fbpx

ยรรยง บุญ-หลง : ออกแบบระบบขนส่ง(เพื่อ)มวลชน ในเมืองกรุงที่ไม่เหมือนใคร

ยรรยง บุญ-หลงการเดินทางในกรุงเทพฯ บางครั้งก็เหมือนฝันร้าย – ในเมืองที่มีรถยนต์มากกว่าต้นไม้ ปัญหารถติดเป็นปัญหาอยู่ยั้งยืนยงในชีวิตคนกรุงตั้งแต่เด็กยันโตและไม่เห็นวี่แววว่าจะดีขึ้นแต่อย่างใด จึงไม่มีใครแปลกใจถ้าเมืองหลวงแห่งนี้จะเคยครองแชมป์เมืองที่มีการจราจรติดขัดมากที่สุดในโลก ทำให้คนเสียเวลาไปกับการเดินทางบนท้องถนนเฉลี่ย 71 ชั่วโมงต่อปี ชนิดที่หลับไปสองวันเต็มๆ ตื่นมาก็ยังไปไม่ถึงจุดหมาย

และถึงแม้จะเป็นเมืองที่มีระบบขนส่งสาธารณะหลากหลาย ทั้งรถเมล์ รถไฟฟ้า เรือด่วน มอเตอร์ไซค์รับจ้าง ฯลฯ แต่หลายคนกลับลงความเห็นว่าการเดินทางยังไม่สะดวกสบายเท่าที่ควร เพราะต้องเสี่ยงดวงกับความไม่แน่นอนของเวลาที่รถจะมาถึงสถานีและป้ายรถประจำทางในแต่ละวัน จุดสัญจรที่ไม่เชื่อมต่อกัน ราคาค่าโดยสารที่แพงเมื่อเทียบกับค่าแรง และปัญหาเรื่องคุณภาพของการบริการขนส่งสาธารณะอีกมากมาย

ทั้งหมดทั้งมวลล้วนทำให้การใช้ชีวิตในกรุงเทพฯ กลายเป็นเรื่องชวนเหนื่อยใจ รวมถึงเป็นโจทย์ใหญ่ของเมืองที่ยังรอการคลี่คลาย ยรรยง บุญ-หลง ในฐานะสถาปนิกที่เคยศึกษาระบบคมนาคมของกรุงเทพฯ ก็เห็นพ้องในทำนองเดียวกัน ครั้งหนึ่ง เขาเคยเดินเท้า ขึ้นรถลงเรือแทบทุกประเภทเพื่อทำความเข้าใจระบบขนส่งในเมืองกรุง จัดทำเป็นหนังสือ “กรุงเทพฯ ขนส่งทำมือ Bangkok Handmade transit” อีกทั้งทำวิจัยเสนอให้เชื่อมระบบขนส่งทางเรือเข้ากับระบบรถไฟฟ้าเพื่อสร้างความคล่องตัวในการเดินทางมากยิ่งขึ้น

หลายปีผ่านไป หลังยรรยงย้ายไปทำงานที่แคลิฟอร์เนีย สหรัฐอเมริกา เขาได้ขยับขยายความสนใจเรื่องการพัฒนาระบบคมนาคมไปยังเทรนด์การเดินทางด้วยระบบขนส่งปลอดมลพิษเพิ่มเติม 101 ถือโอกาสที่สนามเลือกตั้งผู้ว่ากรุงเทพฯ กลับมาเริ่มทวีความคึกคัก ชวนยรรยงย้อนมองวิถีการเดินทางในบ้านเกิดของเขา การพัฒนาระบบคมนาคมของเราควรมุ่งไปทางไหน มีเรื่องอะไรที่ควรคิดใหม่ และปัญหาอะไรที่เรายังมองข้าม

เพื่อสร้างชีวิต (การเดินทาง) ดีๆ ที่ลงตัว

ตั้งแต่คุณศึกษาเรื่องระบบคมนาคมในกรุงเทพฯ เมื่อหลายปีก่อน มาตอนนี้เห็นความเปลี่ยนแปลงอะไรที่น่าสนใจบ้างไหม

ผมอาจจะไม่ได้มีข้อมูลครบนัก เพราะหลังจากย้ายกลับมาแคลิฟอร์เนีย 5 ปีแล้วยังไม่เคยได้กลับไปกรุงเทพฯ อีก เท่าที่ได้ข่าวมาเห็นว่ามีโครงข่ายระบบรถไฟฟ้ามากขึ้น เปิดสถานีใหม่หลายแห่ง แต่ราคายังค่อนข้างแพงอยู่เมื่อเทียบกับรายได้ หรือเมื่อเทียบกับรถไฟฟ้าในญี่ปุ่น สิงคโปร์ ไต้หวัน ผมอาจไม่เชี่ยวชาญว่าที่ไทยมีปัญหาอะไรอยู่เบื้องหลังทำให้ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าไม่สามารถถูกลงได้ ทั้งที่จริงๆ ราคาสำคัญมาก เพราะคนจะไม่นั่งถ้าเกิดมันราคาแพง เทียบกันแล้วขับรถเองถูกกว่า อย่างญี่ปุ่น เจ้าของบริษัทรถไฟฟ้าเป็นเจ้าของอสังหาริมทรัพย์รอบๆ สถานีด้วย บางที่ก็สร้างเป็นห้างสรรพสินค้า หรือร้านค้าอื่นๆ เพื่อนำรายได้มาอุดหนุน(cross subsidies) ราคาค่าโดยสาร ของไทยยังไม่รู้ว่าควรจะแก้ด้วยโมเดลไหน แต่ที่แน่ๆ ต้องแก้เรื่องราคา เพื่อทำให้คนอยากมานั่งมากขึ้น

คุณมองว่าอะไรคือปัญหาใหญ่ของการเดินทางในกรุงเทพฯ และจะแก้ไขได้อย่างไร

รถติดยังคงเป็นปัญหาหลัก เพราะคนส่วนใหญ่ไม่อยากเดินทางด้วยขนส่งสาธารณะอย่างรถไฟฟ้าเนื่องจากราคาแพงมาก รวมถึงต้องจ่ายค่านั่งมอเตอร์ไซค์เข้าซอยต่างๆ อีกด้วย ซึ่งปัญหาตอนนี้เนี่ย ถ้าเป็นไปได้ ควรแก้ด้วยการลดจำนวนผู้คนที่ต้องเดินทางมาทำงานในแต่ละวันก่อน

แม้ว่างานจำนวนมากในกรุงเทพฯ เป็นธุรกิจบริการ ค้าขาย ที่ต้องเจอกันตัวต่อตัว แต่ก็ยังมีงานออฟฟิศจำนวนมากสามารถทำแบบ hybrid ได้ ในต่างประเทศ มีข้อถกเถียงว่าจริงๆ แล้วบริษัทสามารถให้คนทำงานที่บ้านบางวันได้ แต่เลือกที่จะไม่ทำเพราะติดวัฒนธรรมเก่าๆ แม้ว่าจะไม่มีผลโดยตรงกับประสิทธิภาพการทำงานเลยก็ตาม

สิ่งหนึ่งที่ผมคิดว่าน่าลองดู คือการลดภาษีให้บริษัทเอกชนทั่วไปที่ให้พนักงานสามารถทำงานจากบ้านได้ ประเทศสิงคโปร์เคยมีนโยบายเปิดโอกาสให้คนเข้าทำงานเหลื่อมเวลากัน ตัวอย่างเช่นแทนที่จะเข้างาน 8 โมงตรง ก็ให้เข้าทำงานได้ตั้งแต่ 8-10 โมง เราอาจจะข้ามไปอีกขั้นว่าบริษัทไหนที่พนักงานไม่ต้องเข้ามาทำงานทุกวันจะลดหย่อนภาษีให้ เพราะการที่พนักงานไม่ต้องเดินทางจะช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัดได้ ผมกลับมาแคลิฟอร์เนียหลังเลิกล็อคดาวน์โควิด เห็นว่าบริษัทเทคโนโลยีหลายแห่งเปลี่ยนนโยบายให้ทำงานจากบ้าน รถหายจากไฮเวย์เกือบครึ่งหนึ่งเลย ถึงบริษัทจะมีทางเลือกให้เข้ามาทำงานที่ออฟฟิศได้ แต่รถก็ติดน้อยกว่าเดิม

ผมว่าเราควรดูทางเลือกตรงนี้ไว้ด้วย เพราะกรุงเทพฯ มีพนักงานออฟฟิศเยอะมากเมื่อเทียบกับต่างจังหวัด และคนที่ทำงานออฟฟิศบางประเภทนั่งทำงานที่บ้านได้ ถ้าไม่ได้เป็นธุรกิจด้านการบริการตัวต่อตัว หรือต้องพบปะตัวต่อตัว การไม่ต้องเดินทางทุกวันคงดีที่สุด แค่คุณอาจจะต้องคุยกับเพื่อนร่วมงานเพื่อวางแผนว่าจะเข้าออฟฟิศวันไหนบ้าง จะได้เข้ามาเจอกัน คุยงานกัน นี่เป็นการแก้ไขปัญหาการจราจรที่น่าสนใจอีกรูปแบบหนึ่งซึ่งไม่เกี่ยวกับกายภาพการเดินทาง

นอกจากเรื่องการทำงาน การเรียนเองก็อาจจะปรับเปลี่ยนได้ ที่อเมริกา แต่ละย่านจะมีโรงเรียนเป็นของตัวเองที่คนนอกย่านเข้ามาเรียนไม่ได้ ซึ่งคุณภาพของโรงเรียนทุกย่านดีเหมือนกันหมด พอตอนเช้าผู้ปกครองไม่ต้องขับรถพาลูกไปส่งโรงเรียนดีๆ ไกลจากบ้านมากก็ทำให้รถติดน้อยลงเยอะ ถ้า กทม. สามารถช่วยพัฒนาโรงเรียนแต่ละแห่งให้มีคุณภาพดีขึ้นเหมือนกันก็คงช่วยได้ และผมอยากเสนอให้ลองทำงานร่วมกับองค์กรการศึกษา เช่น Khan Academy คือแทนที่ต้องเข้าเรียนที่โรงเรียนในระบบอย่างเดียว นักเรียนอาจจะเรียนบทเรียนออนไลน์ตามหลักสูตรแบบสากล โดยมีที่ปรึกษาคอยช่วยเหลือแทนครู เช่น นักศึกษาหรือใครก็ได้ที่อ่านภาษาอังกฤษออก คอยแนะแนวระหว่างเรียน จบแล้วมีใบรับรองให้ นำไปเรียนต่อระดับสากลได้ ถ้าการศึกษามีทางเลือกอื่นนอกจากโรงเรียนมากขึ้น น่าจะช่วยลดการเดินทางได้ด้วย

พอพูดถึงวิธีลดการเดินทางผ่านการพัฒนาคุณภาพโรงเรียนแต่ละย่าน ทำให้เรานึกถึงแนวคิดการออกแบบย่านในเมืองให้คนเข้าถึงสถานที่ต่างๆ ผ่านการเดินขึ้นมา อาจจะช่วยเรื่องปัญหารถติดได้เช่นกัน

ในย่านหนึ่งก็คงมีพวกซูเปอร์มาร์เก็ต ร้านขายของชำทั้งหลาย สำนักงาน ซึ่งเดี๋ยวนี้ก็ออนไลน์ได้ ถ้าเป็นที่อเมริกาจะมีสนามกีฬา สนามบาสที่เมืองเป็นคนจ่ายค่าบำรุงรักษาด้วยนะ อย่างย่านที่ผมอยู่มีโต๊ะปิงปอง สวน สนามเทนนิส สระว่ายน้ำของเมืองให้เข้าไปใช้ได้ฟรี บางที่อาจจะจ่ายเงินนิดหน่อยแต่ถือว่าถูกมาก

ความน่าสนใจคือที่นี่มีจุดชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าให้ใช้ฟรี มีวางไว้ทั่วรัฐเลย เพราะที่นี่ใช้รถยนต์ไฟฟ้ากันเยอะมาก และโรงงานไฟฟ้าที่แคลิฟอร์เนียตอนกลางวันผลิตไฟจากโซลาร์เซลล์และพลังงานเยอะเสียจนเกินความต้องการใช้งานทั่วไป เขาไม่รู้จะเก็บยังไง แบตเตอรี่ก็มีไม่เยอะพอ เลยพยายามดึงให้คนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ชาร์จไฟรถได้ฟรีเพื่อลดปริมาณไฟฟ้าตอนกลางวัน ไม่ให้พลังงานสูญเปล่าจนเกินไป

ข้อดีของรถยนต์ไฟฟ้าก็อย่างที่รู้กันคือมีมลพิษน้อยกว่ารถยนต์ธรรมดา ตอนนี้ที่แคลิฟอร์เนียเขาเลยพยายามเปลี่ยนรถเมล์และรถบรรทุกที่ใช้น้ำมันดีเซล ปล่อยมลพิษและเขม่าควันมากกว่ารถทั่วไปให้เป็นรถยนต์ไฟฟ้าด้วย แต่ยังไม่ค่อยประสบผลสำเร็จเท่าไหร่เพราะรถเหล่านี้ยังเป็นดีเซลอยู่มาก

ในต่างประเทศ มีเมืองไหนที่มีระบบคมนาคมน่าสนใจ พอเป็นแบบอย่างในการพัฒนาให้กับกรุงเทพได้

ถ้าเราตีโจทย์จากสภาพภูมิศาสตร์จริงๆ และออกแบบระบบการเดินทางเองโดยยึดความต้องการของคนส่วนใหญ่ เราอาจจะทำได้ดีกว่าการหาตัวอย่างจากที่อื่นก็ได้ ผมคิดว่าบางทีเราอาจจะคิดอะไรที่ดีกว่าประเทศอื่นๆ เขาได้ อย่าง 30 บาทรักษาทุกโรค ชาวโลกต้องมาดูตัวอย่างที่ไทย แม้แต่แคลิฟอร์เนีย อเมริกายังไม่มีระบบสาธารณสุขแบบนี้ อันนี้เพราะว่าเราลงมือคิดกันเองจากความต้องการจริงๆ ในพื้นที่ ไม่ได้เอาแต่จะนำเข้า

สิ่งที่เราควรนำมาใช้จากประเทศอื่นๆ ไม่ใช่เรื่องกายภาพ แต่ควรเป็นเรื่อง 1. ปรับราคาค่าโดยสารสาธารณะให้สอดคล้องกับรายได้ 2. สิทธิสาธารณะ และ 3. สนับสนุนระบบโครงข่ายที่ ‘ไม่ติด’

อย่างรถไฟฟ้าเป็นระบบหนึ่งที่น่าพัฒนาเรื่องราคาให้ดีขึ้น เพราะโดยตัวระบบของมันดีอยู่แล้ว คือมันไม่ติด ระบบอื่นที่ไม่ติดอีก คือเรือ เช่น เรือแสนแสบ อันที่จริง การเดินทางผ่านคลองเป็นระบบที่น่าสนใจ เพราะนอกจากจะไม่ติดเหมือนรถไฟฟ้าแล้วยังมีศักยภาพที่สามารถพัฒนาให้เป็นระบบขนส่งที่ดีได้อีกมาก ผมอาจไม่ได้ติดตามว่าตอนนี้เขาพัฒนาไปถึงไหนแล้ว ทำให้ขึ้นลงสะดวกขึ้นไหม พัฒนาให้เครื่องยนต์สะอาดขึ้นได้ไหม ก่อนหน้านี้ กทม. พยายามนำเรือไฟฟ้าเข้ามาใช้ แต่มันแล่นช้า ดังนั้นคนอาจจะไม่นั่ง อย่างน้อยต้องทำให้เร็วเท่าเรือแสนแสบถึงจะดี ในอเมริกาเริ่มมีเรือ fuel cell ที่มีกำลังมากกว่าเรือไฟฟ้าหน่อยนึง เราอาจจะนำมาใช้ได้

สิ่งสำคัญคือเรือต้องเร็วเพื่อทำให้คนอยากนั่ง และถือว่ามันเป็นสิทธิของสาธารณะด้วย ผมรู้สึกว่า กทม. ให้สิทธิสาธารณะน้อยกว่าปัจเจกชนที่อยู่ริมคลอง สมมติถ้ามีประชาชนโวยวายว่าเรือทำเสียงดังหรือวิ่งเร็วเกินไป เขาจะอะลุ้มอล่วย ให้สิทธิบ้านเรือนริมคลองมากกว่า แต่ประเทศอื่น ถ้ามีบ้านตั้งอยู่ข้างๆ ทางรถไฟ เขาถือว่ารถไฟต้องมาก่อนสิทธิของคนรอบทางรถไฟ เหมือนรถไฟฟ้าวิ่งผ่านคอนโดแล้วจะไปบอกให้เขาวิ่งช้าลงคงไม่ได้

การจัดลำดับความสำคัญในเรื่องสิทธิสาธารณะเป็นเรื่องสำคัญกว่าที่คิด และทำได้โดยไม่ต้องใช้งบประมาณมาก ผมยกตัวอย่างเมื่อเร็วๆ นี้ ในเมืองเบิร์คลีย์ (Berkeley) กลุ่มชุมชนที่มีบ้านในย่านหรูของเมืองรวมกลุ่มกันฟ้องร้องมหาวิทยาลัยไม่ให้มีนักเรียนเพิ่ม เพราะจะทำให้ชุมชนมีเสียงดัง และสร้างมลภาวะอื่นๆ ตามมา ผลปรากฏว่าพวกเขาฟ้องชนะในศาลแคลิฟอร์เนีย โดยใช้กฎหมายสิ่งแวดล้อมเป็นข้อถกเถียง แต่หลังจากนั้นเพียงไม่กี่อาทิตย์ทางสภาผู้แทนราษฎรแคลิฟอร์เนียก็ออกกฎหมายใหม่ ห้ามกลุ่มปัจเจกชนฟ้องร้องลิดรอนสิทธิสาธารณชน และมีผลทางกฎหมายในทันที เปิดโอกาสให้นักศึกษาสามารถเข้ามาเรียนในมหาวิทยาลัย สร้างอนาคตใหม่ๆ ของพวกเขาได้

ได้ยินว่าคุณเคยศึกษาเรื่องการเดินทางด้วยเรือผ่านเส้นทางคลองในกรุงเทพฯ มาบ้าง ศักยภาพของคลองที่คุณเห็นคืออะไร

ถ้าไปดูประวัติศาสตร์การพัฒนากรุงเทพฯ จะเห็นว่าถนนพัฒนามาจากคลองนะครับ ตรอกซอกซอยจำนวนมากของเมืองสร้างขึ้นตามโครงข่ายคลองในอดีต สร้างถนนตามเส้นทางคลองบ้าง ถมคลองบ้าง เชื่อมออกมาสู่ถนนใหญ่ เหมือนเดินทางจากคลองมาสู่ปากแม่น้ำ แม้แต่ตอนนี้เส้นทางคลองที่เหลืออยู่ในกรุงเทพฯ ก็ถือว่ายังเยอะมาก แต่หลายที่กลับติดขัด ใช้เดินทางไม่ได้ บางที่มีปัญหาตลิ่งถล่มก็มีคนเอาคอนกรีตซี่ๆ ไปกันไว้ มันก็ใช้งานไม่ได้

ที่อเมริกาคิดคนละแบบกันบ้านเราเลยนะ การจะไปดำเนินการ แตะต้องแหล่งน้ำในเมืองถือว่าต้องขออนุญาตจากรัฐบาลกลาง ไม่ว่าจะเป็นเอกชนหรือภาครัฐเอง เพราะถือเป็นเรื่องใหญ่ โดยเฉพาะแหล่งน้ำที่ใช้เดินเรือได้ จะทำสะพานข้ามหรือก่อสร้างต่างๆ ต้องขออนุญาตจากกระทรวงกลาโหม เรียกว่า Army Corps of Engineers ในขณะที่บ้านเราถมคลองกันเองบ้าง เอาสะพานคอนกรีตไปกั้นคลองบ้าง ไม่ค่อยแคร์กันหรอก

แล้วบ้านเราควรใช้วิธีดูแลเส้นทางน้ำแบบที่อเมริกาไหม

ที่นี่อาจจะมีมุมมองแตกต่างไปจากไทยด้วย ทางกลาโหมของอเมริกาอาจเห็นว่าทางน้ำเป็นเส้นทางสำคัญในการลำเลียงทหารหรืออะไรทำนองนั้น ทำให้เขาค่อนข้างซีเรียส ซึ่งอันที่จริง ช่วงที่ประเทศไทยเกิดการประท้วงจริงๆ จังๆ เมื่อพฤษภาคม 2535 ก็ใช้คลองในการลำเลียงผู้ประท้วงมาร่วมชุมนุมหรือหนีทหารตำรวจนะ เรือแสนแสบก็เคยเป็นยุทธศาสตร์ลำเลียงคนที่สำคัญอยู่ อเมริกาอาจจะคิดแบบนี้ก็ได้ ถึงได้ห้ามไว้

ผมว่าเราควรมองเห็นความซีเรียสของการเดินทางด้วยเรือ อเมริกายังมีกฎว่าถ้าเรือมาในจังหวะที่รถไฟกำลังจะข้ามสะพาน เขาถือว่าต้องเปิดให้เรือผ่านก่อน รถไฟวิ่งทีหลัง พอเทียบกับบ้านเรา คุณภาพน้ำยังไม่ดีพอ ทำให้ทุกวันนี้มีมลพิษทางอากาศ คนนั่งเรือหายใจกันลำบาก จะทำเป็นเรือติดแอร์ก็ยาก ครั้งหนึ่งผมเคยไปสัมภาษณ์คนขับเรือแสนแสบ เขาว่าการติดแอร์จะทำให้หลังคาเรือลดระดับไม่ได้เมื่อต้องผ่านสะพานเตี้ยของ กทม. เพราะบางครั้งเวลา กทม. สร้างสะพานก็ไม่ได้คิดว่าต้องทำให้สูงพอที่เรือจะลอดได้ กลายเป็นว่าเรือต้องลดระดับหลังคา แก้ไขด้วยตัวเอง (หัวเราะ)

พูดได้ว่าถือเป็นไอเดียแก้ปัญหาอย่างสร้างสรรค์ แต่ไม่ควรจะเกิดขึ้นหรือเปล่า

ตอนทำ ‘กรุงเทพฯ ขนส่งทำมือ’ (Bangkok Handmade transit) ผมได้เห็นว่ามีหลายปัญหาที่คนต้องมานั่งดิ้นรนแก้ไขกันเอง หลายวิธีก็ถือว่าสร้างสรรค์ แต่มันสะท้อนให้เห็นความผิดพลาดของรัฐ อย่างการที่ผู้คนต้องมาทำระบบขนส่งกันเอง ก็เป็นเพราะรัฐยังวางลำดับความสำคัญของสิทธิสาธารณะไม่ค่อยสมดุลนัก

สำหรับเรื่องเดินทางด้วยเรือ อย่างน้อยก็แก้คุณภาพน้ำให้ดีขึ้นเพื่อให้คนหายใจได้ มีความปลอดภัยมากขึ้น เพราะถ้าเราตกลงไปในน้ำคุณภาพแย่ก็ไม่ปลอดภัยแล้ว ดูว่าเสื้อชูชีพมีพอหรือเปล่า จำนวนคนโดยสารเกินจำนวนที่นั่งหรือเปล่า

ในภาพรวม ดูเหมือนเราจะไม่ค่อยเห็นกระแสการให้ความสำคัญหรือพัฒนาเส้นทางขนส่งทางเรือมากเท่าระบบขนส่งอื่นๆ สักเท่าไหร่

ในแม่น้ำเจ้าพระยามีพวกเรือด่วนเยอะนะ แต่ตามคลองไม่ค่อยมีเท่าไหร่ อันที่จริงเรามีคลองที่ใช้เดินเรือได้กว่า 20 เส้นจากงานศึกษาของมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ แต่คนทั่วไปอาจมองว่ามันไม่ศิวิไลซ์ ช่วงที่เราพัฒนาประเทศกันใหม่ๆ สมัยปี ค.ศ. 1940 เราถมคลองแล้วสร้างถนน นำรถยนต์มาวิ่งบนเส้นทางที่เคยเป็นคลอง เพราะคิดว่ามันศิวิไลซ์กว่า คลองถือว่าเป็นของโบราณ ปัจจุบันก็ดูเหมือนจะยังเป็นอย่างนั้นอยู่ ทั้งที่บางเมืองเช่นอัมสเตอร์ดัมก็ยังใช้คลองเดินทางกัน ความคิดที่ว่าเราต้องเจริญเหมือนต่างประเทศ ทำให้เราอาจจะก็อปปี้วิธีคิดทุกอย่างมาโดยไม่ได้มองว่าบ้านเรามีข้อดีทางภูมิศาสตร์ที่นำมาเป็นจุดแข็งของการสัญจรได้ กลับมาเรื่อง 30 บาทรักษาทุกโรคอีกครั้งเพื่อเตือนว่าบางครั้งเราก็คิดนโยบายเมืองได้ดีกว่าต่างชาตินะครับ

จริงๆ การเดินทางทางคลองก็ทำให้ศิวิไลซ์ได้นะ หันมาใช้เรือไฟฟ้า เรือ fuel cell รุ่นใหม่ไปเลย ถ้าพัฒนาให้มันทันสมัย ทำให้คนรู้สึกว่ามันน่านั่ง มีความรู้สึกแบบเดียวกันกับการได้นั่งรถไฟฟ้าก็คงจะดี

สักวันหนึ่งถ้าเราพัฒนาเส้นทางคลองให้ดี เราจะเปลี่ยนจากการนั่งเรือมาขี่เจ็ตสกีไปไหนมาไหนเองได้ไหม

เอ้อ น่าสนใจ แต่ถ้ามีคนขี่เจ็ตสกีเยอะๆ มันก็อาจจะติดได้นะ เหมือนรถน่ะ ตอนนี้ที่คลองไม่ติดเพราะมันเป็นระบบขนส่งเหมือน BTS MRT ถ้าต่างคนต่างมาด้วยเจ็ตสกีมันอาจจะเริ่มติดแล้วนะ (หัวเราะ)

คุณเคยทำวิจัยร่วมกับอาจารย์จิตร์ทัศน์ ฝักเจริญผล เสนอว่าควรเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนแบบรางกับคลอง (Hybrid Canal-Rail connectivity) เข้าด้วยกัน อยากให้คุณเล่าถึงแนวคิดการสร้างจุดเชื่อมต่อการเดินทาง (connectivity) ในกรุงเทพฯ ให้ฟังสักหน่อย

คำว่า connectivity ในระดับสากลอาจจะใช้เป็นคำทั่วไป มีความหมายกว้างๆ แต่ผมนำมาปรับใช้เพื่อพูดถึงเฉพาะโครงข่ายขนส่งมวลชนที่ไม่ติด เพราะกรุงเทพฯ ถือว่ารถติดเป็นโจทย์เฉพาะมาก ประเทศอื่นรถติดไม่ใช่เรื่องยิ่งใหญ่ขนาดกรุงเทพฯ ดังนั้นเขาอาจจะใช้คำคำนี้ในแง่อื่น

ตอนนั้นผมกับอาจารย์มะนาว (จิตร์ทัศน์ ฝักเจริญผล) พยายามนำโครงข่ายที่ไม่ติดมาเชื่อมกันเพื่อหาเส้นทางจากจุดหนึ่งไปอีกจุดหนึ่งว่ามีกี่เส้นทาง พอมาดูว่าระบบขนส่งแบบไหนที่ไม่ติดบ้าง ก็มี BTS MRT แล้วก็คลอง เราเห็นว่าคลองมีเยอะเลยนำมาใส่ในสมการเพื่อลองเชื่อมต่อกับสถานีรถไฟฟ้าต่างๆ ด้วย ปรากฏว่าถ้าเราสามารถเอาโครงข่ายเหล่านี้มาเชื่อมกันได้ เราจะมี connectivity เพิ่มขึ้นในเมืองอย่างก้าวกระโดด

สมมติเรามีสถานีรถไฟฟ้าและสถานีเรือ 3 สถานี A B C ที่ไม่ติด แล้วเราเชื่อม 3 สถานีเข้าด้วยกัน จากสถานี A – B, B – C และ A – C เราจะมี connectivity ทั้งหมด 3 จุด

 ถ้ามี 4 สถานี A B C D เชื่อมกัน จะได้โครงข่ายที่ไม่ติด เท่ากับ A-B, A-C, A-D, B-C, B-D และ C-D หรือ (4×3)/2 = 6 จุด

ถ้ามี 100 สถานีเชื่อมกัน เราจะมี connectivity = (100×99)/2 = 4,950 จุด

ในทางทฤษฎี ถ้าเรานำมาเชื่อมกันแบบนี้มันจะเพิ่มความคล่องตัวให้เมืองได้อย่างก้าวกระโดด แต่ในทางปฏิบัติ ผมยอมรับว่าบางเส้นทางอย่างคลองก็ยังไม่ได้รับการพัฒนาทั้งหมด ยังมีน้ำเน่าบ้าง ตลิ่งถล่ม ใช้งานไม่ได้บ้าง และถ้าใช้หลักการว่า connectivity เป็นการเชื่อมต่อ ‘โครงข่ายที่ไม่ติด’ เราอาจจะเห็นว่ามอเตอร์ไซค์รับจ้างก็สามารถรวมเข้าไปคิดเรื่องการสร้าง connectivity ได้เหมือนกัน

การที่เรามีโครงข่ายเชื่อมต่อระหว่างเส้นทางที่ไม่ติดมากขึ้น เราก็จะมีเวลาทำอะไรในวันหนึ่งได้มากขึ้น ไม่ใช่ว่าเดินทางไปที่เดียวก็หมดวันแล้ว

นอกจากการเชื่อมต่อโครงข่ายที่ไม่ติดเพื่อทำให้การเดินทางคล่องตัว การสร้าง connectivity ให้เมืองยังมีแง่มุมอื่นๆ อีกไหม

connectivity ในความหมายอื่นก็เช่นการมีพื้นที่ตรงกลาง จุดที่คนมีโอกาสมาพบปะกัน ในบริษัทเทคโนโลยีในแคลิฟอร์เนียอาจหมายถึงการมีพื้นที่ให้คนต่างแผนกมาเจอกัน มีโอกาสแชร์ไอเดียกัน ถ้าเป็นระดับเมือง ก็อาจหมายถึงเมืองที่เราสามารถเจอคนอื่นได้โดยบังเอิญหรือเปล่า หรือจะไม่บังเอิญก็ได้นะ (ยิ้ม)

ผมเคยออกแบบพื้นที่ที่หัวลำโพงให้คนสามารถนั่งรอรถไฟ ตอนนั้นสมาคมสถาปนิกสยามเขาทำโครงการแล้วผมเข้าไปช่วยให้คำปรึกษา ทีมเราเสนอว่าให้สถานีปูเสื่อเพื่อให้คนนั่งรอรถไฟได้ ปรากฏว่าคนก็มานั่งรอกันเต็ม ฝรั่งเยอรมันมาคุยกันแล้วเขาบอกว่าชอบมาก เสียดายที่ประเทศของเขาไม่มีพื้นที่แบบนี้เพราะรถไฟของเขามาตรงเวลา เลยไม่มีเวลามานั่งพูดคุยกัน (หัวเราะ) เป็นเรื่องตลกที่อาจจะไม่ตลกสำหรับการรถไฟไทย

นั่นล่ะ ตอนนี้เรื่องสำคัญกว่าการทำพื้นที่ให้คนมาเจอกันระหว่างทาง คือทำให้การเดินทางของเราเร็วพอจะไปถึงที่หมายได้ทันเวลา การทำให้สถานที่ที่คุณต้องรอรถสามารถทำกิจกรรมอื่นๆ ได้เป็นแค่ทางเลือกในขณะที่ยังแก้ปัญหาความเร็วไม่ได้ทันที

นอกจากนี้ผมมองว่า connectivity ยังเป็นเรื่องของวัฒนธรรม มีตัวอย่างในย่านซิลิคอนแวลลีย์ที่คนมองว่ามี connectivity สูง เขามีวัฒนธรรมเปิดรับการเชื่อมต่อที่ไม่เป็นทางการมากกว่าปกติ และคนแปลกหน้าคุยกันได้แม้จะไม่สนิทกัน บางทีผมเขียนคำถามที่ผมอยากรู้ส่งไปมหาวิทยาลัยที่เขาไม่รู้จักผมมาก่อน เขาก็เขียนตอบกลับเฉย โดยไม่สนว่าผมเป็นใคร เป็นเพื่อนกับใคร เป็นคนรู้จักหรือไม่ ถ้าผมเขียนคำถามแบบเดียวกันไปที่มหาวิทยาลัยทางตะวันออกของประเทศ ก็มักไม่มีใครตอบ ซึ่งวัฒนธรรมแบบนี้ในซิลิคอนแวลลีย์เรียกว่า strength of weak ties ทำให้ย่านนั้นเกิด connectivity สูง ที่ไม่ได้หมายถึงต้องมีพื้นที่มาเจอหน้ากันเสมอไป ผมคิดว่าถ้าเราสร้างวัฒนธรรมแบบนี้ในเมืองขึ้นมาได้ก็คงดี

หนังสือ Bangkok: Handmade Transit (กรุงเทพฯ: ขนส่งทำมือ) ที่คุณเคยเป็นบรรณาธิการให้ เป็นการสำรวจระบบขนส่งมวลชนที่ทำโดยคนกรุงเทพฯ สำหรับคุณ ระบบขนส่งแบบไหนที่เรามีไม่เหมือนเมืองอื่น และจะต่อยอดความพิเศษนั้นได้อย่างไร

นอกจากเรื่องเรือก็มีวินมอเตอร์ไซค์ สองอย่างนี้เป็นเอกลักษณ์ที่เห็นได้ชัดและเหมือนเป็นพี่น้องกัน คือซอยย่อยจำนวนมากในกรุงเทพฯ สร้างขึ้นตามโครงข่ายคลองในอดีต เป็นถนนที่ถมมาจากคลองหรือเลียบคลอง วินมอเตอร์ไซค์ที่วิ่งออกจากซอยย่อยมาสู่ถนนใหญ่จึงเปรียบได้กับเรือสมัยก่อนที่พายจากคลองมาสู่แม่น้ำ และเป็นระบบขนส่งที่จะยังคงอยู่ต่อไปตราบเท่าที่ซอกซอยและรูปแบบที่อยู่อาศัยในกรุงเทพฯ ยังคงมีลักษณะแบบเดิมอยู่ คือไม่ค่อยเอื้อให้กับการเดินเท่าไหร่ เดินเข้าซอยได้ แต่ระยะทางค่อนข้างไกล ถึงผมจะเสนอให้ทำงานจากที่บ้านเพื่อลดจำนวนผู้โดยสาร ลดการจราจร ก็ต้องยอมรับว่าคงลดวิถีการเดินทางโดยวินมอเตอร์ไซค์ไปไม่ได้มาก

ผมไม่แน่ใจว่าตอนนี้ กทม. ให้การสนับสนุนคนที่ทำงานเหล่านี้บ้างไหม แต่ปัญหาที่น่าจะเห็นได้ชัดขณะนี้คือน้ำมันแพง เราอาจจะต้องศึกษาทางเลือกอย่างมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น และออกแบบให้จุดพักวินมอเตอร์ไซค์มีที่ชาร์จที่ผลิตไฟจากโซลาร์เซลล์ ซึ่งเดี๋ยวนี้ก็มีผลิตออกมาแล้ว เป็นโซลาร์เซลล์ DC Charger ของ Beam Global สามารถชาร์จตรงเข้ากับรถได้ค่อนข้างเร็ว เขาจะได้นั่งพักชาร์จไฟระหว่างรอผู้โดยสาร ไม่ต้องเสียเงินค่าน้ำมัน  

ข้อดีของมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่ผมว่าวินมอเตอร์ไซค์น่าจะชอบคืออัตราเร่งของมันสูง เหยียบปุ๊บแล่นฉิว ไม่มีการรอจังหวะ สามารถไปได้เลย แต่ต้องระวังผู้โดยสารไม่ให้หัวน็อกไปด้านหลังนะ

ไม่ใช่แค่มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า แต่ถ้าเราอยากให้คนกรุงเทพฯ สามารถหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าเพื่อลดมลพิษ เราจำเป็นต้องคิดถึงอะไรบ้าง

เราอาจจะต้องมีพาร์ตเนอร์ร่วมทำงาน เช่น บริษัทที่ทำปั๊มน้ำมันในปัจจุบันเปลี่ยนมาทำที่ชาร์จรถไฟฟ้าเพิ่มเติมด้วย ซึ่งจะดีมากถ้าสามารถทำที่ชาร์จแบบผลิตไฟฟ้าจากโซลาร์เซลล์ จะได้ไม่ต้องมานั่งเชื่อมกับการไฟฟ้า เพราะที่อเมริกาก็เจอปัญหาเหมือนกันว่าถ้าต้องการติดตั้งที่ชาร์จไฟรถยนต์ แล้วเชื่อมต่อกับการไฟฟ้า เอกชนต้องเสียเงิน ถ้าทำเป็นแบบโซลาร์เซลล์จะช่วยลดค่าใช้จ่ายตรงนี้ ติดตั้งได้เลย ใช้งานได้เลย และจะติดตั้งที่ไหนก็ได้ ผมว่าน่าจะได้ผล เราอาจจะเริ่มจากที่ชาร์จมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าของวินมอเตอร์ไซค์ก่อนก็ได้ เพราะมีคนใช้เยอะ แล้วค่อยๆ เพิ่มเติมที่ชาร์จไฟสำหรับคนทั่วไปที่ไม่ใช่แค่วิน

สำหรับเมืองอย่างกรุงเทพฯ ถ้าสร้างที่ชาร์จไฟไว้หลายๆ ที่หน่อยก็ไม่น่าเป็นปัญหา เพราะตอนนี้รถยนต์ไฟฟ้าทั่วไปก็ขับได้ประมาณ 300 ไมล์แล้วค่อยชาร์จ ผมคิดว่ายังไงก็ใช้ได้สบาย จะกังวลนิดหน่อยตอนรถติดเท่านั้นเอง (หัวเราะ)

ถามต่อไปถึงอนาคตว่าถ้ากรุงเทพฯ ต้องการนำเทคโนโลยีรถยนต์ไร้คนขับเข้ามาใช้ มีโจทย์อะไรที่เราต้องวางแผนเตรียมพร้อมก่อน

ตอนนี้ที่แคลิฟอร์เนียผมก็ขับอยู่ครับ เป็นรถยนต์กึ่งๆ ออโตไพลอตของ Tesla คนขับต้องเอามือวางไว้ที่พวงมาลัย ถ้าไม่วางไว้มันจะโวยวายแล้วหยุดรถ ถือว่ายังต้องมีคนคอยควบคุมอยู่ บางเส้นทางอย่างทางด่วนมันก็วิ่งของมันได้นะ แค่ถนนเล็กๆ ยังวิ่งได้ไม่ค่อยเก่งเท่าไหร่ พอเราออกจากทางด่วนก็ต้องเปลี่ยนมาขับเอง แต่มันช่วยประหยัดเวลา ประหยัดความคิดไปได้เยอะ มีนักเศรษฐศาสตร์คนหนึ่งชื่อ แดเนียล คาห์เนแมน (Daniel Kahneman) เขียนหนังสือเรื่อง Thinking, Fast and Slow บอกว่าเวลาเดินคิดเลข เขาคิดได้ แต่ถ้าวิ่งไปคิดเลขไปเนี่ยทำไม่ได้ เพราะสมองถูกใช้ในการวิ่งเยอะกว่า พอผมได้ลองขับรถแบบออโตไพลอตแล้ว พบว่ามีสมาธิคิดอะไรได้มากกว่าเวลาขับรถธรรมดา เวลาเปิดวิทยุ เปิดหนังสือเสียงก็ฟังได้ลึกมากกว่าปกติ ซึ่งผมมองว่าเรื่องการทำให้ใช้เวลาได้คุ้มค่านี่ก็สำคัญ คนที่นี่ใช้รถแบบนี้เยอะเหมือนกัน โดยเฉพาะใช้บนทางด่วนเป็นหลัก

มันยังไม่ถึงขนาดขับจากจุด A ไป B ได้ด้วยตัวเอง มันแค่ขับรถไปตามเลน เลี้ยวตามเลน ชะลอได้ เร่งความเร็วได้ โดยที่เราสามารถตั้งว่าให้ความเร็วสูงสุดอยู่ที่เท่าไหร่ แค่นั้นเอง ที่สำคัญคือเลนต้องขีดไว้อย่างชัดเจน ถนนที่นี่บางทีซ่อมอยู่ มันก็ไม่รู้เรื่องแล้ว ต้องเปลี่ยนมาบังคับด้วยมือ แต่ถ้าเป็นถนนไทยอาจจะมองไม่เห็นอะไรเลย เพราะงั้นหากจะใช้ที่ไทย โจทย์แรกคือต้องมีเส้นแบ่งเลนชัดเจนก่อน (หัวเราะ)

กับที่ไทยมักมีรถสิบล้อ รถบรรทุกยูเทิร์นใต้ทางด่วน ผมคิดว่าออโตไพลอตประมวลผลไม่ทันแน่นอน มันเคยมีชื่อเสียงเรื่องการชนรถดับเพลิงหรือรถบรรทุก เพราะสแกนรถขนาดใหญ่ไม่ค่อยเห็น เข้าใจเป็นอย่างอื่นหรือเข้าใจว่าไม่มีรถอยู่ข้างหน้า เรื่องการรับมือวินมอเตอร์ไซค์ก็อาจจะยากเหมือนกัน มันคงไม่ได้คาดการณ์ว่าจะมีรถเล็กมาแทรกซ้ายแทรกขวา อาจทำให้เกิดความสับสนได้

ประเทศจีนเองก็เก่งเรื่องยานพาหนะไร้คนขับ (autonomous vehicle) นะครับ แม้แต่อาจารย์ชั้นนำทางด้านนี้อย่าง แดน สเปอร์ลิง (Dan Sperling, Institute of Transportation Studies, UC Davis) ยังต้องเอาบริษัทจีนมาเป็นส่วนหนึ่งของทีมการทดลองรถยนต์ไร้คนขับในอเมริกา มาจนถึงช่วงโดนัลด์ ทรัมป์ (Donald Trump -อดีตประธานาธิบดีสหรัฐฯ) สร้างสงครามการค้า (Trade War) กับจีน ทำให้ทีมของ Shanghai Automotive ต้องย้ายกลับประเทศไป ทำให้อเมริกาต้องเสียทีมมันสมองไปอย่างไร้เหตุผล

ในแคลิฟอร์เนียที่คุณอยู่มีการนำเทคโนโลยีอื่นๆ มาพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มเติมอีกไหม

ผมเคยนั่งรถไฟของแอ็มแทร็กในแคลิฟอร์เนียก่อนจะซื้อรถยนต์ออโตไพลอตมาทดลองใช้ เขาก็มีแอปพลิเคชันที่บอกว่ารถไฟจะมากี่โมง อยู่ถึงไหนแล้ว พอผมเห็นว่ารถไฟจะดีเลย์อีกตั้งหนึ่งชั่วโมงก็ไปทำอย่างอื่นก่อน ไม่ต้องเสียเวลานั่งรออยู่ที่สถานี การทำตารางรถเรียลไทม์แบบนี้ที่ไทยนำไปใช้กับพวกรถเมล์หรือรถโดยสารอื่นๆ ที่ไม่ค่อยแน่นอนได้ อย่างรถไฟที่อเมริกาเอาเข้าจริงก็ไม่ค่อยแน่นอน เขาเลยใช้วิธีนี้

คุณเชื่อว่าการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะจะดึงดูดให้คนหันกลับมาใช้บริการเหล่านี้แทนการเดินทางรถยนต์ส่วนตัวมากน้อยแค่ไหน ในเมื่อคนบางกลุ่ม เช่น คนชนชั้นกลางของกรุงเทพฯ ใช้รถของตัวเองเป็นหลักมาตลอด

อันที่จริงถ้าระบบขนส่งพวกนี้สามารถทำเวลาได้ดีกว่า ก็น่าจะดึงดูดกว่าโดยธรรมชาติ อย่างรถไฟฟ้า คนส่วนมากเลือกใช้เพราะว่ามันไม่ติด แล้วผมคิดว่าจุดขายอีกอย่างของบริการขนส่งสาธารณะคือคุณทำอย่างอื่นขณะเดินทางได้ เช็กแอป คุยไลน์ได้ ถ้าขับรถเองคงทำไม่ได้ แต่สำหรับคนที่ชอบขับรถเองก็คงจะขับรถเหมือนเดิมนั่นแหละ

มีปัญหาหนึ่งที่ผมเห็นในไทย คือเรื่องสิทธิ์ของคนนั่งรถเมล์ อย่างในละตินอเมริกาเขามองว่าคนนั่งรถเมล์มีสิทธิ์เยอะกว่าคนนั่งรถธรรมดา รถเหล่านี้มีคนนั่ง 50 คน เทียบได้กับมีรถยนต์ 50 คันเรียงกัน ซึ่งรถยนต์ 50 คันถือว่าเยอะนะครับ ยาวเป็นกิโลเลย ดังนั้นเขาเลยโอเคกับการที่รถบีอาร์ทีหรือรถเมล์จะมีเลนเป็นของตัวเอง แต่บ้านเราไม่เคยมีการพูดถึงเรื่องนี้ ส่วนใหญ่เรามองแค่รถเมล์คันใหญ่ เกะกะ ควันดำ

อย่างน้อยเราน่าจะแบ่งเลนให้รถเมล์ไว้ในชั่วโมงเร่งด่วน แล้วเวลาที่เหลือก็ปนกับรถทั่วไปก็ได้ แต่ที่สำคัญคือถ้าแบ่งเลนให้รถเมล์ใช้ คนขับรถอื่นๆ ก็ไม่ควรเข้าไปแย่งสิทธิ์ของเขา เพราะมันจะยิ่งทำให้การจราจรยิ่งช้าไปอีก

แถบละตินอเมริกาเขาปลูกฝังวิธีคิดเรื่องสิทธิ์ของคนใช้บริการขนส่งสาธารณะได้อย่างไร

ถ้าลองไปดู ผู้ว่าฯ ของเขาจะพูดเรื่องนี้บ่อย ทำภาพสื่อสารให้ประชาชนดูแล้วเข้าใจว่าแนวคิดรถเมล์กับรถยนต์ 50 คันเป็นยังไง เทียบกับบ้านเราแล้ว พูดง่ายๆ ว่ารถเมล์คันหนึ่งจุคนได้ยาวเท่าขบวนรถคนสำคัญที่เห็นบ่อยๆ 50 คันนั่นแหละ

ผมคิดว่าเราอาจจะต้องสื่อสารเยอะๆ ว่าจริงๆ แล้วคนนั่งรถเมล์หรือใช้บริการขนส่งสาธารณะมีสิทธิ์แบบนี้นะ และที่สำคัญ ผมว่ารถเมล์อาจจะต้องทำให้น่านั่งกว่าปัจจุบันด้วยหรือเปล่า ไม่รู้ว่าเดี๋ยวนี้เป็นยังไงบ้างแล้ว

ก็เหมือนเดิมค่ะ

(หัวเราะ) นั่นล่ะ ถ้ามีรถเมล์ไฟฟ้าที่ติดแอร์ หน้าตาน่านั่ง คนก็คงนั่งมากขึ้นนะ ถึงแม้ว่าอาจจะมีปัญหารถติดอยู่บ้าง แต่ผมว่าดึงดูดคนได้เพิ่ม เพราะอย่างน้อยก็นั่งทำอย่างอื่นได้ การไม่ต้องอยู่หน้าพวงมาลัยถือว่าเป็นการประหยัดเวลาแบบหนึ่งเหมือนกัน

การกำหนดทิศทางพัฒนาระบบคมนาคมในเมืองส่วนใหญ่เป็นความรับผิดชอบของรัฐ ผูกขาดโดยนายทุน เราจะทำให้คนตัวเล็กตัวน้อยมีสิทธิ์ มีเสียง เรื่องการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่เขาต้องใช้งานเองได้อย่างไรบ้าง

เราอาจจะเปิดช่องทางให้คนสามารถโหวตเลือกนโยบายขนส่งได้โดยตรง ที่แคลิฟอร์เนียเวลาเลือกผู้ว่าฯ เขาจะมีนโยบายต่างๆ เรียกว่า proposition เต็มไปหมด แต่เราสามารถเลือกกากบาทเห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วยทั้งหมดก็ได้ ในยุคปัจจุบันผมจำได้ว่าผมมักจะใช้เวลากว่าสองชั่วโมงในการโหวตเลือกตั้งในอเมริกา เพราะเวลาเลือกตั้งที่นี่จะมีนโยบายเมืองกว่า 14 เรื่องที่เราต้องกลับไปทำความเข้าใจให้ดีก่อน เช่น สำหรับแคลิฟอร์เนีย มีนโยบายให้โหวตว่าจะจำแนกให้คนขับในแอป Uber เป็นผู้รับจ้างอิสระแทนพนักงานไหม? หรือนโยบายทั่วไป เช่น จะให้มีการออกพันธบัตรสำหรับการวิจัย stem cell โดยใช้เงินมูลค่า 5.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐไหม? ควรเก็บภาษี commercial property tax เพิ่มขึ้นเพื่อสนับสนุนโรงเรียนสาธารณะไหม? ถ้าในระดับเมืองก็อย่างเช่น ควรจะอนุญาตให้มี mix-use development ในย่านย่านหนึ่งไหม ฯลฯ ดังนั้นพลเมืองของที่นี่ เวลาเลือกตั้งจะใช้เวลาคิดนานหน่อย แต่จะกลายเป็นนักออกแบบเมืองโดยอัตโนมัติ

ผมเติบโตมาในสองสถานที่ สมัยเด็กในกรุงเทพฯ และหลังจากนั้นในรัฐแคลิฟอร์เนีย สองที่นี้ต่างกันอย่างสิ้นเชิงในด้านปรัชญาการบริหาร

กรุงเทพฯ เต็มไปด้วยอาคารระฟ้าหรูหรา มีห้างและโรงแรมระดับโลก ผู้คนใส่สูทชุดหรูไปทำงาน แต่พอผมย้ายมาแคลิฟอร์เนีย สิ่งหรูหราเหล่านี้แทบจะหายไปโดยสิ้นเชิง เราจะไม่เห็นตึกระฟ้าและโรงแรมหรูหรา แม้แต่ร้านแมคโดนัลด์ก็อยู่ข้างถนน มีห้องน้ำที่เข้าสะดวกออกง่าย ผู้คนในบริษัทชั้นนำหลายแห่งใส่เสื้อยืดและกางเกงยีนส์ไปทำงาน

แต่สิ่งที่ซ่อนอยู่ในแคลิฟอร์เนีย และความธรรมดาๆ ทางกายภาพ คือความคิดแปลกใหม่หรือแม้แต่แนวคิดเพี้ยนๆ ที่สังคมอาจจะยังไม่สามารถรับได้ เช่น Genetic Engineering ในยุค 1970s และสิ่งหนึ่งที่ดำเนินควบคู่กับการเกิดนวัตกรรมใหม่ๆ มาตลอดคือระบบการเมืองที่ทุกเมืองมีการเลือกตั้งนโยบายโดยตรงจากประชาชน และระบบโรงเรียน มหาวิทยาลัยสาธารณะชั้นเยี่ยม จากเงินภาษี ซึ่ง 30% ของภาษีโดยตรงจากพื้นที่จะเป็นของรัฐแคลิฟอร์เนีย และอีก 70% เข้ารัฐบาลกลาง 

ผมคิดว่าเราควรเปิดโอกาสให้มีการเลือกตั้งผู้ว่าฯ ทุกจังหวัด นอกจากนี้ ควรทดลองให้ผู้คนในจังหวัดโหวตเลือกนโยบายผ่านแบบฟอร์มการเลือกตั้งผู้ว่าได้โดยตรง เช่น ควรจะใช้เงินจำนวน 600 ล้านสร้างเสาไฟข้างถนนไหม? ควรใช้เงิน 200 ล้านลงทุนสร้างห้องสมุดติดแอร์ทั่วจังหวัดไหม? ควรสร้างระบบ EV Charger สำหรับมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าทั่วจังหวัดไหม? ควรเปลี่ยนผังเมืองให้มีอาคารหนาแน่นขึ้นในย่านย่านหนึ่งไหม ฯลฯ 

การที่ผู้คนสามารถตัดสินใจนโยบายเรื่องต่างๆ ได้ด้วยตัวเอง ตัดสินใจว่าจะเก็บภาษีจังหวัดให้เอาไว้ใช้ทำอะไรเป็นเรื่องสำคัญในการสร้างนวัตกรรมใหม่ๆ ตัวอย่างเช่น ถ้าเรานำเงินภาษีที่เก็บได้ในจังหวัดนั้นไปใช้สร้างโรงเรียนอินเตอร์แบบ Hybrid หลายๆ แห่ง ใช้หลักสูตรสากลจากองค์กรการศึกษาชั้นนำของโลกแทนหลักสูตรไทย เมื่อเยาวชนได้รับการปูพื้นฐานที่ดี พวกเขาก็จะมีศักยภาพพร้อมไปเรียนต่อต่างประเทศ ไปทำงาน หรือสร้างสรรค์นวัตกรรมใหม่ๆ ได้ ยุคนี้ผมมองว่าการสร้างเยาวชนให้เป็นพลเมืองสากลสำคัญมากครับ

MOST READ

Life & Culture

1 Feb 2019

ทรมานแสนสุขสม : เปิดโลก ‘BDSM’ รสนิยมทางเพศที่ตั้งต้นจากความยินยอมพร้อมใจ

ศุภาวรรณ คงสุวรรณ์ ชวนสำรวจรสนิยมทางเพศแบบ BDSM ผ่านการพูดคุยกับสองสาวเจ้าของเพจ Thailand BDSM : Let’s Play and Learn ว่าด้วยนิยาม รูปแบบ คำอธิบายของความสุขในความเจ็บปวด ไปจนถึงความเสี่ยงในการใช้โซเชียลมีเดียเพื่อตามหาผู้มีรสนิยมแบบเดียวกัน พร้อมเก็บบรรยากาศการแสดง ‘ชิบาริ’ โดยศิลปินชาวญี่ปุ่นมาเล่าสู่กันฟังอย่างถึงเนื้อถึงหนัง

ศุภาวรรณ คงสุวรรณ์

1 Feb 2019

Life & Culture

24 Dec 2018

‘สิงโตนอกคอก’ กับมุมมองต่อความเหลื่อมล้ำของ อดัม สมิธ

ธร ปีติดล เขียนถึงเรื่องสั้น ‘สิงโตนอกคอก’ ของจิดานันท์ เหลืองเพียรสมุท ที่ตั้งคำถามกับประเด็นจริยธรรม เชื่อมโยงกับมุมมองเรื่องความเหลื่อมล้ำของ อดัม สมิธ

ธร ปีติดล

24 Dec 2018

Life & Culture

4 Aug 2020

การสืบราชสันตติวงศ์โดยราชสกุล “มหิดล”

กษิดิศ อนันทนาธร เขียนถึงเรื่องราวการขึ้นครองราชสมบัติของกษัตริย์ราชสกุล “มหิดล” ซึ่งมีบทบาทในฐานะผู้สืบราชสันตติวงศ์ หลังการเปลี่ยนแปลงการปกครองโดยคณะราษฎร 2475

กษิดิศ อนันทนาธร

4 Aug 2020

เราใช้คุกกี้เพื่อพัฒนาประสิทธิภาพ และประสบการณ์ที่ดีในการใช้เว็บไซต์ของคุณ คุณสามารถศึกษารายละเอียดได้ที่ นโยบายความเป็นส่วนตัว และสามารถจัดการความเป็นส่วนตัวเองได้ของคุณได้เองโดยคลิกที่ ตั้งค่า

Privacy Preferences

คุณสามารถเลือกการตั้งค่าคุกกี้โดยเปิด/ปิด คุกกี้ในแต่ละประเภทได้ตามความต้องการ ยกเว้น คุกกี้ที่จำเป็น

Allow All
Manage Consent Preferences
  • Always Active

Save