กมลวรรณ มาดายัง เรื่อง
การประกาศปรับเพิ่มค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวขึ้นไปในอัตราสูงสุดถึง 104 บาทตลอดสาย ตามประกาศของ กทม. เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2564 ได้สร้างความตระหนกตกใจ พร้อมกับเสียงวิพากษ์วิจารณ์อย่างเซ็งแซ่ในหมู่ประชาชน โดยเฉพาะคนที่จำเป็นต้องเดินทางด้วยรถไฟฟ้าเป็นประจำ
ฝ่าย กทม. ส่งหนังสือชี้แจงถึงสาเหตุของการปรับราคาครั้งนี้ว่า ช่วงเวลาที่ผ่านมา การจัดเก็บค่าโดยสารไม่ได้เก็บอย่างเต็มรูปแบบเพื่อช่วยลดภาระประชาชน แต่เนื่องจาก กทม. ต้องแบกรับภาระขาดทุนจำนวนมหาศาลในการเดินรถสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ประกอบกับตอนนี้ การเปิดให้บริการเดินรถทำได้เต็มทั้งระบบแล้ว กทม.จึงจำเป็นต้องเรียกเก็บค่าโดยสารเต็มรูปแบบ ซึ่งอันที่จริง ราคาสูงสุดตลอดสายของสายสีเขียวควรอยู่ที่ 158 บาท แต่ กทม.ได้ปรับให้อยู่ที่ 104 บาท เพื่อบรรเทาผลกระทบต่อประชาชนในช่วงโควิด-19
เมื่อเป็นเช่นนี้ หากลองนึกว่ารถไฟฟ้าหลากสีในกรุงเทพฯ ต่างทยอยปรับค่าโดยสารขึ้นเต็มรูปแบบ เหมือนที่กำลังจะเกิดขึ้นกับสายสีเขียว ค่าใช้จ่ายของผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าจะพุ่งไปอยู่ที่ราคาเท่าไหร่ต่อวัน และหากเทียบกับรายได้ขั้นต่ำของแรงงานในกรุงเทพฯ ราคาของขนส่งสาธารณะที่สูงขนาดนี้ ถือว่าสมเหตุสมผลแล้วหรือไม่
ถึงแม้ กทม.จะยกธงขาว ออกประกาศเลื่อนการปรับขึ้นอัตราค่าโดยสารออกไปอย่างไม่มีกำหนด เมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา แต่กระนั้น ประเด็นการกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าก็ยังต้องผ่านการพูดคุยเจรจาอีกหลายฝ่าย หลายขั้นตอน ประชาชนจึงสนใจติดตามว่า ท้ายที่สุดแล้ว พวกเขาจะต้องเสียเงินขึ้นรถไฟฟ้าเท่าไหร่กันแน่
ต่อประเด็นนี้ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) และมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ได้จัดงานเสวนาในหัวข้อ ‘ค่าโดยสารรถไฟฟ้าหลากสีกับราคาที่ประชาชนต้องแบกรับ’ เมื่อวันที่ 3 กุมภาพันธ์ 2564 เพื่อพูดคุยหาแนวทางการควบคุมอัตราค่าโดยสารให้มีความเหมาะสม และทำให้รถไฟฟ้าเป็นประโยชน์ เข้าถึงได้สำหรับทุกคนอย่างแท้จริง
สัมปทานหลากสี ต้นตอรถไฟฟ้าแพง
“เราจะเผชิญกับค่าโดยสารที่น่าจะสูงขึ้นเรื่อยๆ เมื่อรถไฟฟ้าสายใหม่เปิดขึ้นเรื่อยๆ”
คำกล่าวของ สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ชี้ให้เห็นว่า เราอาจต้องเผชิญกับค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่สูงขึ้นอย่างเลี่ยงไม่ได้ จึงหนีไม่พ้นที่ประชาชนจะตั้งคำถามว่า ทำไมพวกเขาต้องมาแบกรับค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นนี้
สุเมธอธิบายว่าค่าโดยสารของรถไฟฟ้าของแต่ละสายถูกคิดแยกกัน เหตุเพราะรถไฟฟ้าแต่ละสายทำสัญญาสัมปทานแยกกัน ซึ่งแต่ละสัมปทานก็กำหนดเงื่อนไขการจัดเก็บค่าโดยสารแตกต่างกันออกไป จุดนี้สร้างภาระให้ประชาชนมาก เพราะผู้โดยสารจำนวนมากมักเดินทางข้ามสาย สัญญาสัมปทานที่แตกต่างทำให้ผู้โดยสารต้องจ่ายค่าแรกเข้าใหม่เมื่อเดินทางข้ามไปอีกสายหนึ่ง ทั้งที่ได้จ่ายค่าแรกเข้าของสายแรกได้นั่งผ่านไปแล้ว ดังนั้น ใครที่ยิ่งต่อรถไฟฟ้าหลายสาย ก็ยิ่งต้องจ่ายแพงขึ้นเป็นทวีคูณ
นี่จึงเป็นโจทย์ไปถึงรัฐบาลหรือหน่วยงานที่เกี่ยวข้องว่าจะบรรเทาผลกระทบของสัญญาสัมปทานที่ไปตกแก่ประชาชนได้อย่างไร จะสามารถทำอะไรกับสัญญาสัมปทานที่มีอยู่ได้บ้าง เพื่อลดภาระที่ประชาชนต้องแบกรับจากการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า
ทั้งนี้ วิธีบรรเทาผลกระทบด้วยการดำเนินการที่อาจผิดไปจากข้อตกลงในสัญญาสัมปทานอาจจะเหมือนเป็นการโอนถ่ายผลกระทบจากประชาชนไปยังเอกชนผู้ได้สัมปทานรถไฟฟ้า ฉะนั้น สุเมธ จึงเสนอว่ารัฐต้องเข้ามาทำหน้าที่ดำเนินการเรื่องผลประโยชน์ระหว่างผู้ประกอบการกับประชาชน โดยเข้าไปแก้สัญญาหรือชดเชยให้กับเอกชนในส่วนที่รัฐได้ผิดเงื่อนไขสัญญา และในการแก้สัญญาสัปทาน รัฐจะต้องนำสัญญาสัมปทานทุกฉบับมามากางเพื่อพิจารณาอัตราค่าโดยสารร่วมกัน และขจัดเงื่อนไขการคิดอัตราค่าโดยสารต่างกันในแต่ละสายให้ได้ หากทำเช่นนั้นไม่ได้ ปัญหาก็จะเกิดขึ้นเหมือนเดิม
คำถามคือ การแก้ไขสัญญาสัมปทานให้ผู้โดยสารไม่ต้องจ่ายค่าแรกเข้าเมื่อเปลี่ยนสายรถไฟฟ้าจะเป็นไปได้จริงหรือไม่?
สุเมธให้คำตอบว่า หากเป็นการเดินทางข้ามสายไปสู่สายสีม่วง โอกาสได้รับการยกเว้นค่าแรกเข้าจะสูงมาก เพราะเป็นสายที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ดำเนินการเอง รัฐจึงอาจเข้ามาสนับสนุนได้ นอกจากนี้ การเดินทางระหว่างสายสีชมพูและสายสีเหลืองก็อาจได้รับการยกเว้นเหมือนกัน เพราะเงื่อนไขสัญญาสัมปทานทั้งสองสายกำหนดไว้ว่า หากผู้โดยสารใช้บริการสายใดก่อน ก็จ่ายค่าโดยสารให้กับสายนั้นเท่านั้น ไม่ต้องจ่ายให้อีกสายหนึ่งเมื่อเปลี่ยนสาย
อย่างไรก็ตาม ด้วยสัญญาสัมปทานที่แตกต่างกันของแต่ละสาย เงื่อนไขการละเว้นค่าแรกเข้าดังกล่าวอาจไม่เกิดขึ้นกับการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างรถไฟฟ้าได้ทุกคู่สาย อย่างเช่น ในกรณีของการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างรถไฟฟ้าสายสีเหลืองกับสายสีน้ำเงิน เนื่องจากสายสีน้ำเงินไม่ได้มีเงื่อนไขเดียวกันกับสายสีเหลือง ผู้โดยสารก็ยังจะถูกเก็บค่าแรกเข้าใหม่เช่นเดิม
ยิ่งไปกว่านั้น ถึงแม้การยกเว้นค่าแรกเข้าจะเป็นทางออกหนึ่งในการลดภาระผู้โดยสาร แต่เราก็ยังไม่อาจบอกได้ว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้ามีราคาถูก เพราะค่าแรกเข้าไม่ได้เป็นปัจจัยเดียวที่ทำให้เราเผชิญกับค่าโดยสารที่มีแนวโน้มสูงขึ้นเรื่อยๆ สุเมธชี้ว่า อีกปัจจัยหนึ่งที่เป็นปัญหาคืออัตราค่าโดยสารต่อกิโลเมตรที่แพงเหมือนกัน
สาเหตุของอัตราค่าโดยสารต่อกิโลเมตรที่แพงส่วนหนึ่งเป็นเพราะต้นทุนการดำเนินงานรถไฟฟ้าที่ต่างกัน บ้านเราให้เอกชนร่วมลงทุนเยอะพอสมควร โดยหวังให้เอกชนที่ให้บริการรถไฟฟ้าอยู่ได้ด้วยตัวเอง ไม่เหมือนในต่างประเทศที่รัฐเข้าไปเป็นผู้อุดหนุนหลัก ค่าโดยสารจึงมีราคาถูกเมื่อเทียบกับค่าครองชีพ นอกจากนี้ การวางรูปแบบจัดหารายได้จากการพัฒนาพื้นที่อื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง และการจัดหารายได้ระยะยาว ก็อาจมีส่วนเกี่ยวข้องกับมูลค่าต้นทุนการดำเนินงานรถไฟฟ้าเหมือนกัน
ประเด็นเกี่ยวกับอายุการใช้งานของระบบรถไฟฟ้าแต่ละส่วนเองก็ส่งผลต่อต้นทุน ยกตัวอย่างเช่น ระบบราง ซึ่งอันที่จริง มีอายุใช้งานได้เป็นร้อยปี แต่สัญญาสัมปทานอาจมีอายุเพียง 30 ปี เท่ากับว่าเอกชนต้องคำนวณมูลค่าต้นทุนระบบราง เค้นให้อยู่ในระยะเวลา 30 ปี ต้นทุนจึงดูสูงกว่าที่ควรจะเป็น ประกอบกับการที่รัฐไม่ได้เข้าไปอุดหนุนในโครงสร้างพื้นฐานของระบบรถไฟฟ้าเหล่านี้ สุดท้าย อัตราค่าโดยสารจึงต้องสูงขึ้นตามเพื่อให้คุ้มทุนภายใต้สัญญาสัมปทาน
หากดูค่าโดยสารรถไฟฟ้าแต่ละสายของกรุงเทพฯ จะพบว่าหากสายใดมีระยะทางเดินรถยาว ค่าโดยสารโดยเฉลี่ยจากต้นทางไปยังปลายทางจะมีราคาต่ำ แต่หากสายใดมีระยะทางเดินรถสั้น ราคาค่าโดยสารโดยเฉลี่ยจะสูง สุเมธยกตัวอย่างรถไฟฟ้าสายสีทองที่มีระยะทางการเดินรถสั้นมากเพียง 2 กิโลเมตร แต่เก็บค่าเดินทางตลอดสาย 15 บาท หากนำมาเฉลี่ย เราจะเห็นได้ว่าค่าโดยสารตกอยู่ที่ 7.50 บาทต่อกิโลเมตร ซึ่งถือว่าสูงมาก เมื่อเทียบกับราคาเฉลี่ยต่อกิโลเมตรตลอดสายโดยทั่วไปที่มักจะไม่เกิน 2 บาท
แม้ราคาเฉลี่ยตลอดสายที่ 2 บาทต่อกิโลเมตรของรถไฟฟ้าสายอื่นๆ อาจดูเหมือนไม่แพงมาก แต่ในความเป็นจริง ประชาชนมักไม่ได้เดินทางจากต้นทางไปจนสุดปลายทาง และส่วนใหญ่มักไม่ได้นั่งยาวเกิน 10 สถานี การเดินทางของผู้โดยสารที่ส่วนมากเดินทางเป็นระยะทางสั้นๆ จึงต้องเสียค่าโดยสารเฉลี่ยต่อระยะทางสูง ยิ่งเดินทางข้ามสาย เสียค่าแรกเข้าเพิ่ม ก็ต้องจ่ายแพงขึ้นไปอีก
สุเมธกล่าวต่อว่า ทางเดียวที่เราจะจ่ายค่ารถไฟฟ้าในราคาถูกได้ คือเราต้องมีบ้านและที่ทำงานอยู่บนรถไฟฟ้าสายเดียวกัน แต่ถ้าเราต้องแก้ปัญหาที่ตัวเองแบบนี้ แล้วการสร้างรถไฟฟ้าเป็นโครงข่ายรอบกรุงเทพฯ ขึ้นมาจะมีประโยชน์อะไร
รถไฟฟ้า ขนส่งมวลชน (ที่ไม่ใช่) สำหรับทุกคน
พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ อาจารย์คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้ความเห็นว่า การที่สัมปทานกลายเป็นตัวสร้างปัญหาหลักที่ทำให้ประชาชนต้องแบกรับค่าใช้จ่ายสูงเกินควร เป็นเพราะรัฐทำสัมปทาน โดย “ไม่เคยเอาพลเมืองกรุงเทพฯ เป็นตัวตั้ง แต่เอาสัมปทานเป็นตัวตั้ง แล้วจัดความศักดิ์สิทธิ์อยู่ที่สัมปทาน ความศักดิ์สิทธิ์ของกรุงเทพฯ ไม่ได้อยู่ที่ประชาชน” นี่ทำให้ผู้ได้ประโยชน์จากรถไฟฟ้าที่แท้จริงอาจเป็นกลุ่มนายทุนที่มีที่ดินเชิงพาณิชย์ในบริเวณที่รถไฟฟ้าเข้าถึง เพราะเมื่อโครงการรถไฟฟ้าเข้าถึงที่ใด นั่นแปลว่าผู้คนย่อมเข้าถึงพื้นที่นั้นสะดวกขึ้น และมูลค่าของที่ดินก็สูงขึ้นเช่นกัน
นอกจากนี้ พิชญ์ยังมองว่าการมีรถไฟฟ้าเป็นโครงข่ายรอบกรุงเทพฯ ที่จริงแล้ว อาจไม่ได้เป็นประโยชน์กับประชาชน เพราะยิ่งถ้ามีรถไฟฟ้าเต็มระบบเข้าถึงเกือบทุกพื้นที่ของกรุงเทพฯ จะยิ่งทำให้ราคาที่ดินขยับตัวขึ้นไปสูงมาก จนส่งผลให้การอยู่อาศัยในกรุงเทพฯ เป็นไปได้ยากขึ้น
ความไม่สอดคล้องระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้ากับผังเมืองก็เป็นอีกปัญหาหนึ่งที่พิชญ์เห็นว่าทำให้รถไฟฟ้าไม่สามารถเป็นขนส่งมวลชนหลักที่คนกรุงเทพฯ ใช้ประโยชน์กันได้อย่างถ้วนทั่ว เนื่องจากผังเมืองของกรุงเทพฯ มีลักษณะเป็นตรอกซอกซอย กว่าคนจะเดินทางออกจากบ้านผ่านซอยต่างๆ ไปถึงสถานีรถไฟฟ้าได้ต้องใช้เวลาและเสียค่าใช้จ่าย แล้วต้องมาเสียค่ารถไฟฟ้าเพิ่มอีก ต้นทุนการเดินทางจึงสูงมาก เพราะฉะนั้น การเดินทางด้วยทางเลือกอื่นอาจประหยัดได้มากกว่า
พิชญ์ยังยกตัวอย่างกรณีของคนที่อาศัยอยู่ในกรุงเทพฯ ฝั่งธนบุรี ซึ่งไม่สามารถใช้รถไฟฟ้าเป็นทางเลือกหลักในการเดินทางเข้าสู่กรุงเทพฯ ชั้นใน เพราะไม่มีสายไหนที่มุ่งเข้าสู่ตัวเมืองกรุงเทพฯ ได้โดยตรงเลย มีแต่ต้องอ้อมไปทางใดทางหนึ่งก่อน การเดินทางเข้าเมืองด้วยรถเมล์จึงเร็วกว่า
ปัจจัยทางการเมืองอย่างผู้ว่าราชการกรุงเทพฯ ก็มีส่วนสำคัญต่อประเด็นการกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าเหมือนกัน เพราะผู้ว่าฯ คนปัจจุบันไม่ได้มาจากการเลือกตั้ง ทำให้การดำเนินการต่างๆ ไม่ได้มีพื้นฐานมาจากความต้องการของประชาชนเป็นหลัก อย่างไรก็ตาม การดูแลระบบขนส่งมวลชนไม่ใช่ความรับผิดชอบของผู้ว่าฯ เพียงคนเดียว แต่พิชญ์เสนอว่าเราต้องมีคณะกรรมการที่ประกอบด้วยภาครัฐ เอกชน และประชาชนเข้ามามีส่วนร่วม เพื่อช่วยให้เราไม่ต้องเจอกับปัญหาสัมปทานเหมือนอย่างที่เป็นอยู่
สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ให้ความเห็นสอดคล้องกันว่า ประชาชนจะต้องเข้ามามีส่วนร่วมจัดการคุณภาพชีวิตของตัวเอง เพราะที่จริง ประชาชนก็สามารถคิดเรื่องเหล่านี้ได้ในเชิงเศรษฐศาสตร์เหมือนกัน เราเห็นแล้วว่าการที่รัฐคิดแทนประชาชนแล้วไปทำสัญญาแต่ละครั้ง ไม่ได้ช่วยให้ประชาชนต้องจ่ายค่าโดยสารน้อยลงเลย เท่ากับว่าคุณภาพชีวิตขั้นพื้นฐานที่รัฐจัดการให้ประชาชนตอนนี้ไม่ได้ถึงมือประชาชนจริง รัฐจึงต้องเปิดให้ประชาชนมาช่วยคิดด้วย
นอกจากนี้ การพิจารณาอัตราค่าโดยสารจะต้องพิจารณาร่วมกับค่าครองชีพของประชาชน ซึ่งแน่นอนว่าการเสนอราคาที่ 104 บาทไม่สมเหตุสมผลกับค่าแรงขั้นต่ำของแรงงานหาเช้ากินค่ำในกรุงเทพฯ รัฐจึงจำเป็นต้องทบทวนสัญญาสัปทานของทุกโครงการรถไฟฟ้าทั้งที่มีอยู่เดิมและที่กำลังจะมีขึ้นในอนาคต สารียังเสนอให้รัฐเข้าไปอุดหนุนบริการขนส่งมวลชน และให้มืออาชีพเข้ามาดูแลระบบรถไฟฟ้า เพื่อให้ “รถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชนที่ทุกคนต้องขึ้นได้”
ตั๋วร่วม ทางออกลดภาระประชาชน
“สิ่งที่เราพูดในเรื่องการเชื่อมต่อหลายสาย ข้อสำคัญที่ต้องมี คือต้องมีตั๋วร่วมก่อน” สุเมธเน้นย้ำถึงความจำเป็นที่เราต้องมีตั๋วร่วม เพื่อแก้ปัญหาค่าโดยสารสูงเกินควรจากการเชื่อมต่อรถไฟฟ้าหลายสาย
สุเมธคาดการณ์ว่า ภายในสิ้นปีนี้ ประชาชนน่าจะได้เห็นความชัดเจนของระบบตั๋วร่วมขึ้นมาบ้าง เพราะตอนนี้หลายฝ่าย ทั้งผู้ประกอบการรถไฟฟ้า และหน่วยงานรัฐที่เกี่ยวข้องอย่างกระทรวงคมนาคม กำลังพยายามผลักดันตั๋วร่วมในระดับหนึ่ง ซึ่งถือว่าเป็นสัญญาณที่ดีสำหรับประชาชน นอกจากนี้ สุเมธยังมองว่าภาครัฐควรดำเนินการเรื่องตั๋วร่วม รวมไปถึงการกำหนดอัตราค่าโดยสารให้ได้ก่อนเปิดเส้นทางรถไฟฟ้าใหม่ๆ เพราะต้องใช้เวลาพอสมควรในการดำเนินการ และในอนาคต เมื่อมีตั๋วร่วมออกมาแล้ว ภาครัฐก็อาจมีนโยบายอุดหนุนตั๋วร่วมได้
อีกด้านหนึ่ง สารีออกความเห็นว่า ประเทศไทยควรมีตั๋วร่วมมาตั้งนานแล้ว แต่ข้อจำกัดที่ทำให้ตั๋วร่วมยังเกิดขึ้นไม่ได้คือรัฐบาลไทยหลีกเลี่ยงการดำเนินการที่ส่งผลกระทบต่อเอกชน
“สัญญาสัมปทานเหนือกว่าทุกอย่าง เพราะฉะนั้นเราต้องเคารพสัญญาสัมปทาน พอเราต้องเคารพสัญญาสัมปทาน เราจะไม่ทำอะไรให้กระทบสัญญาสัมปทานเลย” สารีตอกย้ำถึงปัญหาของการทำสัญญาสัมปทาน
“จุดแรกเลยที่รัฐบาลต้องเปลี่ยนคือ คุณต้องกำกับในเรื่องที่เขาไม่สามารถตกลงได้ด้วยกันเอง แน่นอนไม่มีใครยอมลดผลประโยชน์ของตนเอง เพราะเอกชนถือกรรมสิทธิ์ของสัญญาสัมปทานส่วนตน ฉะนั้นรัฐต้องไปกำกับ ไปจัดการให้เกิดการร่วมมือกันในแง่การมีบัตรโดยสารใบเดียว หรือไม่งั้นเอกชนก็ต้องหยั่งรู้กันด้วยตนเองนะว่าฉันจะลดต้นทุนในการทำบัตรของฉัน เอาต้นทุนที่จะลดนี่แหละมากองรวมกันตรงกลางเพื่อทำให้เกิดบัตรร่วมกัน แล้วก็ตกลงเรื่องการแบ่งผลประโยชน์”
สารีแนะนำไปยังรัฐบาลให้มีการดำเนินการเพื่อทำให้ผลประโยชน์เกิดขึ้นกับประชาชน เพราะหากมีตั๋วร่วมใบเดียวสำหรับการเดินทางในกรุงเทพฯ ได้ ก็จะช่วยลดภาระที่ประชาชนจะต้องแบกรับค่าใช้จ่ายในการเดินทางลักษณะแบบโครงข่าย ยิ่งไปกว่านั้น เราจะได้รับประโยชน์มากยิ่งขึ้นหากในอนาคต รถไฟฟ้ามีการเชื่อมต่อกับขนส่งมวลชนอื่นร่วมด้วย
ลดภาระประชาชน โปะต้นทุนรถไฟฟ้าด้วยรายได้อื่น
ต้นทุนการดำเนินงานระบบรถไฟฟ้าที่สูงมักถูกยกเป็นข้ออ้างของการปรับราคาค่าโดยสารขึ้นสูง ทั้งที่จริงแล้ว รายได้ที่จะมา ‘โปะ’ ต้นทุนรถไฟฟ้า ไม่จำเป็นต้องมาจากการเก็บค่าโดยสารเพียงทางเดียว
ดังที่เราเห็นได้จากการใช้บริการรถไฟฟ้าว่า ตามสถานีต่างๆ มักมีการติดป้ายโฆษณา มีร้านค้า หรือพื้นที่บางส่วนก็ถูกแปรเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์อื่นๆ ฉะนั้น คำถามหนึ่งในวงเสวนาคือ เพราะเหตุใดจึงไม่มีการกำหนดให้เอกชนผู้ได้รับสัมปทานยึดรายได้ในส่วนนี้เป็นรายได้หลักในการชดเชยต้นทุนที่เกิดขึ้น เพื่อให้ประชาชนไม่ต้องแบกรับภาระเหมือนที่เป็นอยู่
พิชญ์ให้ความเห็นว่า หากเอกชนผู้รับสัมปทานทำตามนั้นไม่ได้ ก็ควรปล่อยให้เป็นหน้าที่ของเอกชนเองที่จะต้องไปจัดการ พร้อมเสริมว่า “ถ้าเราไม่คุยกันในประเด็นการหารายได้ของผู้ประกอบการรถไฟฟ้า พอเข้าใกล้ช่วงเลือกตั้งผู้ว่าฯ มันจะถูกนำมาเป็นประเด็นแบบไร้สาระ เป็นประเด็นที่ยกขึ้นมาเพื่อเรียกกระแสประชานิยมไป เช่น รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ซึ่งนี่มันไม่ใช่สิ่งที่จะนำไปสู่การแก้ปัญหาได้จริง”
ทว่า ฝ่ายสุเมธได้อธิบายสาเหตุที่ทำให้ระบบรถไฟฟ้าไทยหารายได้อื่นแทนค่าโดยสารได้ยาก คือเป็นเพราะทางรัฐมีข้อกำหนดให้เวนคืนที่ดินเพื่อดำเนินกิจการรถไฟฟ้าเท่านั้น การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์หรือพื้นที่รอบๆ สถานีรถไฟฟ้าเพื่อหากำไรอย่างในต่างประเทศจึงไม่เกิดขึ้นในประเทศไทย
หากเทียบกับประเทศที่มีการพัฒนาพื้นที่ร่วมกับสถานีรถไฟฟ้า รายได้อื่นนอกจากค่าโดยสารของระบบรถไฟฟ้าในไทยอยู่ที่เพียง 10-15% ของรายได้ทั้งหมด ซึ่งน้อยกว่าประเทศอื่นๆ ที่มีการพัฒนาพื้นที่ร่วมกับสถานีรถไฟฟ้าเป็นเท่าตัว เช่น ในฮ่องกง รัฐสามารถเวนคืนที่ดินเพื่อทำสถานีรถไฟฟ้า พร้อมเข้าไปจับจองพื้นที่บริเวณโดยรอบสถานีได้เลย แต่ของไทย รัฐกลับจับจองพื้นที่รอบสถานีไม่ได้ เพราะบริเวณนั้นมักมีเอกชนจับจองอยู่แล้ว
พิชญ์จึงชี้ให้เห็นว่า สุดท้ายแล้ว กลายเป็นเอกชนที่ได้รับประโยชน์จากรถไฟฟ้า เพราะการเปิดรถไฟฟ้าทำให้พื้นที่โดยรอบของเอกชนมีมูลค่าสูงขึ้นทันที แม้จะไม่มีการลงทุนกับพื้นที่ดังกล่าวเพิ่มเติมก็ตาม และผู้เสียประโยชน์กลับเป็นประชาชนผู้โดยสารธรรมดาที่ต้องแบกรับต้นทุนของรถไฟฟ้า จึงน่าคิดว่าจะทำอย่างไรให้ผลประโยชน์ที่เอกชนผู้มีพื้นที่โดยรอบสถานีได้กระจายผลประโยชน์ของตนออกมาบ้าง
หนึ่งในข้อเสนอคือเรื่องการเก็บ ‘ภาษีลาภลอย’ ซึ่งรัฐบาลสามารถเก็บเงินส่วนนี้มาอุดหนุนระบบรถไฟฟ้าหรือขนส่งมวลชนอื่นได้ ทำให้เกิดกระกระจายผลประโยชน์ไปยังประชาชนผู้ใช้ขนส่งมวลชนทันที ขณะที่สุเมธให้ความเห็นว่าแม้ทำได้ยาก แต่ที่ผ่านมา ภาครัฐก็มีความพยายามระดับหนึ่ง จึงต้องติดตามกันต่อไปว่าภาษีลาภลอยจะเกิดขึ้นได้จริงหรือไม่
อย่างไรก็ตาม สุเมธเสนอให้ใช้เงินจากภาษีอีกตัวหนึ่งที่คล้ายกับภาษีลาภลอย คือ ‘ภาษีการโอน’ ซึ่งจะเก็บเมื่อเกิดการเปลี่ยนมือผู้ถืออสังหาริมทรัพย์ โดยอาจสะท้อนมูลค่าของอสังหาริมทรัพย์ที่เพิ่มขึ้นจากการมีโครงการรถไฟฟ้าในพื้นที่ต่างๆ ของกรุงเทพฯ ซึ่ง กทม.ได้รับรายได้จากภาษีส่วนนี้ไม่ต่ำกว่าปีละหมื่นกว่าล้านบาท ดังนั้นจะทำอย่างไรให้รายรับจากภาษีส่วนนี้ถูกป้อนเข้าสู่ระบบรถไฟฟ้าได้ และหน่วยงานใดจะเป็นผู้รับผิดชอบกระบวนการนี้
สุเมธยังได้เสนออีกหนึ่งแนวทางที่จะช่วยอุดหนุนระบบขนส่งมวลชน นั่นคือนโยบายกำหนดการใช้รถในเขตเมืองร่วมด้วย “หลายประเทศที่เรียกได้ว่าประสบความสำเร็จกับการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและมีการพัฒนาเมืองได้ดีนั้น จะมีนโยบายจำกัดการใช้รถยนต์ เพราะว่านโยบายการจำกัดการใช้รถยนต์จะทำให้คนส่วนหนึ่งใช้ระบบขนส่งมวลชนเพิ่มขึ้นด้วย”
สุเมธมองว่านโยบายดังกล่าวจะช่วยให้ประชาชนมีแรงจูงใจในการใช้รถไฟฟ้ามากขึ้น และยังสามารถหารายได้จากการเก็บค่าธรรมเนียมการใช้รถในเขตเมือง เพื่อมาอุดหนุนระบบขนส่งมวลชน ซึ่งทำให้ค่าโดยสารขนส่งมวลชนมีโอกาสถูกลงจากนโยบายดังกล่าว
การจัดการรถไฟฟ้าต้องบูรณาการ เป็นเอกภาพ
เราจะเห็นได้ว่าการอุดหนุนระบบขนส่งมวลชนให้สัมฤทธิ์ผลต้องใช้นโยบายหลายส่วนประกอบกัน ไม่ใช่แค่ขยายการเข้าถึงขนส่งมวลชนเพียงอย่างเดียว ฉะนั้น เรื่องโครงสร้างการบริหารจัดการในเขตเมืองก็เป็นสิ่งสำคัญที่ไม่ควรถูกละเลย ด้วยความที่กรุงเทพฯ เป็นเมืองหลวงขนาดค่อนข้างใหญ่ และเชื่อมต่อกับเขตปริมณฑลอีกหลายจังหวัด เมื่อมีการเชื่อมต่อเช่นนี้ จึงยิ่งต้องมีความชัดเจนในการบริหารจัดการเรื่องต่างๆ รวมถึงระบบขนส่งมวลชน
“มันควรเป็นพื้นที่ที่มีการบริหารจัดการเพียงระบบเดียว ก็คืออาจจะต้องรวมการบริหารจัดการขนส่งมวลชน ไม่ว่าจะเป็นถนน รถไฟฟ้า และรถโดยสารประจำทาง ให้อยู่ในองค์กรใหญ่แห่งเดียวที่รวมกรุงเทพฯ นนทบุรี ปทุมธานี สมุทรปราการ แล้วก็บางอำเภอของนครปฐมที่อยู่ในพื้นที่เดียวกัน ให้เกิดเป็นการบริหารจัดการแบบเดียวกันให้ได้” สุเมธให้ความเห็น
ขณะที่พิชญ์ก็เสนอว่า ถ้ารัฐไม่ได้ควบคุมที่ดินในเขตเมือง ก็จะไม่สามารถแก้ปัญหาเรื่องคมนาคมได้ เพราะถ้ารัฐมองเห็นเพียงการกระจายขนส่งมวลชนไปยังพื้นที่ต่างๆ มันจะกลายเป็นสิ่งที่นำพาให้เมืองโตไปแบบไร้ทิศทาง ซึ่งก็ย้อนไปตอกย้ำแนวคิดที่ว่า การมีขนส่งมวลชนอย่างรถไฟฟ้าเต็มระบบอาจไม่ใช่ผลดี เพราะประชาชนคนธรรมดาอาจไม่สามารถอยู่อาศัยในตัวกรุงเทพฯ ได้
นอกจากนี้ พิชญ์มองว่า การสร้างความเชื่อมต่อระหว่างระบบขนส่งมวลชนต่างๆ เป็นเรื่องสำคัญ โดยในตอนนี้ การจัดการเรื่องนี้ยังไม่มีผู้รับผิดชอบในการดำเนินการ และยังไม่มีระบบที่จะมาคุมขนส่งมวลชนทั้งระบบอีกชั้นหนึ่งด้วย
ผู้บริโภคต้องส่งเสียง
สุเมธบอกไปถึงเนติเซน (ผู้ใช้อินเทอร์เน็ต) ว่า หากช่วยกันเรียกร้องให้ภาครัฐเปิดเผยข้อมูลชัดเจนได้จะเป็นเรื่องดีต่อทุกคน และอยากให้ทุกคนติดตามข้อมูลข่าวสารเกี่ยวกับค่าโดยสารหรือการดำเนินการของหน่วยงานรัฐที่เกี่ยวข้อง เพื่อที่ทุกคนจะสามารถส่งเสียงจากผู้ใช้งานจริงให้ภาครัฐได้รับรู้ เช่นเดียวกับสารีที่มองว่า อยากให้เนติเซนร่วมกันแสดงความคิดเห็นต่อสิ่งที่เกิดขึ้นเท่าที่จะทำได้
“หนึ่งคือกดดันให้เกิดความโปร่งใสในการเข้าถึงข้อมูลสัมปทาน สองคือแสดงความคิดเห็นตามเพจต่างๆ สามก็คืออาจจะเริ่มรวมตัวกันเพื่อกำหนดระเบียบวาระหลัก อย่างน้อยในกรณีของการเลือกตั้ง (ผู้ว่า) กรุงเทพฯ อันนี้ต้องมีวาระหลักที่มาจากภาคประชาชนให้เป็นอะไรก็แล้วแต่ที่ผู้สมัครทุกกลุ่มจะต้องรับสิ่งนี้ไปทำ” พิชญ์ฝากถึงบรรดาผู้ใช้อินเทอร์เน็ต
จุดประสงค์โครงการรถไฟฟ้าหลากสีมีขึ้นเพื่ออำนวยความสะดวกสำหรับการเดินทาง และลดการจราจรที่ติดขัดในกรุงเทพฯ แต่หากการใช้บริการรถไฟฟ้านั้นมีต้นทุนที่สูงเกินไปจนประชาชนเข้าถึงได้ยาก โครงการนี้ก็อาจเป็นเพียงไม้ประดับ ที่ทำหน้าที่เพียงแสดงสถานะความเป็นเมืองหลวงของกรุงเทพฯ เท่านั้น
