่าสูงขึ้น 46.4%[7] ก็อาจอนุมานได้ว่ามอเตอร์ไซค์จะต้องมีบทบาทด้านนี้อย่างกว้างขวาง เป็นเส้นเลือดสำคัญที่หล่อเลี้ยงให้ธุรกิจและชีวิตเมืองขับเคลื่อนไปได้

กรุงเทพฯ บังคับให้คนใช้มอเตอร์ไซค์…

การใช้มอเตอร์ไซค์ในกรุงเทพฯ อย่างแพร่หลายข้างต้น เกิดขึ้นจากความจำเป็นที่มหานครแห่งนี้วางเงื่อนไขไว้มิให้คนกรุงมีทางเลือกในการเดินทางขนส่งอื่นมากนัก โดยเงื่อนไขสำคัญได้แก่

1.กรุงเทพฯ เป็นนครแห่งซอย: โครงข่ายถนนของกรุงเทพฯ ประกอบด้วยตรอกซอกซอยที่ตัน แคบ และลึกจำนวนมาก จากการศึกษาของ UddC Urban Insights ถนน 45% ของกรุงเทพฯ เป็นซอยตัน[8] ยิ่งไปกว่านั้น ซอยในกรุงเทพฯ ยังมีความกว้างเฉลี่ยเพียง 5.9 เมตร[9] และส่วนมากลึกเกินกว่าระยะเดิน 10 นาที คนกรุงเทพฯ จึงไม่สามารถเดินเท้าเข้า-ออกซอยเพื่อเชื่อมต่อไปยังสถานีขนส่งสาธารณะและปลายทางอื่นได้เหมือนประชาชนในเมืองใหญ่อื่นๆ ในโลก

2.ระบบขนส่งสาธารณะไม่ทั่วถึง: กรุงเทพฯ มีโครงข่ายขนส่งสาธารณะสายหลักไม่ครอบคลุม อีกทั้งยังขาดโครงข่ายสายรองที่เชื่อมระหว่างสถานีของสายหลักกับต้นทางแรกและปลายทางสุดท้าย โดยเฉพาะกับปลายทางในพื้นที่ซอย ซึ่งขยายโครงข่ายเข้าไปได้ลำบากเนื่องจากลักษณะของซอยที่ตันและแคบ ลองนึกดูว่าจะมีสักกี่ซอยในกรุงเทพฯ ที่รถเมล์ผ่านเข้าไปได้? และแม้จะนำรถเมล์หรือรถอื่นเข้าไปได้ แต่ซอยนั้นตัน ก็อาจกำหนดเส้นทางเดินรถให้ตรงความต้องการและมีประสิทธิภาพได้ยาก

จะเห็นได้ว่าพื้นที่ซอยของกรุงเทพฯ เป็นพื้นที่ซึ่งคนเดินออกมาก็ไม่ไหว รถสาธารณะก็เข้าไปได้จำกัด ดังนั้น มอเตอร์ไซค์ทั้งส่วนตัวและรับจ้าง รวมถึงรถสองแถวและรถกะป้อ จึงต้องเข้ามาเติมเต็มช่องว่างเป็นระบบคมนาคมขนส่งระดับเส้นเลือดฝอยที่เชื่อมโยงให้ผู้คน-สินค้า-ความคิดสามารถไหลเวียนจากต้นทางไปถึงปลายทางได้

3.วิธีเดินทางอื่นนานและแพง: กรุงเทพฯ เป็นเมืองรถติด ในปี 2019 ก่อนวิกฤตโควิด คนกรุงต้องใช้เวลานั่งรถบนถนนมากกว่าที่ควรจะเป็นโดยเฉลี่ย 53% (หมายความว่าในเส้นทางที่ควรนั่งรถเพียง 100 นาที ต้องนั่งจริง 153 นาที) สูงสุดเป็นอันดับที่ 11 ของโลก[10] สาเหตุส่วนหนึ่งเกิดจากโครงข่ายถนนที่เต็มไปด้วยซอยซึ่งบังคับให้รถต้องมาวิ่งอัดกันบนถนนสายหลักไม่กี่สาย ฉะนั้น มอเตอร์ไซค์ที่สามารถขี่แทรกตัวผ่านการจราจรติดขัดได้อย่างรวดเร็วจึงเป็นหนึ่งในทางเลือกที่ดีที่สุดสำหรับคนกรุงในยามเร่งรีบ

ยิ่งไปกว่านั้น ค่าโดยสารขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ โดยเฉพาะรถไฟฟ้าและรถแท็กซี่ ยังสูงมาก ขณะที่รถนั่งส่วนบุคคลก็มีราคาแพง หลายคนจึงใช้บริการหรือซื้อไม่ไหว มอเตอร์ไซค์ที่ค่าโดยสารถูกกว่าแท็กซี่ หรือหากซื้อก็มีราคาเริ่มต้นเพียง 4-5 หมื่นบาทจึงเป็นตัวเลือกที่เหมาะสำหรับหลายคนมากกว่า

ในระยะยาว ชีวิตกรุงเทพฯ จะยังคงขาดมอเตอร์ไซค์ไปไม่ได้ เพราะเงื่อนไขข้างต้นหลายอย่างไม่สามารถแก้ไขได้ในเวลาอันสั้น แม้ สนข. จะคาดการณ์ว่าการเดินทางด้วยมอเตอร์ไซค์ส่วนบุคคลจะลดปริมาณลงเหลือ 5.2 ล้านเที่ยวต่อวัน หรือคิดเป็น 13.0% ของจำนวนเที่ยวเดินทางทั้งหมดในอีก 20 ปีข้างหน้า (ปี 2042)[11] แต่มอเตอร์ไซค์รับจ้าง รวมถึงที่ให้บริการผ่านแอปพลิเคชัน (ride-hailing) และร่วมโดยสาร (ride-sharing) ยังมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น และคงบทบาทเป็นระบบคมนาคมขนส่งระดับเส้นเลือดฝอยที่สำคัญยิ่งต่อไปในอนาคต[12]

…แต่กรุงเทพฯ ไม่เอื้อให้คนใช้มอเตอร์ไซค์

ถึงแม้มอเตอร์ไซค์จะสำคัญจำเป็นสำหรับชีวิตคนกรุงเทพฯ จำนวนมาก แต่มหานครแห่งนี้กลับไม่เอื้อให้ผู้ใช้มอเตอร์ไซค์ได้มีสิทธิบนท้องถนนและมีคุณภาพในการเดินทางที่ดีเสมอหน้ากับผู้ใช้พาหนะอื่น โดยต้องเผชิญปัญหาใหญ่ 4 เรื่องดังต่อไปนี้

1.เสี่ยงเกิดอุบัติเหตุสูง: ในปี 2020 มีมอเตอร์ไซค์เกิดอุบัติเหตุทางถนนในกรุงเทพฯ 1.4 หมื่นคัน คิดเป็น 19.9% ของจำนวนยานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุทั้งหมด และเป็นประเภทยานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุสูงสุดเป็นอันดับที่ 2 รองจากรถยนต์นั่ง (20.6%)[13] อุบัติเหตุมอเตอร์ไซค์ยังมักรุนแรงและส่งผลให้ผู้ขับขี่เสี่ยงเสียชีวิตมากกว่าผู้ขับขี่พาหนะอื่น โดยในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา (2017-2021) 71.3% ของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนทั้งหมดในกรุงเทพฯ เกิดกับผู้ขับขี่มอเตอร์ไซค์[14] ถือเป็นอัตราที่สูงสุดเป็นอันดับต้นๆ ของโลก

2.ถูกห้ามใช้ถนนหลายประเภท: หนึ่งในมาตรการที่รัฐนำมาใช้เพื่อลดอุบัติเหตุคือการกีดกันมอเตอร์ไซค์ออกไปจากท้องถนนราวกับเป็นตัวร้าย-ตัวอันตรายที่เป็นสาเหตุของอุบัติเหตุทั้งหมด โดยมอเตอร์ไซค์ถูกห้ามใช้สะพานและอุโมงค์สำคัญกว่า 45 แห่ง[15] ทางหลักของถนนที่มีทางคู่ขนานหลายสาย ตลอดจนทางด่วนและทางหลวงพิเศษ นอกจากนี้ ถนนสายหลักในหลายพื้นที่ยังให้มอเตอร์ไซค์วิ่งเฉพาะในเลนซ้ายสุดร่วมกับรถจอดข้างทาง รถเมล์ และรถที่ความเร็วต่ำอื่นๆ ส่งผลให้มอเตอร์ไซค์เดินทางได้ไม่สะดวกเท่าที่ควร

สะพานภูมิพล 1 ออกแบบมาไม่เหมาะสำหรับมอเตอร์ไซค์ และตามกฎหมายไม่อนุญาตให้มอเตอร์ไซค์ใช้ มอเตอร์ไซค์จึงต้องใช้แพข้ามฟากหรือขับอ้อมไปขึ้นสะพานกรุงเทพเพื่อข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาแทน (ที่มาภาพ: noomaneekung [Pantip User], 2017)

สะพานภูมิพล 1 ออกแบบมาไม่เหมาะสำหรับมอเตอร์ไซค์ และตามกฎหมายไม่อนุญาตให้มอเตอร์ไซค์ใช้ มอเตอร์ไซค์จึงต้องใช้แพข้ามฟากหรือขับอ้อมไปขึ้นสะพานกรุงเทพฯ เพื่อข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาแทน
(ที่มาภาพ: noomaneekung [Pantip User], 2017)

จากการลงพื้นที่สัมภาษณ์คนขับวินมอเตอร์ไซค์ คนขับท่านหนึ่งเล่าเกี่ยวกับมาตรการห้ามใช้ทางหลักของถนนวิภาวดีรังสิตและให้ใช้เฉพาะทางคู่ขนานว่า ขับขี่ยาก เสี่ยงอุบัติเหตุ และต้องเสียเวลาเดินทางมากกว่า เพราะทางคู่ขนานมีทางแยกหรือจุดตัดเยอะ สำหรับคนต่างจังหวัดที่ไม่ได้ใช้ถนนสายนี้เป็นประจำ การขับขี่บนทางคู่ขนานยังเพิ่มโอกาสในการหลงทาง ส่งผลให้การเดินทางล่าช้าและไม่สะดวกยิ่งขึ้นไปอีก หลายคนจึงเลือกขับขี่บนทางหลัก แม้จะทราบว่าผิดกฎหมายและเสี่ยงที่จะถูกตำรวจจับปรับก็ตาม

คำอธิบายยอดนิยมในการห้ามใช้ถนนข้างต้นคือ “ถนนไม่ได้ออกแบบมาสำหรับมอเตอร์ไซค์” ซึ่งในแง่หนึ่งก็เป็นความจริงและเป็นปัจจัยที่เพิ่มความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุจริง แต่ก็นับเป็นตลกร้ายที่รัฐสร้างถนนด้วยเงินภาษีของทุกคนเพื่อให้เพียงบางคนใช้ได้ ปล่อยให้รถเกือบ 40% ในมหานครแห่งนี้ไม่มีท้องถนนในการขับขี่ที่ปลอดภัยและเหมาะสม แล้วใช้คำกล่าวนี้เป็นข้ออ้างในการกีดกันพวกเขาออกไป โดยไม่เคารพสิทธิของพวกเขา และไม่คำนึงถึงปัญหาโครงสร้างพื้นฐานทางถนนที่รัฐสร้างขึ้นมาเอง

3.ขาดสิ่งอำนวยความสะดวกในยามฝนตก/อากาศไม่เอื้อต่อการขับขี่: กรุงเทพฯ มีวันฝนตกเฉลี่ยสูงถึงปีละ 130 วัน แต่กลับไม่มีที่หลบฝนที่เหมาะสมสำหรับมอเตอร์ไซค์ ปล่อยให้พวกเขาต้องเดินทางต่ออย่างทนเปียกทนหนาวหรือหาที่หลบตามยถากรรม เช่น ตามสถานีบริการน้ำมัน ร้านสะดวกซื้อ และสถานที่อื่นของเอกชน ซึ่งบางครั้งก็มิได้เต็มใจให้ใช้สถานที่นัก

ปัญหาใหญ่กว่านั้นคือ การจอดหลบฝนบนไหล่ทาง เลนซ้ายสุด และเลนขวาสุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอุโมงค์และบริเวณใต้สะพาน ใต้สถานีรถไฟฟ้า หรือแม้กระทั่งใต้สะพานลอยคนข้ามแคบๆ ที่แทบจะช่วยบังฝนไม่ได้ การจอดหลบแบบนี้ถือว่าอันตรายมากต่อทั้งผู้ขับขี่มอเตอร์ไซค์เองและผู้ใช้พาหนะอื่น อีกทั้งยังกีดขวางพื้นผิวจราจร ซ้ำเติมปัญหาการจราจรติดขัดในยามฝนตก

มอเตอร์ไซค์จอดหลบฝนใต้สะพานลอยคนข้ามถนนวิภาวดีรังสิต (ที่มาภาพ: เพจเฟสบุค JS100, 2018)

มอเตอร์ไซค์จอดหลบฝนใต้สะพานลอยคนข้ามถนนวิภาวดีรังสิต
(ที่มาภาพ: เพจเฟสบุ๊ก JS100, 2018)

4.ไม่มีที่จอดที่เหมาะสม: สถานที่ต่างๆ ในกรุงเทพฯ มักไม่มีที่จอดมอเตอร์ไซค์อย่างเพียงพอ หรือหากมี หลายครั้งก็ไม่เหมาะสำหรับการจอด เช่น ไม่มีที่บังฝน แคบเกินไป มีทางวิ่งที่อันตราย และขาดระบบรักษาความปลอดภัย

ที่เป็นเช่นนี้ก็เนื่องจากกฎหมายควบคุมอาคารทั้งในระดับชาติและระดับกรุงเทพฯ มิได้กำหนดให้อาคารต้องมีที่จอดมอเตอร์ไซค์ที่ได้มาตรฐานดังเช่นที่กำหนดไว้สำหรับรถยนต์ ถึงที่สุดแล้ว มอเตอร์ไซค์จึงต้องไปจอดกีดขวางพื้นผิวจราจรหรือในที่ห้ามจอด เสี่ยงอุบัติเหตุ ถูกล็อกล้อ-ยกรถ และถูกเจ้าหน้าที่บ้านเมืองใช้เป็นเหตุแห่งการรีดไถ

คนขับวินมอเตอร์ไซค์อีกท่านหนึ่งที่ 101 PUB พูดคุยด้วยเล่าว่า ในช่วงหลายปีมานี้ มอเตอร์ไซค์หาที่จอดยากมากขึ้น เพราะที่ที่เคยจอดได้ทั้งในสถานที่ของรัฐและเอกชนถูกกำหนดเป็นพื้นที่ห้ามจอดเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องโดยมิได้จัดให้มีที่จอดทดแทน ครั้งหนึ่ง เขาขี่พาคนไข้ฉุกเฉินในครอบครัวไปส่งโรงพยาบาลในย่านบางกอกน้อย แต่หาที่จอดไม่ได้ จึงต้องจอดชั่วคราวหน้าอาคารโรงพยาบาลเพื่อนำคนไข้เข้าไปส่งก่อน แต่เมื่อกลับออกมา ก็พบว่ามอเตอร์ไซค์ถูกล็อกล้อและต้องเสียค่าปรับ

ในการแก้ไขปัญหาเหล่านี้เพื่อคุ้มครองสิทธิและยกระดับคุณภาพชีวิตของผู้ขับขี่ ผู้กำหนดนโยบายจำเป็นต้องปรับทัศนคติใหม่ว่าปัญหาเกี่ยวกับมอเตอร์ไซค์มิได้เกิดจากการกระทำผิดกฎหมายและพฤติกรรมที่ไม่เหมาะสมของผู้ขับขี่เท่านั้น แต่สาเหตุสำคัญคือ การวางแผนออกแบบเมืองที่สร้างเงื่อนไขให้ผู้ขับขี่ต้องเผชิญปัญหา และหลายครั้งบังคับให้พวกเขาต้องกระทำผิดเพื่อบรรเทาปัญหาเหล่านั้นด้วยตนเอง

เมื่อตั้งหลักได้ดังนี้แล้ว 101 PUB เสนอว่ารัฐควรพิจารณาพัฒนาพื้นที่ 3 ประเภทในกรุงเทพฯ ได้แก่ เลนมอเตอร์ไซค์ ที่หลบฝนสำหรับมอเตอร์ไซค์ และที่จอดมอเตอร์ไซค์ เพื่อเปลี่ยนเงื่อนไขของเมืองใหม่ให้สามารถแก้ปัญหาได้

ข้อเสนอ 1: เลนมอเตอร์ไซค์

เลนมอเตอร์ไซค์ หมายถึง เลนถนนที่อนุญาตให้เฉพาะมอเตอร์ไซค์วิ่งโดยไม่ปะปนกับรถยนต์ประเภทอื่น ซึ่งอาจกั้นแบ่งออกมาจากเลนถนนเดิมหรือเป็นถนนพิเศษที่แยกขาดจากถนนหลัก ในปัจจุบัน มีตัวอย่างการสร้างเลนลักษณะนี้ในจีน ไต้หวัน อินโดนีเซีย มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ และเวียดนาม

เลนมอเตอร์ไซค์ที่กั้นแบ่งจากเลนรถยนต์ในเวียดนาม และเลนมอเตอร์ไซค์ที่เป็นถนนพิเศษในมาเลเซีย
(ที่มาภาพ: Google Map, 2018; Motorbike Writer, 2017)

การจัดให้มีเลนมอเตอร์ไซค์ในกรุงเทพฯ จะช่วยลดอุบัติเหตุและการเสียชีวิตได้ เนื่องจากที่ผ่านมา อุบัติเหตุมอเตอร์ไซค์ทั่วประเทศมากถึง 41% เกิดขึ้นจากความผิดพลาดของคนขับรถยนต์ และการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุมอเตอร์ไซค์ส่วนใหญ่มักเกิดจากการชนรถยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการชนรถยนต์ที่เลี้ยวตัดหน้าและการชนท้ายรถยนต์[16] ฉะนั้น หากแยกเลนมอเตอร์ไซค์กับรถยนต์ออกจากกัน ก็จะส่งผลให้ทั้งสองฝ่ายใช้ถนนได้อย่างปลอดภัยยิ่งขึ้น ในกรณีของมาเลเซีย เลนมอเตอร์ไซค์สามารถลดอุบัติเหตุมอเตอร์ไซค์ลงได้ถึง 39%[17]

ด้วยประโยชน์ที่ช่วยเพิ่มความปลอดภัย เลนมอเตอร์ไซค์ยังเหมาะที่จะนำไปใช้บนถนนที่เคยห้ามมอเตอร์ไซค์วิ่ง ไม่ว่าจะเป็นสะพาน อุโมงค์ ทางหลัก ทางด่วน หรือทางหลวงพิเศษ เพราะเป็นการแก้ปัญหาถนนที่ ‘ไม่ได้ออกแบบ’ มาให้มอเตอร์ไซค์อย่างตรงจุด ซึ่งจะช่วยคืนสิทธิบนท้องถนนที่พวกเขาพึงมี ทำให้เดินทางขนส่งได้อย่างปลอดภัย สะดวกสบาย และมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น

อย่างไรก็ดี เลนมอเตอร์ไซค์มีข้อจำกัดในการนำมาใช้กับถนนที่แคบหรือมีจุดตัดมาก ทั้งยังมีความซับซ้อนในการออกแบบเพื่อเอื้อให้รถเมล์เข้าจอดป้ายและคนข้ามถนน จึงไม่จำเป็นต้องทำบนถนนทุกสาย แต่รัฐควรมุ่งทำเลนมอเตอร์ไซค์บนถนนประเภทที่มอเตอร์ไซค์เคยถูกห้ามใช้ รวมถึงถนนสายหลักอื่นๆ ที่มีจุดตัดน้อย ปริมาณมอเตอร์ไซค์สัญจรมาก และโอกาสเกิดอุบัติเหตุสูงเป็นหลัก เช่น ถนนพระราม 2 ถนนพระราม 3 ถนนราชพฤกษ์ และถนนวิภาวดีรังสิต พร้อมทั้งกำหนดให้การก่อสร้างถนนสายใหม่ในอนาคตจะต้องก่อสร้างเลนมอเตอร์ไซค์ไว้ด้วยเสมอ

โดยทั่วไป เลนมอเตอร์ไซค์ที่ไม่ได้อยู่บนสะพานหรือในอุโมงค์ควรมีความกว้างประมาณ 3 เมตร แบ่งเป็น 2 เลนย่อย[18] และมีเครื่องกั้นมิให้รถยนต์อื่นเข้ามาวิ่ง ในกรณีของเลนที่สร้างเป็นถนนพิเศษแยกต่างหาก ควรออกแบบให้มีสภาพเหมาะสมกับการขับขี่มอเตอร์ไซค์โดยเฉพาะ นอกจากนี้ รัฐยังต้องป้องกันน้ำท่วม ควบคุมความเร็ว จัดแสงสว่าง ทัศนวิสัย และเครื่องหมายในเลนอย่างเหมาะสม ตลอดจนพยายามลดจุดตัดระหว่างมอเตอร์ไซค์กับรถยนต์โดยอาศัยเครื่องมืออย่างสะพานและทางลอดสำหรับให้มอเตอร์ไซค์เลี้ยวและกลับรถ และช่องหยุดรอสัญญาณไฟสำหรับมอเตอร์ไซค์บริเวณทางแยก

ข้อเสนอ 2: ที่หลบฝนสำหรับมอเตอร์ไซค์

ที่หลบฝนสำหรับมอเตอร์ไซค์เป็นพื้นที่จอดมอเตอร์ไซค์ที่มีหลังคากันฝน ตั้งอยู่ริมถนนหรือแยกออกมาจากถนนเล็กน้อย โดยบางกรณีอาจเป็นส่วนหนึ่งของอุโมงค์และพื้นที่ใต้สะพาน ในปัจจุบันมีการใช้งานจริงในมาเลเซียและสิงคโปร์

ที่หลบฝนสำหรับมอเตอร์ไซค์แบบกลางแจ้งและแบบใต้สะพานในมาเลเซีย
(ที่มาภาพ: MIROS, n.d.; Karlsen, 2006)

รัฐควรสร้างที่หลบฝนลักษณะนี้ในกรุงเทพฯ เพื่อให้ผู้ขับขี่ได้จอดพักในยามฝนตก อากาศไม่เอื้ออำนวย หรือมีเหตุจำเป็น แทนการจอดบนพื้นที่ถนน ซึ่งจะช่วยลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุและยกระดับคุณภาพชีวิตของผู้ขับขี่ โดยสร้างบนทางหลวงพิเศษและถนนสายหลักในทำเลซึ่งไม่มีที่หลบฝนที่เหมาะสมภายในระยะ 2 กิโลเมตร เช่น ถนนพระราม 9 ถนนเพชรบุรี และถนนศรีอยุธยา รวมถึงกำหนดให้ต้องสร้างที่หลบฝนนี้เป็นส่วนหนึ่งในการสร้างถนนสายใหม่ในอนาคต

ที่หลบฝนสำหรับมอเตอร์ไซค์ควรมีขนาดที่จอดสอดคล้องกับปริมาณมอเตอร์ไซค์สัญจรในบริเวณที่ตั้ง มีหลังคาและที่บังลมซึ่งสามารถกันฝนกันลมได้จริง มีที่นั่งพัก ห้องน้ำ และน้ำประปาสำหรับดื่ม และหากรัฐมีวิสัยทัศน์ก็ควรพัฒนาสถานีชาร์จไฟฟ้าพร้อมโซลาร์เซลล์เพื่อให้ชาร์จมอเตอร์ไซค์ได้ รองรับการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้าในวันข้างหน้า นอกจากมอเตอร์ไซค์แล้ว ที่หลบฝนนี้ยังสามารถให้บริการกับคนเดินเท้าและผู้ขับขี่จักรยาน ซึ่งมักเดินทางต่อได้ลำบากในบางสภาพอากาศเช่นกัน

ข้อเสนอ 3: ที่จอดมอเตอร์ไซค์

รัฐควรสร้างที่จอดมอเตอร์ไซค์ตามสถานีของระบบขนส่งสาธารณะและสถานที่จัดบริการสาธารณะ เช่น สถานศึกษา แหล่งเรียนรู้ สถานพยาบาล และสถานที่ติดต่อราชการทุกแห่ง พร้อมทั้งออกกฎหมายกำหนดให้อาคารของเอกชนบางประเภทต้องมีที่จอดมอเตอร์ไซค์ที่ได้มาตรฐาน เพื่อให้ผู้ใช้มอเตอร์ไซค์มีที่จอดที่ปลอดภัย เหมาะสม และไม่กีดขวางพื้นผิวจราจร รวมถึงสามารถเชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะได้สะดวก ซึ่งนอกจากจะเอื้อต่อการเดินทางของประชาชนแต่ละคนแล้ว ยังช่วยเพิ่มประสิทธิภาพให้มอเตอร์ไซค์ในฐานะระบบคมนาคมขนส่งระดับเส้นเลือดฝอยของมหานครแห่งนี้อีกด้วย

ลักษณะของที่จอดมอเตอร์ไซค์อาจเป็นอาคารจอดหรือเครื่องอัตโนมัติ และตั้งอยู่บนดินหรือใต้ดิน ตามสภาพแวดล้อมในแต่ละพื้นที่ ข้อสำคัญคือจะต้องมีปริมาณเพียงพอ ปลอดภัยจากการถูกขโมยหรือการทำลายรถ และจัดเก็บค่าจอดในอัตราที่ผู้มีรายได้น้อยก็สามารถจ่ายได้

ที่ทางใหม่ เพื่อคุณภาพชีวิตใหม่ สำหรับมอเตอร์ไซค์และกรุงเทพ

แม้มอเตอร์ไซค์จะเป็นพาหนะที่สำคัญอย่างขาดเสียมิได้ต่อทั้งชีวิตของเมืองกรุงเทพฯ และชีวิตของคนกรุงเทพฯ แต่ผู้ใช้มอเตอร์ไซค์กลับต้องเผชิญปัญหาบนท้องถนนมากมายที่เป็นอันตรายต่อสวัสดิภาพ ความปลอดภัย และคุณภาพชีวิตของพวกเขาในทุกวัน ไม่สมกับคุณูปการที่พวกเขาคอยหล่อเลี้ยงชีวิตของมหานครแห่งนี้ และไม่สมกับที่พวกเขาก็เป็นคนซึ่งพึงมีสิทธิเท่าเทียมกับผู้ใช้พาหนะอื่นๆ

หากมองภาพอุบัติเหตุมอเตอร์ไซค์ หรือภาพมอเตอร์ไซค์ที่ขับและจอดแบบ ‘ผิดที่ผิดทาง’ อยู่ใกล้ๆ อย่างผิวเผิน ก็อาจเห็นเพียงภาพของผู้ขับขี่ตัวร้ายที่เห็นแก่ตัว ไม่กลัวตาย หรือไร้จิตสำนึก แต่หากถอยออกมามองภาพท้องถนนในมุมกว้างขึ้น ก็จะพบว่าท้องถนนกรุงเทพฯ แทบไม่ได้มีที่ทางให้พวกเขา เหมือนกับที่ไม่มีที่ทางให้คนเดินเท้าหรือคนขี่จักรยาน ดังนั้นไม่ว่าพวกเขาอยู่ที่ใด ก็จะ ‘ผิดที่ผิดทาง’ และเป็นเสมือนตัวก่อปัญหาอยู่เสมอ

ด้วยเหตุนี้ การแก้ไขปัญหาของมอเตอร์ไซค์ในกรุงเทพฯ จึงต้องเริ่มจากการจัดลำดับความสำคัญและการจัดสรรให้ผู้ใช้มอเตอร์ไซค์มีที่ทางบนท้องถนนอย่างเหมาะสม ด้วยนโยบายอย่างการจัดให้มีเลนเฉพาะบนสะพาน อุโมงค์ ทางหลัก ทางด่วน ทางหลวงพิเศษ และถนนสายใหญ่ที่มีจุดตัดน้อย การสร้างที่หลบฝนริมทาง ตลอดจนการสร้างที่จอดตามสถานต่างๆ นโยบายเหล่านี้นอกจากจะช่วยยกระดับการคุ้มครองสิทธิและคุณภาพชีวิตบนท้องถนนของผู้ใช้มอเตอร์ไซค์แล้ว ผู้ใช้พาหนะอื่นและเจ้าหน้าที่รัฐยังได้ประโยชน์จากความเสี่ยงและปัญหาที่ลดลง

ระยะฟื้นตัวจากวิกฤตโควิด-19 และการเลือกตั้งผู้ว่ากรุงเทพฯ ที่กำลังจะมาถึงนี้ถือเป็นจังหวะอันดีที่คนกรุงและผู้กำหนดนโยบายจะมาทบทวนและออกแบบการบริหารจัดการที่ทางบนท้องถนนและเมืองกันใหม่ ให้กรุงเทพฯ เป็นมหานครที่ไม่มองข้ามเส้นเลือดหล่อเลี้ยงอย่างมอเตอร์ไซค์ และเป็นมหานครที่คนเท่าเทียมกัน

References
1 ข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบก (2022) คำนวณโดย 101 PUB
2 ข้อมูลจากแบบจำลองด้านการขนส่งและจราจรระดับกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (eBUM)
3 ข้อมูลจากสำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร (2019)
4 Claudio Sopranzetti, Owners of the Map: Motorcycle Taxi Drivers, Mobility, and Politics in Bangkok (Oakland, CA: University of California Press, 2018), 65.
5 ข้อมูลปริมาณการเดินทางด้วยระบบรถไฟฟ้าจากสำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร (2019) คำนวณโดย 101 PUB
6 ข้อมูลจาก KKP Research (2021) อ้างถึงใน “ตีแผ่สมรภูมิ E-commerce ไทย ตรงไหนคือโอกาส,” Marketeer, 30 สิงหาคม 2021, https://marketeeronline.co/archives/230881 (เข้าถึงเมื่อ 5 พฤษภาคม 2022).
7 ข้อมูลจากศูนย์วิจัยกสิกรไทย (2021); อ้างถึงใน “ศูนย์วิจัยกสิกรฯ คาดปี 65 มูลค่าตลาด “ฟู้ดเดลิเวอรี่” โตแตะ 7.9 หมื่นล้าน,” กรุงเทพธุรกิจ, 8 ธันวาคม 2021, https://www.bangkokbiznews.com/business/976213 (เข้าถึงเมื่อ 5 พฤษภาคม 2022).
8 ข้อมูลจาก UddC Urban Insights (2019); อ้างถึงใน ว่าน ฉันทวิลาสวงศ์ และ อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้, “มหานครซอยตัน,” The Urbanis by UddC, 1 กันยายน 2020, https://theurbanis.com/insight/01/09/2020/2651 (เข้าถึงเมื่อ 5 พฤษภาคม 2022).
9 ความกว้างซอยเฉลี่ยในเขตภาษีเจริญ ราชเทวี และลาดกระบัง คำนวณโดย 101 PUB
10 ข้อมูลจาก TomTom Traffic Index (2022)
11 ข้อมูลจากแบบจำลองด้านการขนส่งและจราจรระดับกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (eBUM)
12 เปี่ยมสุข สนิท และ อภิวัฒน์ รัตนวราหะ, คนเมือง 4.0: อนาคตชีวิตเมืองในประเทศไทย, โครงการย่อยที่ 4 – การเดินทางในเมือง (2020), ค.
13 ข้อมูลจากสำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร (2020)
14 ข้อมูลจากระบบบูรณาการข้อมูลการตายจากอุบัติเหตุทางถนน (3 ฐาน) (2022)
15 ตามข้อบังคับเจ้าพนักงานจราจรในเขตกรุงเทพมหานคร (ชั่วคราว) ว่าด้วยการห้ามรถบางชนิดและล้อเลื่อนลากเข็น เดินบนสะพานข้ามทางร่วมทางแยกและในอุโมงค์ลอดทางร่วมทางแยก พ.ศ. 2559 (2016); ในทางปฏิบัติได้รับการผ่อนผันให้ขึ้นได้หลายแห่ง
16 ข้อมูลจากศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย (2021)
17 ข้อมูลจาก Radin Umar (2000)
18 ข้อมูลจาก Mama and Taneerananon (2016)

MOST READ

Spotlights

14 Aug 2018

เปิดตา ‘ตีหม้อ’ – สำรวจตลาดโสเภณีคลองหลอด

ปาณิส โพธิ์ศรีวังชัย พาไปสำรวจ ‘คลองหลอด’ แหล่งค้าประเวณีใจกลางย่านเมืองเก่า เปิดปูมหลังชีวิตหญิงค้าบริการ พร้อมตีแผ่แง่มุมเทาๆ ของอาชีพนี้ที่ถูกซุกไว้ใต้พรมมาเนิ่นนาน

ปาณิส โพธิ์ศรีวังชัย

14 Aug 2018

Life & Culture

1 Feb 2019

ทรมานแสนสุขสม : เปิดโลก ‘BDSM’ รสนิยมทางเพศที่ตั้งต้นจากความยินยอมพร้อมใจ

ศุภาวรรณ คงสุวรรณ์ ชวนสำรวจรสนิยมทางเพศแบบ BDSM ผ่านการพูดคุยกับสองสาวเจ้าของเพจ Thailand BDSM : Let’s Play and Learn ว่าด้วยนิยาม รูปแบบ คำอธิบายของความสุขในความเจ็บปวด ไปจนถึงความเสี่ยงในการใช้โซเชียลมีเดียเพื่อตามหาผู้มีรสนิยมแบบเดียวกัน พร้อมเก็บบรรยากาศการแสดง ‘ชิบาริ’ โดยศิลปินชาวญี่ปุ่นมาเล่าสู่กันฟังอย่างถึงเนื้อถึงหนัง

ศุภาวรรณ คงสุวรรณ์

1 Feb 2019

Politics

31 Jul 2018

30 ปี การสิ้นสุดของระบอบเปรมาธิปไตย (1) : ความเป็นมา อภิมหาเรื่องเล่า และนักการเมืองชื่อเปรม

ธนาพล อิ๋วสกุล ย้อนสำรวจระบอบเปรมาธิปไตยและปัจจัยสำคัญเบื้องหลัง รวมทั้งถอดรื้ออภิมหาเรื่องเล่าของนายกฯ เปรม เพื่อรู้จัก “นักการเมืองชื่อเปรม” ให้มากขึ้น

ธนาพล อิ๋วสกุล

31 Jul 2018

เราใช้คุกกี้เพื่อพัฒนาประสิทธิภาพ และประสบการณ์ที่ดีในการใช้เว็บไซต์ของคุณ คุณสามารถศึกษารายละเอียดได้ที่ นโยบายความเป็นส่วนตัว และสามารถจัดการความเป็นส่วนตัวเองได้ของคุณได้เองโดยคลิกที่ ตั้งค่า

Privacy Preferences

คุณสามารถเลือกการตั้งค่าคุกกี้โดยเปิด/ปิด คุกกี้ในแต่ละประเภทได้ตามความต้องการ ยกเว้น คุกกี้ที่จำเป็น

Allow All
Manage Consent Preferences
  • Always Active

Save