ศุภาวรรณ คงสุวรรณ์, สมคิด พุทธศรี เรื่อง
‘รถติด ไม่มีทางเท้า ไม่มีทางจักรยาน รถไฟฟ้าเสีย รถเมล์รอนาน’ อีกมากมายที่สะท้อนปัญหาโลกแตกเรื้อรังเมื่อพูดถึงกรุงเทพฯ และ ‘เมือง’
แต่ทว่า ‘กระบวนการกลายเป็นเมือง’ หรือ Urbanization กลับเป็นเทรนด์ที่คนทำนายทายทักว่าจะขยายตัวอย่างรวดเร็วในอนาคต นั่นหมายความว่า นับวันผู้คนจำนวนมากก็จะย้ายเข้ามาในเมืองที่มีปัญหาเรื้อรังแบบนี้มากขึ้นและมากขึ้น ขณะเดียวกันเมืองตามจังหวัดต่างๆ ก็จะเริ่มพัฒนา ขยายตัว และมีโอกาสพบกับสถานการณ์คนย้ายเข้าเช่นเดียวกับกรุงเทพในปัจจุบัน
กระบวนการเป็นเมือง และ การพัฒนาเมือง จึงเป็นสองเรื่องสำคัญที่ไม่อาจมองข้าม และจะต้องคิดเผื่อไปถึงการเปลี่ยนแปลงในอนาคต พร้อมกับเทคโนโลยีที่จะเข้ามามีบทบาท
ด้วยสถานการณ์ที่ไล่เรียงมา 101 จึงถือโอกาสชวน ผศ.ดร.อภิวัฒน์ รัตนวราหะ อาจารย์ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย และผู้เชี่ยวชาญด้าน ‘อนาคตศึกษา’ (Futures Studies) ศาสตร์ใหม่ที่ว่าด้วยกระบวนการคาดการณ์ กำหนด และตั้งรับกับอนาคต มาพูดคุยเกี่ยวกับอนาคตของความเป็น ‘เมือง’ ในประเทศไทย และทัศนะต่อการพัฒนาเมืองที่ควรจะปรับเปลี่ยนไปในอนาคต
อาจารย์ได้รับทุนวิจัยจาก สกว. ให้ประมวลความรู้เรื่อง ‘อนาคตศึกษา’ หรือ Futures Studies อยากทราบว่าตอนนี้เขาศึกษาอะไรกันอยู่
Futures Studies คือการศึกษาอนาคต ซึ่งเป็นสาขาวิชาที่น่าสนใจตรงที่ อนาคตเป็นสิ่งที่ยังไม่เกิดขึ้น จึงไม่เหมือนกับสาขาวิชาอื่นๆ ทั่วไป ทั้งวิทยาศาสตร์ มนุษยศาสตร์ และสังคมศาสตร์ ที่มีข้อมูลและปรากฏการณ์จริงให้วิเคราะห์ แต่เราก็ยังพยายามที่จะศึกษา ‘อนาคต’ และพยายามใช้ประโยชน์จากความรู้ที่เราสร้างขึ้นมาเกี่ยวกับสิ่งที่ยังไม่เกิดขึ้น
ในปัจจุบัน อนาคตศึกษาได้รับความสนใจมากขึ้น อาจเพราะว่าการเปลี่ยนแปลงในปัจจุบันเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว เป็นไปในวงกว้าง และมีความไม่แน่นอนสูง จริงๆ แล้วมนุษย์เราไม่ว่าจะทำอะไรก็ตาม มันเป็นเรื่องของอนาคตหมดเลย แม้แต่ความรู้เกี่ยวกับประวัติศาสตร์ ก็มีเพื่อให้เราตัดสินใจทำอะไรสักอย่างในอนาคต
แต่การมองอนาคตไม่ใช่เรื่องใหม่ มนุษย์คิดเกี่ยวกับอนาคตมานานแล้ว ทั้งการสังเกตการเปลี่ยนแปลงของดวงดาวหรือการขึ้นลงของน้ำ มีโหรทำนาย เมื่อก่อนอนาคตศึกษาจึงเป็นศาสตร์ของการทำนายและการพยากรณ์ แต่ปัจจุบัน ‘อนาคตศึกษา’ เป็นศาสตร์ที่คิดและใช้ความรู้เกี่ยวกับอนาคตอย่างเป็นระบบมากขึ้น พร้อมไปกับวิวัฒนาการความรู้สมัยใหม่ของมนุษย์โดยใช้กระบวนการเชิงวิทยาศาสตร์
อนาคตศึกษาในปัจจุบัน ต่างจากการทำนายหรือพยากรณ์อย่างไร
วงการอนาคตศึกษาในปัจจุบันไม่ได้มองอนาคตว่ามีอยู่หนึ่งเดียว (Singular) แต่มองอนาคตเป็นพหุ (Plural) คือมีอนาคตที่มีโอกาสเกิดขึ้นได้หลากหลายตามมุมมองและการตัดสินใจในปัจจุบัน และไม่ได้เป็นการพยากรณ์ของผู้เชี่ยวชาญอย่างเดียว แต่มีกระบวนการที่เปิดให้คนทั่วไปเข้ามามองและกำหนดอนาคตรร่วมกันมากขึ้น
การที่อนาคตศึกษาในปัจจุบันมองว่าอนาคตเกิดขึ้นได้หลายทางเลือก หลายรูปแบบ ก็เป็นเพราะความเชื่อที่ว่า มนุษย์เรามีพื้นฐาน มุมมอง และเงื่อนไขไม่เหมือนกัน แต่เรามีสิทธิ์และความสามารถที่จะกำหนดอนาคตของเราเองได้ ถ้าอธิบายให้ง่ายขึ้นคือ อาจเปรียบเทียบกับการตั้งวิสัยทัศน์ เราเอาวิสัยทัศน์สำหรับอนาคต มาเป็นตัวตั้งว่าวันนี้เราจะทำอะไรบ้าง ใช้ความรู้ที่พอจะสร้างขึ้นมาได้เกี่ยวกับอนาคตมากำหนดสิ่งที่เราจะทำในปัจจุบัน เพื่อนำไปสู่อนาคตที่เราอยากจะให้เป็นจริงได้ในอนาคตของตนเอง ไม่ใช่ถูกกำหนดโดยผู้นำหรือใครก็ไม่รู้เหมือนเมื่อก่อน
ถ้าพูดถึงความเป็นไปได้ในอนาคต หลายคนจะคุ้นเคยกับการทำ ‘ฉากทัศน์’ หรือ Scenario อนาคตศึกษาเหมือนหรือต่างจากการทำ ‘ฉากทัศน์’ อย่างไร
ฉากทัศน์เป็นแนวคิดและวิธีการแบบหนึ่ง จากหลายๆ แนวคิดและวิธีการที่อนาคตศึกษาใช้ โดยเป็นการวิเคราะห์ว่าปัจจัยหรือเหตุการณ์อะไรบ้าง ที่มีผลกระทบสูงต่อเมือง ต่อประเทศ ต่อครอบครัว ต่อตัวเอง แต่มีความไม่แน่นอนสูง ในแง่ที่ว่าจะเกิดขึ้นที่ไหน เมื่อไหร่
ดังนั้น เราจึงต้องวางแผนเป็นฉากๆ ไว้ แล้วเตรียมพร้อมรับมือกับทุกฉากทุกสถานการณ์ที่จะเกิดขึ้น เช่น เราพอจะรู้ว่าสึนามิคงจะเกิดอีกสักวันหนึ่ง และหากเกิดขึ้นแล้วความเสียหายน่าจะสูง แต่เราไม่รู้หรอกว่าจะเกิดขึ้นเมื่อไหร่จริงๆ เราจึงต้องเตรียมพร้อมรับมือกับสถานการณ์เช่นนั้น เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหาย หรือจำกัดความเสียหายจากการเกิดสึนามิ
อนาคตบางเรื่องอาจออกหัวหรือก้อยไม่รู้ เช่น อนาคตของการเดินทางในกรุงเทพฯ อีก 15-20 ปี คนอาจหันมาใช้ขนส่งมวลชนกันเป็นส่วนใหญ่ หรือยังคงขับรถกันมากเหมือนเดิม แต่เปลี่ยนเป็นรถยนต์ไฟฟ้า เราก็ต้องเตรียมพร้อมไว้สำหรับทั้งสองสถานการณ์ หรือเลือกว่าจะต้องการอนาคตแบบไหน แล้วพยายามทำให้เกิดภาพนั้นให้ได้
ความจำเป็นของการศึกษาอนาคตคืออะไร
ประโยชน์ของอนาคตศึกษาคือ ทำให้เกิดการวางแผนที่สามารถตอบรับกับโลกที่มีการเปลี่ยนแปลงและความไม่แน่นอนสูงได้ดีขึ้น ซึ่งวิธีการวางแผนแบบเดิมใช้ไม่ได้อีกต่อไปแล้ว เช่น ยุทธศาสตร์ 20 ปี ที่ตั้งเป้าว่าประเทศไทยต้องเป็นอย่างนั้นอย่างนี้ โดยคิดว่าทุกอย่างจะเป็นไปตามนั้น ถือว่าเป็นไปไม่ได้เลย
ศาสตร์ที่เรียกว่าอนาคตศึกษาจะช่วยตีกรอบความคิดเกี่ยวกับอนาคตขึ้นมาใหม่ได้พอสมควร ที่ผ่านมาอาจคิดแค่ว่าปัจจุบันมีปัญหาอะไร แก้ไขอย่างไร แต่อนาคตศึกษาคือการวิเคราะห์อดีต มาจนถึงปัจจุบัน และไปถึงอนาคต เพื่อให้เห็นว่าอนาคตมีโอกาสจะเกิดอะไรขึ้นได้บ้าง แล้ววางแผนตามปัจจัยเปลี่ยนแปลงต่างๆ
ที่สำคัญคือ ในปัจจุบัน กระบวนการศึกษาและใช้อนาคต ไม่ได้เป็นแบบบนลงล่างเหมือนเดิม เดี๋ยวนี้กระบวนการศึกษาอนาคตต้องเปิดกว้างให้คนเข้ามามีส่วนร่วมมากขึ้น เพราะเริ่มมองว่า อนาคตไม่ควรถูกกำหนดโดยชนชั้นนำหรือนักวิชาการผู้รู้เพียงไม่กี่คน แต่ทุกคนมีสิทธิเข้ามาร่วมในกระบวนการมองและกำหนดอนาคตไปด้วยกัน
อนาคตศึกษาจะเข้ามาตอบโจทย์เรื่องการวางผังเมืองได้อย่างไรบ้าง
จุดเด่นของอนาคตศึกษาคือการมองปัญหาอย่างเชื่อมโยงทั้งระบบและเป็นพลวัต เราจะไม่มองปัญหารถติดเป็นแค่ปรากฏการณ์รถติด ปัญหาหมอกควันเป็นแค่หมอกควัน แต่จะวิเคราะห์ลงไปถึงสาเหตุและแก่นของปัญหา เพื่อดูรูปแบบการเปลี่ยนแปลงของปัจจัยต่างๆ ทั้งในด้านเทคโนโลยี สังคม เศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม การเมือง รวมไปถึงค่านิยมและความเชื่อของคนในสังคม จากนั้น จึงหาช่องทางว่าเราจะแก้ไขปัญหาได้อย่างไรบ้าง แล้วค่อยเลือกวิธีการในการแก้ไขให้ถูกต้อง
ยกตัวอย่างเรื่องการขนส่ง ในปัจจุบันเราพอรู้ว่าตอนนี้โลกมีเทรนด์อะไรบ้างที่เกิดขึ้นแล้ว หรือที่กำลังเกิดขึ้น เช่น ในด้านค่านิยมที่คนรุ่นใหม่ที่รักอิสระ ไม่อยากขับรถ และสนใจเรื่องสิ่งแวดล้อมมากขึ้น พร้อมกับการพัฒนาเทคโนโลยีดิจิทัล การใช้หุ่นยนต์และเอไอ (ปัญญาประดิษฐ์) ดังนั้นเราก็สามารถคาดการณ์ได้ว่า รถยนต์ไร้คนขับและใช้ไฟฟ้าคงจะเกิดขึ้นแน่ แต่จะเร็วเท่าไหร่ ยังไม่ทราบได้
ในแง่นี้ การวางผังเมือง นโยบาย กลไกทางกฎหมาย การบริหารจัดการ และการเตรียมความพร้อมเรื่องบุคคล จะต้องรองรับรถยนต์ไร้คนขับทั้งระบบไว้ล่วงหน้า พูดง่ายๆ คือ เราต้องคิดเผื่อว่าถ้าวันหนึ่งมีรถยนต์ไฟฟ้าแบบไร้คนขับในประเทศไทยแล้ว เราจะเตรียมพร้อมกันยังไง
เวลาพูดถึงเทรนด์ใหญ่ระดับโลก (Megatrend) งานวิจัยจำนวนมากจะพูดถึงเทรนด์ ‘กระบวนการกลายเป็นเมือง’ หรือ Urbanization เราสามารถมองเห็นอนาคตแบบไหนได้จากเทรนด์นี้บ้าง
Urbanization เป็นเทรนด์ใหญ่ที่สำคัญมาก เพราะมันไม่ใช่แค่การที่คนย้ายถิ่นฐานจากชนบทเข้าไปสู่พื้นที่เมือง แต่คือการเปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตจากความเป็นมนุษย์ที่อยู่ในสังคมชนบท สังคมเกษตร มีความสัมพันธ์สนิทสนมกับเพื่อนบ้าน การบริโภคเท่าที่ตัวเองมี ไปสู่วิถีชีวิตแบบเมืองซึ่งมีความสัมพันธ์ทางสังคมทั้งหมดอีกรูปแบบหนึ่งเลย
ยิ่งในปัจจุบันมีความสะดวกของการเดินทางและการสื่อสารมาก คนที่ดูเหมือนจะอยู่ในสภาพแวดล้อมแบบชนบท อาจมีวิถีชีวิตไม่ต่างจากคนที่อยู่ในพื้นที่เมืองก็ได้ แนวโน้มนี้น่าจะเป็นต่อไปอีกนานหลายทศวรรษ
กระบวนการกลายเป็นเมืองของประเทศไทย มีความเหมือนหรือต่างจากกระบวนการกลายเป็นเมืองของภูมิภาคอื่นอย่างไร
หากมองย้อนไปในประวัติศาสตร์ กระบวนการกลายเป็นเมืองในประเทศอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็นยุคปฏิวัติอุตสาหกรรม หรือในปัจจุบัน มักจะมีลักษณะคล้ายกันอย่างหนึ่ง คือคนย้ายถิ่นเข้าเมืองอย่างรวดเร็ว แต่ความสามารถของภาครัฐที่เข้ามาบริหารจัดการความเป็นเมืองมักจะต่ำ ไม่ทันกับความต้องการที่เกิดขึ้น ดังนั้นจึงเกิดปัญหาต่างๆ ที่เราพบกันอยู่เป็นประจำตามมา เช่น ปัญหาด้านที่อยู่อาศัย ด้านการเดินทาง ด้านมลภาวะเป็นพิษ นอกจากนี้ ในหลายประเทศมีกระบวนการเป็นเมืองที่เน้นทุกอย่างไปกระจุกตัวในเมืองใหญ่ กรณีของประเทศไทยก็คือกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ก่อปัญหาที่เขาเรียกกันว่า ‘เอกนคร’ ที่ยังคงเป็นอยู่มาถึงปัจจุบัน
ความแตกต่างหนึ่งระหว่างประเทศไทยและประเทศกำลังพัฒนาอื่นๆ กับประเทศที่พัฒนาแล้วในปัจจุบันก็คือ ความเร็วหรืออัตราในการย้ายเข้าเมือง โดยประเทศไทยมีอัตราที่เกิดขึ้นรวดเร็วกว่า เนื่องจากประเทศพัฒนาแล้วมีคนอาศัยในเมืองเยอะอยู่แล้ว ปริมาณและความเร็วของคนที่ย้ายมาอยู่ใหม่จึงไม่มากเท่ากับประเทศกำลังพัฒนา
อีกด้านหนึ่งคือ ความเป็นเมืองที่เกิดขึ้นตอนนี้เกิดขึ้นพร้อมกับแนวโน้มการพัฒนาด้านสารสนเทศ โดยเฉพาะเทคโนโลยีดิจิทัล ซึ่งมีผลอย่างมากต่อชีวิตของผู้คนในทุกๆ ด้าน การพัฒนาด้านพื้นที่ดิจิทัลหรือพื้นที่เสมือน (virtual space) นี้ มีผลอย่างมากต่อกระบวนการเป็นเมืองในปัจจุบันที่ไม่เหมือนกับสมัยก่อน
อีกปรากฏการณ์หนึ่งที่น่าสนใจในกรณีของประเทศไทยคือ แม้ว่าตอนนี้คนยังคงย้ายเข้ากรุงเทพมหานครและปริมณฑลเป็นหลัก แต่เราก็เริ่มเห็นการเติบโตด้านเศรษฐกิจ และความพยายามในการพัฒนาในเมืองหลักตามภูมิภาคต่างๆ เช่น เชียงใหม่ ภูเก็ต ขอนแก่น และนครราชสีมา โดยเฉพาะทางอีสาน อนาคตน่าจะมีประชากรที่ย้ายเข้าสู่เมืองหลักในภูมิภาคมากขึ้น หากเมืองหลักเหล่านี้มีการลงทุนพัฒนาเมืองด้วยตนเองมากขึ้น
ถ้าเป็นแบบนั้น เมืองเล็กๆ กำลังจะตายหรือเปล่า
เมืองเล็กๆ ที่ไม่มีฐานทางเศรษฐกิจที่ดึงเงินดึงคนเข้ามา และไม่บูมทางด้านการท่องเที่ยว น่าจะมีปัญหาคนย้ายออกเพื่อเข้าไปอยู่เมืองใหญ่ คนหนุ่มคนสาวก็จะไม่อยู่ คล้ายกับหลายเมืองในสหรัฐอเมริกา ยุโรป หรือญี่ปุ่น ในแง่นี้มันเป็นเทรนด์ของทั่วโลกเหมือนกันที่เมืองเล็กๆ กำลังถดถอยไปเรื่อยๆ อย่างอิตาลีหรือญี่ปุ่น เขาถึงด้องมีมาตรการให้คนเข้ามาอยู่ในบ้านได้ฟรี หรือในราคาถูก มีการประกาศไปทั่วโลกว่าช่วยมาอยู่หน่อย
ปัญหานี้เกิดขึ้นแล้วในประเทศไทย เมืองเล็กๆ เหล่านี้เป็นทางแพร่งของนโยบายที่ต้องคุยกันอย่างจริงๆ จังๆ ว่าจะเอาอย่างไร เพราะถ้าปล่อยไป เมืองเล็กก็จะถดถอยไปเรื่อยๆ
อย่างไรก็ตาม แนวโน้มความเป็นเมืองที่ควรจับตามองในอนาคตคือ ผู้คนอาจสามารถมีวิถีชีวิตและความสัมพันธ์ทางสังคมเหมือนอยู่ในเมือง แต่ไม่จำเป็นจะต้องย้ายเข้ามาอยู่ในเมืองใหญ่ เนื่องจากความสะดวกของการเดินทางพื้นฐาน การโทรคมนาคม สารสนเทศ อินเทอร์เน็ตต่างๆ ทำให้เราสามารถอยู่ในพื้นที่ที่ดูเหมือนจะเป็นชนบท แต่ใช้ชีวิตเหมือนกับคนที่อยู่ในเมืองได้
ในประเทศไทย ลักษณะเช่นนี้อาจยังไม่ชัด แต่ก็เป็นเทรนด์ที่มีแนวโน้มจะเกิดขึ้นได้ เช่น เราเริ่มเห็นบ้างแล้วว่า ศิลปินหรือเซเล็บหลายคนไปอยู่เชียงใหม่ เขาใหญ่ อยู่บ้านนอก แต่ยังใช้ชีวิตแบบคนเมือง อันนี้จะเป็นแนวโน้มจริงหรือไม่ ก็ต้องดูกันต่อไป
ถ้าในอนาคตเทรนด์นี้เกิดขึ้นจริง การออกแบบเมืองให้มีขนาด Human Scale เพื่อเน้นให้คนดำเนินกิจกรรม หรือเดินทางไปไหนมาไหนในพื้นที่ที่ไม่ไกล จะยังจำเป็นอยู่ไหม
อันนี้น่าสนใจนะ ท้ายที่สุด คนอาจจะไปอยู่เมืองเล็กๆ แล้วทำโน่นทำนี่ได้ แต่ผมคิดว่าอนาคตยังไงๆ ก็จะยังมีการกระจุกตัว มีพลังที่ดึงดูดคนเข้าสู่เมืองใหญ่อยู่ดี ขนาดที่ญี่ปุ่น แม้ในบ้านนอกจะมีโครงสร้างพื้นฐานดี หนุ่มสาวก็ยังคงย้ายออกไปเรื่อยๆ ขณะที่โตเกียวหรือโอซาก้าก็ยังโตไปเรื่อยๆ ในกรณีของประเทศไทย พลังของการกระจุกตัวของกรุงเทพฯ ก็จะดูดคนเข้าไปเรื่อยๆ ตราบใดที่ไม่มีภัยหรือวิกฤติอะไรสักอย่างที่ทำให้คนต้องหนีออกจากกรุงเทพฯ
แม้ว่าเทคโนโลยีการสื่อสารทำให้เราไม่ต้องขับรถเข้ามาทำงานทุกวัน แต่ก็ยังต้องมีปฏิสัมพันธ์กับคนในเมืองใหญ่ ดังนั้น เมืองใหญ่ก็ยังต้องมีการออกแบบและพัฒนาเมืองให้รองรับกับกิจกรรมที่กระจุกตัวต่อไป
เราจะแก้ไขปัญหาเอกนคร หรือการกระจุกตัวในกรุงเทพฯ ได้อย่างไรบ้าง
ที่ผ่านมา เราลงทุนไปมหาศาลกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในกรุงเทพฯ ยิ่งลงทุนไปเท่าไหร่ คนก็จะยิ่งไหลมากรุงเทพมากเท่านั้น ปัญหามันจึงเยอะขึ้น เราควรจะต้องให้ความสำคัญมากขึ้นกับการพัฒนาเมืองระดับกลาง คือเมืองหลักในภูมิภาค เพื่อสร้างทางเลือกให้กับคนในอนาคต ซึ่งเราลงทุนน้อยมากกับเมืองเหล่านี้
ข้อดีและโอกาสของเมืองระดับกลางตอนนี้คือ โครงสร้างเมืองและระบบหลายๆ ด้านยังไม่ locked in คือยังพอจะพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานใหม่ๆ ได้ โครงสร้างพื้นฐานในเมืองพวกนี้ พอลงไปแล้วมันจะอยู่กับเราไปอีก 50 ปี 100 ปี เพราะเรายังต้องใช้มันอยู่ เช่น ทางด่วน รถไฟใต้ดิน
ผมคิดว่าเมืองระดับกลางมีโอกาสที่จะก้าวกระโดดข้ามความผิดพลาดของกรุงเทพฯ ไปได้ โดยใช้แนวคิดที่มันถูกต้อง ทั้งในเรื่องความยั่งยืน ความทั่วถึง หรือ inclusive เช่น การมุ่งพัฒนาออกแบบเมืองเพื่อขนส่งมวลชน การเดิน การใช้จักรยาน และเตรียมพร้อมกับเทคโนโลยีใหม่ๆ ที่เกิดขึ้น เช่น รถยนต์ไฟฟ้า รถยนต์ไร้คนขับ
เมืองระดับกลางแต่ละเมือง จำเป็นต้องใช้โมเดลการพัฒนาเดียวกันไหม
ในภาพใหญ่ ไม่ว่าจะเป็นสเกลไหน เมืองไหน จะมีหลักการคล้ายๆ กันอยู่ เช่น การพัฒนาเมืองที่มีประสิทธิภาพ ยั่งยืน และกระจายประโยชน์อย่างทั่วถึง เป็นหลักการพื้นฐานที่ทุกเมืองควรจะต้องทำอยู่แล้ว แต่ความแตกต่างของแต่ละเมือง จะเกิดจากการมีส่วนร่วมของคนในพื้นที่ ความแตกต่างนี้เกิดจากการยอมรับก่อนว่า คนในเมืองนั้นมีสิทธิ มีความสามารถ และมีศักยภาพในการตัดสินใจที่จะทำอะไรกับเมืองของตัวเองได้
การมีส่วนร่วมดังกล่าวจะทำให้การพัฒนาในแต่ละเมือง แม้จะเป็นไปตามหลักการเดียวกัน แต่รายละเอียดต่างกัน เพราะแต่ละพื้นที่มีเงื่อนไขไม่เหมือนกัน เช่น คนภูเก็ตอาจจะคิดแบบหนึ่ง เชียงใหม่อาจจะคิดแบบหนึ่ง แต่ไม่ว่าอย่างไรการพัฒนาจะต้องยั่งยืน ทั่วถึง และเปิดโอกาสให้คนมีส่วนร่วมเหมือนกัน
เมืองขนาดกลางสามารถเรียนรู้อะไรจากกรุงเทพฯ ได้บ้าง อะไรคือสิ่งที่ควรเดินตาม อะไรคือส่งที่ต้องหลีกเลี่ยง
เริ่มง่ายๆ จากถนนก่อนแล้วกัน ในกรุงเทพเราจะเห็นถนนเป็นระบบแบบก้างปลา คือมีถนนใหญ่ เช่น สุขุมวิท วิภาวดีรังสิต แล้วก็มีซอยเข้าไป ข้างในก็เป็นถนนเล็กๆ เต็มไปหมด ปัญหาพื้นฐานของประเทศไทยคือ ที่ผ่านมาไม่ว่าจะเป็นในระดับรัฐบาลกลาง เช่น กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท หรือระดับท้องถิ่นอย่าง กรุงเทพมหานคร ภาครัฐลงทุนสร้างถนนใหญ่ ถนนเส้นหลัก แต่ไม่ลงทุนกับถนนระดับรองลงมา พอไม่มีถนนระดับรอง การเชื่อมต่อของถนนในซอยมันก็ไม่มี กลายเป็นซอยตันเยอะแยะไปหมด
ถ้าลองสังเกตดูในประเทศอื่นๆ ที่เจริญแล้ว และมีการวางผังเมืองอย่างเป็นระบบ เขาจะไม่มีปัญหานี้เท่าไหร่ เพราะลำดับศักดิ์ของถนนเป็นไปตามหลักการ คือมีถนนหลัก ถนนรอง ถนนเข้าบ้าน หรือถนน Access แต่ของไทยมันเป็นถนนหลัก แล้วแยกเป็นถนน Access ไปเลย คือเข้าไปลึกถึงหน้าบ้าน
ในวงการผังเมืองเราก็รับรู้ว่าถนนเราไม่พอ และสร้างปัญหาเรื่องการเชื่อมต่อ สำหรับผม จะให้มาทำถนนรองในกรุงเทพฯ ตอนนี้ก็เป็นไปได้ยากมาก แต่ในเมืองรอง หรือเมืองหลักตามหัวเมือง ยังพอที่จะแก้ไขได้อยู่บ้าง ซึ่งปัญหาตอนนี้คือการที่รัฐไทยยังทำเหมือนเดิม ยังตัดถนนหลัก แล้วก็ให้หมู่บ้านจัดสรรมาตั้งอยู่ติดถนนใหญ่ โดยที่ไม่มีการสร้างถนนรองเข้าไป สุดท้ายมันก็จะเป็นอีหรอบเดิมเหมือนกับกรุงเทพฯ เป็นการทำผิดซ้ำแล้วซ้ำเล่า แต่ก็ยังทำอยู่
อาจารย์พูดว่าเราสร้างแต่ถนนทางหลัก ไม่สร้างถนนรอง คำถามคือหน่วยงานภาครัฐที่ดูเรื่องการตัดถนน เขาไม่มีชุดความรู้เหล่านี้ หรือปัญหามันอยู่ที่ว่ามีชุดความรู้แต่เจออุปสรรคอย่างอื่น
ผมว่าเขารู้แหละครับ แต่มันก็มีความยากและกล้าๆ กลัวๆ อยู่ เช่น เรื่องการเวนคืนที่ดินเพื่อทำถนนสายรอง ยิ่งเป็นการเวนคืนพื้นที่ที่มีเจ้าของที่ดินเยอะ เจ้าหน้าที่ภาครัฐก็จะไม่กล้าเวนคืน นอกจากนี้ เราไม่ได้มีการเชื่อมกันระหว่างหน่วยงานด้านผังเมือง กับหน่วยงานที่รับผิดชอบโดยตรงในการตัดถนน
ที่ผ่านมาเวลาเราตัดถนน เราก็ตัดถนนโดยเจ้าหน้าที่ด้านถนน กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท หรือฝ่ายโยธา ซึ่งไม่ได้มองเห็นภาพใหญ่ในอนาคต ในขณะเดียวกันคนทำผังเมืองก็ไม่ได้มีอำนาจหน้าที่ในการตัดถนน มันก็เลยไม่สัมพันธ์กัน และไม่มีถนนสายรองเกิดขึ้น
แล้วถนนแบบกรุงเทพฯ ซึ่งเป็นโครงสร้างที่แก้ยาก จะยังพอมีทางออกไหม
เรื่องกรุงเทพรถติด มันแก้ไม่ได้แล้วล่ะ ถ้าจะให้พูดแรงๆ หน่อยก็คือ ถ้าใครเสนอว่าจะแก้รถติด ผมว่าเป็นข้อเสนอที่ผิด เพราะว่ามันไม่เคยแก้ได้ นักเศรษฐศาสตร์ นักจราจร นักผังเมืองทั่วไป รู้อยู่แล้วว่ายิ่งทำถนนมาเท่าไหร่ คนก็จะยิ่งใช้ถนนมากขึ้น ท้ายที่สุดมันก็จะติดอยู่ดี นึกถึงถนนราชพฤกษ์สิครับ เมื่อก่อนคนวิ่งกัน 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ตอนนี้รถติดมาก มันเป็นปกติ
สิ่งที่ต้องถามมากกว่าก็คือ จะเพิ่มทางเลือกในการเดินทางให้คนได้อย่างไร
ปัญหารถติดมันสืบเนื่องมาจากปัญหาที่ดินและที่อยู่อาศัย ทุกคนอยากจะอยู่ใกล้กับที่ทำงาน และสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ แต่ที่ดินและที่อยู่อาศัยในเมืองราคาแพง พอที่แพง มันก็กลายเป็นห้าง เป็นออฟฟิศ เป็นคอนโดราคาแพง ทำให้คนจำนวนมากไม่สามารถอยู่ใกล้กับที่ทำงานที่กระจุกตัวอยู่กลางเมืองได้ จะบังคับให้ไปตั้งออฟฟิศไกลๆ ใกล้บ้าน ก็เป็นเรื่องยากอีก และเมื่อคนที่บ้านไกล ไม่มีขนส่งมวลชนที่พอรับได้จ่ายได้ ท้ายที่สุดคนก็จะเลือกขับรถ
โจทย์ที่เราต้องคิดก็คือ จะทำอย่างไรให้เกิดที่อยู่อาศัยที่ไม่ไกลจากแหล่งงาน หรือถ้าอยู่ไกล จะสร้างทางเลือกในการเดินทางให้เขาได้มากน้อยขนาดไหน
ประเด็นต่อมาคือ เราลงทุนกับโครงสร้างพื้นฐาน สร้างระบบรางในกรุงเทพฯ ไปเยอะ ซึ่งเป็นทางเลือกที่ถูกต้อง แต่ผมคิดว่าเราต้องคิดเพิ่มต่อจากนั้น โดยให้ความสำคัญกับการขนส่งระดับรองที่ขนส่งคนเข้าไปสู่ระบบรางได้ (Feeder System) ตอนนี้เราพึ่งการเดินเท้า ถ้าเกิดโชคดีหรือมีเงินซื้อบ้านอยู่ไม่ไกล หรือมีเงิน ก็ขึ้นมอเตอร์ไซค์รับจ้าง ซึ่งจำเป็นมากสำหรับเมืองอย่างกรุงเทพมหานคร เราต้องย้อนคิดกันดีๆ ว่าภาพอนาคตของมอเตอร์ไซค์รับจ้างอีก 10 ปี 20 ปี จะเป็นอย่างไร
นอกจากนั้น ถ้าถามผมว่าอะไรสำคัญที่สุดตอนนี้ในเรื่องของการขนส่งของไทย ในเมืองระดับกรุงเทพมหานคร ปริมณฑล หรือแม้แต่เมืองระดับภูมิภาคที่ฮิตสร้างรถไฟรางเบากัน คำตอบคือรถเมล์ ทำไมเรายอมที่จะทุ่มเงินมหาศาลและยอมให้รถไฟรางหนักรางเบาขาดทุน แต่กลับปล่อยปะละเลยการพัฒนารถเมล์ มันถึงเวลาแล้วล่ะ ที่จะทุ่มเงินเข้าไปให้รถเมล์มากกว่านี้ และทำให้มันเป็นรถที่ใครๆ ก็ขึ้นได้ ไม่ใช่แค่สำหรับคนจน
ที่อาจารย์บอกว่า เรื่องรถติดเกี่ยวกับเรื่องที่อยู่อาศัยนั้น นโยบายที่อยู่อาศัยจะเป็นไปในรูปแบบไหนได้บ้าง
ในภาพใหญ่คือต้องพยายามสร้างทางเลือกให้คนสามารถอยู่อาศัยในที่ตั้งใกล้กับแหล่งงานได้มากที่สุด โดยใช้มาตรการด้านการคลัง การเงิน และด้านผังเมือง แต่ไม่ได้หมายความว่าต้องเน้นการสร้างบ้านและคอนโดราคาถูกให้คนเป็นเจ้าของอย่างเดียว แต่ต้องรวมไปถึงการเช่าด้วย เนื่องจากที่ดินในเมืองมันแพงขึ้นเรื่อยๆ มาตรการส่งเสริมให้คนเป็นเจ้าของบ้านอย่างเดียว ทำได้ยากขึ้น และไม่ตอบโจทย์ในด้านการเดินทาง
ในต่างประเทศเขาจะมี Housing Voucher หรือคูปองที่รัฐจะช่วยเป็นเงินสนับสนุนให้เช่าที่อยู่อาศัย ตามตำแหน่งพื้นที่ที่ยอมรับได้ ถ้าคุณพิสูจน์ได้ว่าคุณมีรายได้น้อย ไม่เกินเท่านั้นเท่านี้ รัฐจะสนับสนุนเงินให้จำนวนหนึ่ง แล้วก็เอาเงินนั้น ไปจ่ายเป็นค่าเช่าห้องให้กับเจ้าของ
ยกตัวอย่างเช่น รัฐอาจจะกำหนดว่า ถ้ารายได้ต่ำกว่า 20,000 บาท จะสนับสนุนค่าเช่าที่อยู่อาศัยให้ 2,000 บาท แทนที่เขาจะเช่าที่อยู่ราคา 3,000 บาทแถวรังสิต แล้วใช้เวลาสามชั่วโมงเดินทางเข้ามาทำงานที่สีลม เขาอาจได้ที่อยู่ 5,000 บาทแถวลาดพร้าว คนก็สามารถเช่าที่อยู่อาศัยซึ่งมีราคาแพงหน่อย แต่อยู่ในเมืองได้ ไม่ต้องไปอยู่ไกล
ตอนนี้รัฐไทยใช้ที่ดินเพื่อสนับสนุนด้านที่อยู่อาศัยให้กับคนทั่วไปน้อยมาก ทั้งที่ดินของรัฐวิสาหกิจหรือแม้แต่ราชพัสดุ กลายเป็นที่ดินเพื่อพัฒนาด้านพาณิชยกรรมเป็นหลัก ทุกคนมองว่าจะทำยังไงให้มันเป็นออฟฟิศ หอประชุม ศูนย์ประชุม เป็นอะไรที่ทำเงิน
ส่วนหนึ่งอาจเพราะที่ผ่านมา รัฐไม่ได้มีนโยบายใช้ที่ดินของรัฐในเรื่องนี้อย่างจริงๆ จังๆ เราปล่อยให้รัฐวิสาหกิจมีสิทธิ์ในการตัดสินใจในการสร้างโปรแกรมการพัฒนาที่ดินในพื้นที่ โดยที่ไม่มองภาพใหญ่กว่านั้น ทั้งๆ ที่ตามหลักการแล้ว ที่ดินรัฐเหล่านี้เป็นของประชาชนโดยรวม ไม่ใช่ของคนในองค์กรนั้นอย่างเดียว
ผมอยากเสนอให้รัฐบาล โดยเฉพาะคณะกรรมการนโยบายและกำกับดูแลรัฐวิสาหกิจ หรือซูเปอร์บอร์ด รวมถึงกระทรวงการคลังที่คุมที่ราชพัสดุ มีนโยบายในเรื่องนี้มากกว่านี้ เพราะในเมืองเรายังขาดที่อยู่อาศัย และสิ่งจำเป็นอื่นๆ ทั้งสวนสาธารณะ สาธารณูปโภค สาธารณูปการพื้นฐาน อย่างสถานีอนามัย โรงเรียน ห้องสมุดประชาชน ผมเชื่อว่าที่ดินราชพัสดุที่อยู่ภายใต้กรมธนารักษ์ และที่ดินรัฐวิสาหกิจ ต้องทำอะไรได้มากกว่าหาเงินเข้าองค์กรและรัฐบาล
เวลาเราพูดถึงโจทย์เรื่องการพัฒนาเมืองตามหัวเมืองต่างจังหวัด ทุกคนจะบอกว่าคำตอบอยู่ที่การกระจายอำนาจให้ท้องถิ่นได้คิดเอง แต่การกระจายอำนาจมันมีหลายสูตรมาก บางคนบอกว่าให้กลับไปโฟกัสที่การเลือกตั้งผู้ว่าฯ บางคนบอกว่าอยู่ที่เทศบาล อาจารย์คิดว่าเราควรมีหลักคิด หรือโมเดล ในการกระจายอำนาจแบบไหน
ผมต้องออกตัวว่าไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญเรื่องกระจายอำนาจ แต่มีข้อสังเกตว่า ระดับการตัดสินใจในการพัฒนาเมือง ต้องขึ้นอยู่กับขอบเขตและเนื้อหาของแต่ละประเด็น ไม่มีสูตรสำเร็จว่าอันไหนจะดีกว่าอันไหน เช่น การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานบางอย่างที่มีผลกระทบในวงกว้าง และจำเป็นต้องมีการลงทุนที่ค่อนข้างสูง ก็อาจต้องมีรัฐส่วนกลางมาช่วยลงทุนและตัดสินใจ บางประเด็นอาจกระจายไปที่ผู้ว่าราชการ บางประเด็นต้องกระจายไปในระดับชุมชน
พอจะเป็นไปได้ไหมว่า หากแต่ละพื้นที่เกิดการกระจายอำนาจแล้ว จะมีนโยบายเป็นของตัวเอง เช่น นโยบายส่งเสริมการลงทุน
ในด้านการส่งเสริมการลงทุน ที่ผ่านมามันเกิดขึ้นโดยมีรัฐบาลกลางเป็นหลัก โดยเฉพาะเครื่องมือทางด้านการคลังและการพัฒนาเมืองต่างๆ ดังนั้นผมคิดว่าการแข่งขันการส่งเสริมการลงทุนโดยหน่วยงานท้องถิ่น หรือแม้แต่หน่วยงานภูมิภาคระดับจังหวัด จะยังเป็นไปได้น้อย แต่ถ้าหากเราปลดล็อคเรื่องการกระจายอำนาจ เช่น มาตรการด้านการคลัง ให้ท้องถิ่นสามารถตัดสินใจได้มากขึ้น ก็เป็นไปได้ที่แต่ละเมืองจะมีนโยบายส่งเสริมการลงทุนเป็นของตัวเอง
ตอนนี้เมืองต่างๆ พยายามจะทำ branding ของตัวเอง พยายามเอาจุดขายขึ้นมาขาย และมีการแข่งขันของแต่ละเมือง เช่น เชียงรายและยะลา ที่เพิ่งทำ city branding ไป ในเชิงดึงดูดการท่องเที่ยว แต่ยังมีข้อจำกัดมาก
ระบบขนส่งทางเลือกของบ้านเรา นอกจากรัฐจะลงทุนไม่พอแล้ว โดยส่วนใหญ่ก็มักจะอยู่ภายใต้การกำกับของมาเฟีย ทำให้ไม่มีประสิทธิภาพ เช่น รถแดงในเชียงใหม่ แล้วเราจะปลดล็อคเรื่องนี้ได้อย่างไรดี
ผมไม่ได้มองว่าระบบขนส่งนอกระบบ รวมถึงรถแดง จะเป็นปัญหาทั้งหมด จริงๆ แล้วมันมีข้อดีของการที่ระบบขนส่งที่เป็น On Demand ที่เรายังต้องใช้มอเตอร์ไซค์รับจ้าง รวมถึงรถแดง เพราะว่ามันยังมีประโยชน์ ยังตอบรับกับความต้องการของคนกลุ่มหนึ่งอยู่ คือผมอาจจะค้านนิดหนึ่งในประเด็นว่า การมีมาเฟียทำให้มันไม่มีประสิทธิภาพ จริงๆ แล้วระบบขนส่งที่ควบคุมโดยมาเฟีย ก็คือการสะท้อนความไร้ประสิทธิภาพของรัฐ วิธีการแก้ไขก็คือรัฐต้องประกาศว่าจะเอาจริงกับเรื่องระบบการขนส่งทางบก มีนโยบายและบทบาทในเชิงรุกมากขึ้นกว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน ไม่ใช่การประกาศห้ามนู่นห้ามนี่ แต่ต้องสร้างทางเลือกที่มันดีกว่าไปพร้อมกัน แล้วความจำเป็นในการใช้ขนส่งโดยมาเฟียมันก็จะน้อยลง ผมเชื่อว่าเมื่อมีคู่แข่งเข้ามา มีบริการเรียกรถผ่านแอพพลิเคชั่น รถแดง แท็กซี่ หรือแม้แต่มอเตอร์ไซค์รับจ้างก็ต้องปรับตัวหมดแหละ
ปัจจุบันมีเทรนด์ที่บอกว่า ถนนควรจะมีพื้นที่ให้จักรยาน มอเตอร์ไซค์ เมืองควรจะมีการวางระบบที่แบ่งปันพื้นที่มากขึ้น เพื่อให้คนใช้ถนนได้อย่างเท่าเทียม หรือที่บางคนเรียกว่า ‘มั่ว’ มากขึ้น ถ้าเกิดเราวัดตามโครงสร้างของกรุงเทพฯ เทรนด์นี้มันจะสามารถเกิดขึ้นได้จริงไหม
ผมว่าเราต้องเปลี่ยนตั้งแต่งมโนทัศน์พื้นฐานก่อนว่า ถนนไม่ได้มีไว้สำหรับรถยนต์ส่วนตัวเท่านั้น เราต้องเริ่มคิดใหม่ว่า เราจะแชร์พื้นที่สาธารณะนี้ได้ยังไง อย่างในต่างประเทศเขามีนโยบายที่เรียกกันว่า Road Diet คือลดพื้นที่ถนนแล้วเพิ่มพื้นที่ทางเท้า ทางจักรยาน แต่ที่ผ่านมาลักษณะของการตัดถนนของไทย จะคิดถึงรถยนต์เป็นหลัก เหลือที่เท่าไหร่ค่อยเอาไว้สำหรับทางเท้า เราถึงได้มีทางเท้าที่มันง่อยๆ อย่างที่เห็นกันอยู่ ในบางที่ทางเท้าต้องลดลงเพื่อให้รถยนต์วิ่งได้ด้วยซ้ำ สำหรับผมแล้ว ถ้าเราไม่เปลี่ยนความคิดที่ว่าถนนมีไว้ให้สำหรับรถยนต์ส่วนตัวอย่างเดียว เราก็ทำอะไรกับมันไม่ได้หรอก
ต้องถามว่าในพื้นที่จำกัดนี้ เราจะยอมให้รถติด แต่ว่ามีเลนสำหรับรถบัส มีทางสำหรับจักรยาน มีทางเท้าที่กว้างขึ้นไหม ในเมื่อพื้นที่มันมีจำกัด เรายอมได้ขนาดไหน ในการที่จะมีคนบ่นว่ารถติดมากขึ้น แต่ก็มีขนส่งสาธารณะที่ดีกว่าเดิม มีทางเลือกในการเดินทางมากขึ้น ผู้นำในด้านนี้ก็ต้องยึดและเชื่อมั่นในหลักการ แม้ว่าจะมีเสียงก่นด่าบ้างก็ตาม
ในปี 2019 หรืออีก 2-3 ปี ต่อจากนี้ จะมีอะไรบ้างที่เป็นดีเบทใหญ่ในประเด็นเรื่องเมือง
ดีเบทที่จะมีอยู่ต่อไปและตลอดไป คือเรื่องความเหลื่อมล้ำและความเป็นธรรมในเมือง ทั้งในเรื่องที่อยู่อาศัย การขนส่งมวลชน การเข้าถึงบริการพื้นฐานในเมืองต่างๆ
ส่วนในเชิงเทคนิค ก็น่าจะเป็นประเด็นเกี่ยวกับการใช้เทคโนโลยีใหม่ๆ โดยเฉพาะด้านดิจิทัล ในการให้บริการพื้นฐานในเมือง เช่น เราจะมีนโยบายและปรับปรุงกฎหมายเพื่อตอบรับกับการใช้แอพเรียกรถไหม
ถ้ามีการเลือกตั้งเกิดขึ้นจริงปีนี้ ผมอยากให้พรรคการเมืองต่างๆ เข้าเสนอนโยบายและดีเบทกันมาเลยว่า เราจะลดความเหลื่อมล้ำของสังคม ด้วยการพัฒนาระบบบริการพื้นฐานในเมืองได้อย่างไรบ้าง และมีแนวนโยบายกับเทคโนโลยีใหม่ๆ อย่างไร เราจะได้เลือกได้ถูกตามแนวทางที่แต่ละคนยอมรับได้
