ณ เวลาราว 7 โมงครึ่ง รถไฟหัวกระสุนใหม่เอี่ยมเริ่มเคลื่อนตัวพาเราแล่นออกจากสถานีรถไฟเวียงจันทน์เพื่อมุ่งหน้าไปยังสถานีหลวงพระบาง เมืองท่องเที่ยวชื่อดังของ สปป.ลาว เมื่อเราลงจากขบวนรถไฟที่สถานีดังกล่าวพร้อมก้มมองนาฬิกา ก็พบว่านั่นคือเวลาราว 9 โมงครึ่งเศษๆ แปลว่ารถไฟขบวนนี้ใช้เวลาพาเราจากนครหลวงเวียงจันทน์มาถึงหลวงพระบางได้ในเวลาเพียง 2 ชั่วโมง จากที่เคยได้ยินคำบอกเล่าของผู้มีประสบการณ์ท่องเที่ยวในลาวก่อนหน้านี้ว่า ปกติแล้วการเดินทางระหว่างสองเมืองนี้ด้วยรถยนต์ในระยะทางราว 300 กว่ากิโลเมตร ต้องใช้เวลาถึง 10 ชั่วโมง
ระยะเวลาที่สั้นลงหลายเท่าตัวนี้กลายเป็นจุดขายสำคัญจุดหนึ่งที่ดึงดูดให้นักท่องเที่ยวทั้งในและต่างประเทศอยากลิ้มลองประสบการณ์การเดินทางบนรถไฟขบวนดังกล่าว โดยนับตั้งแต่เปิดให้บริการวันแรกเมื่อ 3 ธันวาคม 2021 ทางรถไฟสายนี้ได้ต้อนรับผู้เดินทางไปแล้วเกือบ 1 ล้านคน จนอาจไม่เกินไปนักหากจะเรียกเส้นทางรถไฟนี้ว่าเป็นมาสคอตชูโรงตัวใหม่ของลาว และยังเป็นแม่เหล็กที่ดึงดูดโอกาสการเติบโตทางเศรษฐกิจให้ลาวอย่างมหาศาล
บนเส้นทางรถไฟไม่ได้มีเพียงแต่ขบวนรถขนส่งนักเดินทางเท่านั้น แต่ยังเต็มไปด้วยขบวนรถไฟขนตู้คอนเทนเนอร์สินค้าที่วิ่งกันขวักไขว่ โดยมีปลายทางอีกด้านหนึ่งคือสถานีคุนหมิงบนแผ่นดินจีน ซึ่งช่วยให้การขนถ่ายสินค้าระหว่างจีนกับภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ร่นระยะเวลาลงจากการใช้เส้นทางทางถนนอื่นๆ ได้หลายชั่วโมง รถไฟสายนี้จึงทะยานขึ้นมาเป็นกระดูกสันหลังสำคัญในการเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจการค้าระหว่างเอเชียอาคเนย์และจีน ทั้งยังทำให้ลาวพลิกจากประเทศที่ไร้ซึ่งทางออกทะเลและเต็มไปด้วยอุปสรรคทางเศรษฐกิจ สู่การเป็นฮับโลจิสติกส์สำคัญที่เชื่อมโยงหลายภูมิภาคของโลกเข้าด้วยกัน
แต่ท่ามกลางโอกาสเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นมากมาย รถไฟลาว-จีนก็เต็มไปด้วยคำถามที่ผุดขึ้น ทั้งเรื่องการพึ่งพาทุนต่างชาติ โดยเฉพาะทุนจีนมหาศาล จนเกิดความกังวลว่าอาจนำลาวจมดิ่งกับปัญหาหนี้สิน รวมถึงข้อสงสัยที่ว่าผลประโยชน์จากโครงการรถไฟอาจไม่ได้ตกถึงคนลาวอย่างแท้จริง ยิ่งไปกว่านั้นตลอดช่วงระยะที่ผ่านมายังเกิดหลายข้อติดขัดในการให้บริการ ไม่ว่าจะเรื่องระบบจองตั๋วรถไฟที่ยุ่งยาก ปัญหาไฟฟ้าไม่เสถียร และปัญหาน้ำท่วมราง จนเป็นที่เคลือบแคลงสำหรับใครหลายคนว่าโครงการรถไฟลาวนี้จะคุ้มค่าสำหรับประเทศลาวจริงหรือไม่
ตลอด 9 เดือนที่ผ่านมาของการเปิดให้บริการ ผลการดำเนินงานเป็นอย่างไร คุ้มค่ากับประเทศลาวหรือไม่ มีโอกาสและความท้าทายอะไร มีแผนต่อยอดการลงทุนด้านโลจิสติกส์อย่างไร และหลากประเด็นที่สาธารณชนสงสัยหรือกังวล จะมีคำตอบอย่างไร 101 ได้พบปะพูดคุยในประเด็นเหล่านี้ในระหว่างการเดินทางเยือน สปป.ลาว กับผู้แทนบริษัท รถไฟลาว-จีน จำกัด (Laos-China Railway Company Limited – LCR) และผู้แทนจากกรมรถไฟของลาว พร้อมพูดคุยกับเอกอัครราชทูตไทย ณ เวียงจันทน์ ถึงแผนการเชื่อมโยงไทยเข้ากับโครงข่ายโลจิสติกส์ของลาว เพื่อโอกาสทางเศรษฐกิจที่มากขึ้นของไทย
รถไฟลาว-จีน เปิดประตูโอกาสเศรษฐกิจสู่แผ่นดินลาว
ตู้ จือกัง (Du Zhigang) ผู้อำนวยการฝ่ายปฏิบัติการ บริษัท LCR เผยผลการดำเนินงานนับตั้งแต่การเปิดให้บริการเส้นทางรถไฟว่า นับจนถึงวันที่ 25 สิงหาคม 2565 มีการให้บริการผู้โดยสารรวมกันแล้วทั้งสิ้น 801,700 คน และขนส่งสินค้าไปแล้วราว 1,170,000 ตัน
อย่างไรก็ตามทางฝั่งยอดรวมการขนส่งผู้โดยสารถือว่าไม่บรรลุเป้าหมายที่ตั้งไว้แต่แรก เนื่องด้วยการปิดประเทศภายใต้สถานการณ์โควิด-19 ซึ่งทำให้มีผู้ใช้บริการไม่มากโดยเฉพาะในช่วง 1-2 เดือนแรกของการเปิดให้บริการ แต่เริ่มเห็นจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่องตั้งแต่ช่วงเดือนมีนาคม-เมษายนเป็นต้นมา กระทั่งเห็นการเพิ่มขึ้นชัดเจนนับตั้งแต่ที่ลาวเริ่มเปิดประเทศรับชาวต่างชาติเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 2565 ตู้ระบุว่านักเดินทางจากต่างประเทศส่วนมากมาจากประเทศไทยและเกาหลีใต้ โดยทุกวันนี้ หากดูปริมาณผู้โดยสารต่อวัน จะพบว่าในวันจันทร์-พฤหัสบดีมีผู้เดินทางวันละราว 4,000 คน วันศุกร์ราว 5,000-6,000 คน และหากเป็นช่วงเทศกาลจะมีผู้เดินทางสูงขึ้นไปถึงวันละราว 8,000 คน ขณะที่ทางฝั่งการขนส่งสินค้านับว่าบรรลุเป้าหมายอย่างดี
ตู้ชี้ว่านับตั้งแต่เส้นทางรถไฟเปิดให้บริการมา เศรษฐกิจลาวได้รับประโยชน์มหาศาลในหลายแง่มุม ทั้งด้านการคมนาคม การค้า การลงทุน การท่องเที่ยว ภาคการผลิตต่างๆ และที่เห็นประโยชน์ได้ชัดเจนคือในแง่การเชื่อมโยงการขนส่งสินค้า
“การเปิดใช้ทางรถไฟลาว-จีนสามารถเชื่อมต่อกับทางรถไฟลาว-ไทย ซึ่งช่วยให้เกิดการเชื่อมต่อระหว่างบรรดาประเทศอาเซียนกับประเทศจีน เชื่อมต่อระหว่างทางบกสู่ทะเล อีกทั้งยังเชื่อมต่ออาเซียนไปถึงยุโรปได้อีกด้วย ซึ่งมันจะช่วยยกระดับจีดีพีของประเทศลาวได้ 2% ต่อปี” ตู้กล่าว
ขณะเดียวกันการเปิดเส้นทางรถไฟยังสร้างประโยชน์ทางเศรษฐกิจต่อลาวในทางอ้อม โดยตู้ชี้ว่า “หลังจากทางรถไฟเปิดดำเนินการมา ก็ดึงดูดการลงทุนมากพอสมควร มีหลายธุรกิจหลั่งไหลเข้ามาจับจองเช่าพื้นที่ตามแนวแต่ละสถานีรถไฟ” พร้อมเสริมว่า “การลงทุนมหาศาลที่เข้ามาในลาวมหาศาลยังทำให้รัฐบาลลาวสามารถเก็บภาษีอากรได้มากขึ้น ซึ่งจะไปช่วยส่งเสริมการพัฒนาด้านเศรษฐกิจและสังคมลาว”
ตู้กล่าวอีกว่ารถไฟลาว-จีนยังนำไปสู่การสร้างโอกาสงานให้กับคนลาว ทั้งการจ้างงานเป็นพนักงานในการให้บริการรถไฟโดยตรง รวมทั้งการจ้างงานที่เพิ่มขึ้นอันเป็นผลทางอ้อมจากการลงทุนที่เติบโตขึ้น นอกจากนี้บริษัท LCR ยังดำเนินการถ่ายทอดความรู้เทคนิคทางรถไฟให้กับทั้งกรมรถไฟ ในแง่การบริหารจัดการ และระบบระเบียบมาตรฐานต่างๆ และยังถ่ายทอดให้กับประชาชนผ่านความร่วมมือกับสถาบันการศึกษาและมหาวิทยาลัยต่างๆ เพื่อปั้นบุคลากรเข้าสู่การให้บริการรถไฟความเร็วสูงอีกด้วย
ขณะที่สอนสัก ยานซะนะ อดีตรองอธิบดีกรมรถไฟลาว ผู้มีส่วนรับผิดชอบในการดำเนินการโครงการรถไฟลาว-จีนมาตั้งแต่ช่วงเริ่มแรก เปิดเผยว่า ในช่วงแรกที่อยู่ระหว่างการเจรจาปรึกษาหารือกัน อาจมีหลายคนไม่เห็นดีเห็นงามด้วยกับโครงการนี้โดยให้เหตุผลว่าเศรษฐกิจลาวยังคงทุกข์ยาก ซึ่งก็ต้องยอมรับว่าการทำโครงการรถไฟนั้นไม่มีทางได้กำไรไม่ว่าจะในประเทศไหนก็ตาม เพราะเป็นการทำขนส่งเพื่อมวลชน โดยเมื่อดูผลศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการจะเห็นว่าโครงการรถไฟลาว-จีนมีผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) เพียง 6.3% ในช่วง 25 ปีแรกเท่านั้น ซึ่งถือว่าไม่มาก อย่างไรก็ตามถ้าดูตัวเลขผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจ (EIRR) พบว่าสูงถึง 18.5% ซึ่งสูงกว่ามาตรฐานสากล จึงบอกได้ว่าแม้โครงการรถไฟดังกล่าวจะไม่ให้ผลตอบแทนทางการเงินที่สูงมาก แต่ให้ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจทางอ้อมที่สูง
“ประชาชนได้รับผลประโยชน์ โดยเฉพาะในปัจจุบันที่น้ำมันแพง เราสามารถหันมาใช้ไฟฟ้าซึ่งเป็นจุดแข็งของประเทศลาวที่เขาว่ากันว่าเป็น ‘แบตเตอรี่ของเอเชีย’ เราต้องใช้จุดแข็งของเราในการเดินหน้าผลักดันการใช้รถไฟด้วยพลังงานไฟฟ้า เพราะฉะนั้นในทางอ้อมจะช่วยลดการใช้น้ำมัน ลดมลพิษ สร้างโลกสีเขียว และที่สำคัญจะเป็นประโยชน์อย่างมากต่อการท่องเที่ยว การรถไฟอาจจะไม่ได้กำไรก็จริง แต่ภาคการท่องเที่ยวได้ประโยชน์” สอนสักกล่าว
กับดักหนี้-เวนคืนไม่เป็นธรรม-ตั๋วแพง-จองยาก-น้ำท่วม-ไฟตก
หลากคำถามและความท้าทายของรถไฟลาว-จีน
แม้โครงการรถไฟลาว-จีนจะนำมาซึ่งผลประโยชน์และโอกาสทางเศรษฐกิจต่อประเทศลาวในหลายมิติ แต่การลงทุนด้วยเม็ดเงินมหาศาล ซึ่งจำนวนมากมาจากการกู้ยืมเงินจากต่างประเทศ ก็นำไปสู่ข้อกังวลว่าโครงการดังกล่าวอาจทำให้ลาวต้องเผชิญวิกฤตหนี้ ก่อนจะดูมูลค่าภาระหนี้ของรัฐบาลลาวในโครงการรถไฟดังกล่าวนั้น จำเป็นต้องทำความเข้าใจถึงโครงสร้างการเงินของโครงการก่อน
โครงการรถไฟลาว-จีนมีมูลค่าเงินลงทุนรวมกันทั้งโครงการราว 5.9 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยการจัดสรรเงินทุนแบ่งออกเป็น 2 ส่วน
ส่วนแรกคือการจัดสรรในรูปแบบ debt financing คิดเป็นสัดส่วน 60% เป็นมูลค่าทั้งสิ้นราว 3.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดย LCR ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างลาวกับจีน ทำการกู้ยืมจากธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศจีน (China Exim Bank) ในภาระเงินก้อนนี้ จีนเป็นผู้รับผิดชอบในสัดส่วนร้อยละ 70 ขณะที่ลาวรับผิดชอบร้อยละ 30 ซึ่งเป็นไปตามสัดส่วนการถือหุ้นในบริษัท LCR ดังนั้นในส่วนแรกนี้ ลาวจึงมีภาระหนี้ราว 1.06 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ
ส่วนที่ 2 คือเงินลงทุนในการตั้งบริษัท LCR อีกร้อยละ 40 คิดเป็นมูลค่าราว 2.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เนื่องจากลาวมีสัดส่วนการถือหุ้นในบริษัทร่วมทุนนี้อยู่ร้อยละ 30 ลาวจึงต้องใส่เงินลงทุนเข้าไปในบริษัทตามสัดส่วน ซึ่งคิดเป็นมูลค่าราว 730 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยในจำนวนนี้ 250 ล้านดอลลาร์สหรัฐเป็นการใช้เงินจากงบประมาณของรัฐบาลลาวเอง ขณะที่อีก 480 ล้านดอลลาร์สหรัฐ รัฐบาลลาวทำการกู้ยืมจากธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศจีน โดยมีอัตราดอกเบี้ยปีละ 2.3% ในกรอบระยะเวลาใช้คืน 25 ปี (ระยะปลอดชำระคืนเงินต้น 5 ปี)
เมื่อนำภาระหนี้ส่วนหลัง 480 ล้านดอลลาร์สหรัฐ รวมกับภาระหนี้ในส่วนแรกที่มีอยู่ 1.06 พันล้านดอลลาร์สหรัฐแล้ว จึงเท่ากับว่าลาวมีภาระหนี้สินในการลงทุนรถไฟราว 1.54 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (ยังไม่รวมภาระดอกเบี้ย) คิดเป็นราวร้อยละ 8 ของจีดีพีประเทศลาว ซึ่งนับว่าเป็นสัดส่วนที่สูง
ภาพจาก World Bank (2020), From Landlocked to Land-linked: Unlocking the Potential of Lao-China Rail Connectivity
อย่างไรก็ตาม สอนสักเชื่อว่ารัฐบาลลาวจะไม่น่ามีปัญหาเรื่องการชำระหนี้ โดยชี้ว่าจะสามารถนำรายได้จากการขายกระแสไฟฟ้ามาชำระในส่วนหนึ่ง ขณะที่เงินในส่วนการร่วมทุนบริษัท LCR ซึ่งรัฐบาลลาวต้องใช้งบประมาณจ่ายเข้าไป 250 ล้านดอลลาร์สหรัฐนั้น สอนสักเผยว่าจะนำเงินส่วนนี้มาจากการเก็บภาษีธุรกิจจีนที่มาลงทุนในลาว โดยคาดว่าจะสามารถเก็บและนำจ่ายได้ปีละ 50 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เป็นเวลา 5 ปี
นอกจากนี้สอนสักยังไม่เชื่อว่าจะเกิดการเทกโอเวอร์โครงการโดยจีนในอนาคต หากเกิดปัญหาการชำระหนี้ ตามที่มีข้อกังวล เนื่องจากจีนเป็นผู้ถือหุ้นถึง 70% อยู่แล้ว จึงขึ้นกับว่าจะทำอย่างไรให้มีกำไร และสามารถดำเนินธุรกิจต่อไปได้ในอนาคตเมื่อกว่า ซึ่งเมื่อมองจากสถานการณ์ปัจจุบันก็พบว่าไม่น่าเป็นห่วง เพราะมีผู้โดยสารทั้งนักท่องเที่ยวและนักธุรกิจจำนวนมาก ขณะที่การขนส่งสินค้าข้ามแดนก็เป็นไปได้ด้วยดี จึงถือว่ารถไฟนี้ได้รับการใช้งานอย่างคุ้มค่ากับการลงทุน และจะสามารถขับเคลื่อนโครงการต่อไปได้
สอนสักยังชี้แจงถึงกระแสข่าวที่ว่าประชาชนลาวอาจไม่ได้ประโยชน์จากโครงการรถไฟอย่างแท้จริง โดยกล่าวว่า “มีหลายคน รวมถึงนักข่าวที่พูดกันว่าคนลาวเงินเดือนน้อย ไม่มีเงินซื้อตั๋วรถไฟ แต่ที่เห็นคือคนก็มาโดยสารกันทุกวัน เต็มทุกวัน”
“ค่าตั๋วรถไฟของลาวยังถูกกว่าหลายประเทศ และเราก็ยังเห็นว่ามีคนลาวขึ้นรถไฟดังกล่าวจำนวนมาก ผมจึงคิดว่าเรื่องนี้ไม่น่ามีปัญหา และต้องเข้าใจว่าคนลาวไม่ได้เดินทางด้วยรถไฟนี้กันทุกวัน ซึ่งถ้าเป็นแบบนั้นคนอาจจะจ่ายไม่ได้เพราะยังมีเงินเดือนต่ำ แต่การใช้รถไฟสายนี้เป็นไปเพื่อการท่องเที่ยว พักผ่อน หรือเยี่ยมญาติพี่น้องตามโอกาสมากกว่า” สอนสักกล่าว
นอกจากนี้การพัฒนาโครงการรถไฟลาวจีนยังนำไปสู่ประเด็นการจัดการที่ดินตามแนวรถไฟ ซึ่งต้องอาศัยการเวนคืนที่ดินจากชาวบ้าน โดยยังมีชาวบ้านบางส่วนที่ยังไม่ยอมรับอัตราเงินค่าชดเชยที่รัฐบาลเสนอให้ ซึ่งสอนสักชี้แจงว่า “ปัจจุบันมีส่วนน้อยที่ยังเวนคืนไม่สำเร็จ ส่วนมากมีการจ่ายเงินเวนคืนสำเร็จไปแล้ว และทางบริษัท LCR ก็ได้ส่งมอบบ้านจัดสรรให้ประชาชนที่ถูกเวนคืนที่ดิน”
ขณะที่ตู้ก็แจงในประเด็นนี้ว่า “บริษัท LCR ได้จัดสรรงบประมาณ 410 ล้านหยวน ในการเข้าไกล่เกลี่ยพื้นที่ และได้ทำโครงการบ้านจัดสรรใหม่ให้กับประชาชนผู้ที่ได้รับผลกระทบ นอกจากนี้ทางบริษัทยังได้ร่วมมือกับหน่วยงานของรัฐบาลจีนที่เกี่ยวข้องเข้ามาช่วยในการเดินหน้าโครงการบ้านจัดสรร โดยมีการส่งมอบโครงการในวันที่ 29 พฤษภาคม 2021 เราได้จัดสรรไว้ทั้งสิ้น 4 หมู่บ้าน สำหรับประชาชน 349 ครัวเรือน และภายในโครงการบ้านจัดสรรนั้น เรายังได้สร้างโรงเรียน โรงพยาบาล ระบบประปา ระบบไฟฟ้า ถนน และทำการปรับปรุงสภาพแวดล้อม ยกระดับคุณภาพการใช้ชีวิตของประชาชนที่ได้รับผลกระทบ”
นอกจากนี้ตู้ยังชี้แจงถึงหลายประเด็นปัญหาในการให้บริการรถไฟ ซึ่งหลายเรื่องได้ตกเป็นข้อวิพากษ์วิจารณ์ทั้งในหมู่คนลาวและนักท่องเที่ยวต่างชาติ โดยประเด็นหลักคือเรื่องความยุ่งยากในการจองตั๋วรถไฟ ซึ่งเป็นปัญหาใหญ่โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงเทศกาลที่มีผู้ต้องการโดยสารจำนวนมาก เนื่องจากไม่มีระบบการจองออนไลน์ และยังจำกัดให้จองตั๋วได้ล่วงหน้าก่อนเดินทางเพียง 3 วัน จนเกิดปัญหาการขายตั๋วผีเกินราคาแพร่หลาย ทำให้ที่ผ่านมา ทางบริษัทได้ดำเนินการบรรเทาปัญหาในเบื้องต้น ทั้งด้วยการเพิ่มเที่ยวรถไฟ เพิ่มตู้โดยสาร รวมทั้งเดินหน้าเพิ่มช่องทางการจำหน่ายตั๋วทั้งตามชุมชนและการประสานงานกับบริษัทเอเจนซีทัวร์ต่างๆ ตู้ให้ข้อมูลด้วยว่าทางบริษัทกำลังอยู่ระหว่างพัฒนาระบบจองตั๋วแบบออนไลน์ ซึ่งคาดว่าจะเปิดให้ใช้บริการได้ภายในสิ้นปีนี้
นอกจากนี้ตู้ยังแจงถึงปัญหาเรื่องระบบไฟฟ้าที่ไม่เสถียรและปัญหาอุทกภัย ซึ่งทำให้ต้องเกิดการหยุดเดินรถชั่วคราวจนเกิดความล่าช้าในบางครั้ง โดยบริษัท LCR กำลังเดินหน้าหาแนวทางป้องกันและแก้ไขปัญหา ร่วมกับหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง
สำรวจอนาคตโลจิสติกส์ลาว เชื่อมโยงโอกาสสู่ไทยและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
เส้นทางรถไฟลาว-จีนไม่เพียงเป็นการสร้างความเชื่อมโยงระหว่างประเทศลาวและจีนเท่านั้น แต่จัดว่าเป็นเส้นทางสำคัญที่จะเชื่อมต่อหลายภูมิภาคของโลกเข้าด้วยกัน โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายเส้นทางรถไฟคุนหมิง-สิงคโปร์ หรือ Pan Asia Railway Network ภายใต้ข้อริเริ่มแถบและเส้นทาง (Belt and Road Initiative – BRI) ของจีน ขณะเดียวกันก็นับเป็นเส้นทางสำคัญที่จะเปลี่ยนลาวจากประเทศที่ไม่มีทางออกทะเล (landlocked) เป็นจุดเชื่อมโยงด้านโลจิสติกส์ที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่งของภูมิภาค (land-linked) จึงเป็นที่น่าจับตาอย่างยิ่งว่าประเทศลาวมีแผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานใดในอนาคตที่จะต่อยอดออกไปจากเส้นทางรถไฟลาว-จีน โดยในเบื้องต้นลาวมีแผนพัฒนาการเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน รวมถึงไทย
เส้นประสีแดงคือเส้นทางรถไฟจีน-ลาว จากนครคุณหมิงถึงนครหลวงเวียงจันทน์
ภาพ: Classical geographer
ทางด้านการเชื่อมต่อกับไทย สอนสักชี้ว่าปัจจุบันมีอุปสรรคสำคัญคือขนาดรางที่ต่างกัน เนื่องจากรางรถไฟลาว-จีนเป็นแบบ standard gauge ซึ่งมีขนาด 1.435 เมตร ขณะที่รางรถไฟของไทยเป็นแบบ meter gauge ขนาด 1 เมตร ทำให้การขนส่งสินค้าข้ามพรมแดนทางรถไฟไม่เป็นไปอย่างต่อเนื่อง โดยต้องเสียเวลาทำการเปลี่ยนถ่ายสินค้าด้วยการใช้รถยกตู้สินค้าข้ามขบวนรถไฟที่ท่าบกท่านาแล้ง (Thanaleng Dry Port) ในพื้นที่เวียงจันทน์โลจิสติกส์พาร์ค (Vientiane Logistic Park) ซึ่งเป็นจุดเชื่อมระหว่างรางรถไฟจากเส้นทางรถไฟลาว-จีนที่ต่อมาจากสถานีรถไฟเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) กับรางรถไฟที่ต่อมาจากเส้นทางรถไฟระหว่างสถานีท่านาแล้งของลาวกับสถานีหนองคายของไทย ซึ่งเป็นทางรถไฟข้ามพรมแดนที่พาดผ่านสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 1
สอนสักเผยว่าล่าสุดได้มีการเดินหน้าส่วนต่อขยายเส้นทางรถไฟต่อจากเส้นทางหนองคาย-ท่านาแล้งซึ่งมีระยะทางในลาว 3.5 กิโลเมตร ต่อไปถึงสถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) เป็นระยะทางอีก 4 กิโลเมตร ซึ่งจะทำให้มีระยะทางในสายนี้รวมทั้งสิ้น 7.5 กิโลเมตร โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จพร้อมเปิดให้บริการแก่สาธารณชนราวเดือนตุลาคมนี้ นอกจากนี้สอนสักยังพูดถึงแผนการพัฒนาการเชื่อมโยงกับไทยไว้ว่า “ที่สำคัญที่สุดคือต้องมีการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ ซึ่งกำหนดไว้แล้วว่าจะห่างไปจากสะพานมิตรภาพไทย-ลาวเดิมไป 30 เมตร โดยรองรับรางรถไฟทั้งแบบ meter gauge และ standard gauge โดยราง meter gauge อยู่ตรงกลาง และราง standard gauge อยู่ข้างๆ รถไฟสามารถแล่นสวนกันได้เลย เพราะที่ผ่านมาที่เราใช้สะพานเดิม เมื่อมีรถไฟวิ่งข้ามสะพาน เราต้องปิดการจราจรบนนั้นไป 15-20 นาที ทำให้ขบวนรถไฟสินค้ามักต้องเดินรถตอนกลางคืน”
สอนสักเผยว่าในเดือนตุลาคมนี้คาดว่าจะมีการประชุมหารือกันระหว่างกระทรวงคมนาคมของไทยกับลาวในเรื่องการสร้างสะพานแห่งใหม่ พร้อมย้ำว่าถ้าสะพานแห่งนี้เกิดขึ้น ประเทศไทยเองจะได้รับผลประโยชน์ โดยเฉพาะในพื้นที่ภาคอีสานที่จะสามารถขนส่งสินค้ากับจีนได้มากขึ้น แต่หากสะพานแห่งนี้ไม่สามารถเกิดขึ้นได้ ไทยก็จะเสียผลประโยชน์ไปมหาศาล ซึ่งสอนสักมั่นใจว่าอีกไม่ช้า สะพานนี้ต้องเกิดขึ้นแน่นอน
ขณะที่ เจษฎา กตเวทิน เอกอัครราชทูต ณ เวียงจันทน์ สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ก็ย้ำถึงความจำเป็นในการสร้างสะพานมิตรภาพแห่งใหม่นี้ว่า เพราะสะพานเก่าอาจไม่ได้มีความสามารถที่จะรองรับการขนส่งสินค้าในปริมาณมาก พร้อมเผยถึงความคืบหน้าของโครงการว่า ฝ่ายไทยรับหน้าที่เป็นผู้ออกแบบสะพาน โดยคาดว่าแบบสะพาน รวมทั้งการประเมินงบประมาณโครงการ จะแล้วเสร็จพร้อมพูดคุยตกลงกับฝั่งลาวภายในปีหน้า
“เมื่อมีสะพานรถไฟขึ้นมา การเชื่อมต่อกับประเทศในกลุ่มเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ก็จะเกิดขึ้นมาอย่างเป็นรูปธรรม” เจษฎากล่าว พร้อมชี้ว่าหัวใจสำคัญที่สุดในตอนนี้คือการขนถ่ายสินค้าระหว่างกัน โดยทางรถไฟลาวจะเชื่อมต่อกับโครงการรถไฟทางคู่ (dual track) ขอนแก่น-หนองคายของไทย ซึ่งกำลังอยู่ระหว่างดำเนินการ ขณะที่การเชื่อมต่อกับโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-หนองคายของไทยในอนาคตนั้น คือการเชื่อมต่อในแง่การขนส่งผู้โดยสาร
“พอมีสะพานขึ้นมาแล้ว โครงการรถไฟทางคู่ของเรา ซึ่งตอนนี้มาถึงขอนแก่นแล้ว (จากชุมทางจิระ จังหวัดนครราชสีมา) และต่อมาจะต้องวิ่งมาถึงหนองคาย ตัวนี้จะเป็นตัวเชื่อม พอรถไฟข้ามสะพานมาแล้ว เราก็จะมีสถานีอยู่ที่หนองคาย คือสถานีนาทา ที่จะเป็นสถานีขนถ่ายสินค้าที่ใหญ่มากสำหรับภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในการขนถ่ายสินค้ากับประเทศจีน นี่เป็นสิ่งที่จะเกิดขึ้นในอีกประมาณ 4 ปีข้างหน้า อย่างมากไม่น่าเกิน 5 ปี” เจษฎาให้ข้อมูล พร้อมกล่าวว่านี่จะเป็นเส้นทางขนถ่ายสินค้าระหว่างจีนและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่สั้น ถูก และมีประสิทธิภาพที่สุด โดยจะช่วยประหยัดต้นทุนการขนส่งได้อย่างน้อย 40% และจะเป็นทางเลือกในการขนถ่ายสินค้าเพิ่มเติมจากเส้นทางขนส่งทางถนนเดิมที่มีอยู่แล้ว
เจษฎาย้ำว่าการเชื่อมต่อกับทางรถไฟลาว-จีน ถือเป็นโอกาสทางเศรษฐกิจที่สำคัญของไทย ซึ่งไทยจำเป็นต้องคิดว่าจะส่งสินค้าประเภทใดขึ้นไปค้าขายกับจีนหรือลาวได้บ้าง โดยเจษฎากล่าวว่าภายในปีหน้า เราจะได้เห็นการขนส่งสินค้าประเภทผักและผลไม้ขึ้นทางรถไฟแน่นอน หลังจากที่ในปัจจุบันนี้การขนส่งสินค้ายังคงติดปัญหาเรื่องกฎระเบียบการขนส่งสินค้าข้ามพรมแดน โดยเฉพาะในฝั่งจีน เนื่องจากการใช้นโยบายซีโรโควิด
“ตามธรรมดา ผักผลไม้ที่ส่งออกทางถนนเส้น R3A หรือ R12 ต้องใช้เวลา 5-7 วัน แต่ต่อไปนี้ ไม่ว่าสินค้าคุณจะมาทางไหน ขอแค่ไปถึงเวียงจันทน์ จะใช้เวลาแค่ 1 วัน ถ้ากฎระเบียบเรียบร้อย ตอนนี้เรื่องฮาร์ดแวร์อย่างโครงสร้างพื้นฐานถือว่าเรียบร้อยหมดแล้ว เหลือแค่เรื่องซอฟต์แวร์ อย่างนโยบายและกฎระเบียบต่างๆ ว่าจะพร้อมแค่ไหน” เจษฎากล่าว
พล็อตแผนที่โดย วงศ์พันธ์ อมรินทร์เทวา
นอกจากโครงการรถไฟลาวจีนแล้ว สอนสักชี้แจงว่าลาวยังมีแผนพัฒนาเส้นทางรถไฟเส้นอื่นอีกในอนาคต โดยเส้นทางสำคัญหนึ่งก็คือเส้นทางระหว่างลาวและเวียดนาม จากนครหลวงเวียงจันทน์ ไปยังเมืองท่าแขก ในแขวงคำม่วน ของลาว ก่อนไปสิ้นสุดที่ท่าเรือหวุงอ่าง ในจังหวัดฮาติงห์ ของเวียดนาม ซึ่งที่ผ่านมามีการสำรวจและออกแบบเส้นทางไปแล้วบางส่วน โดยเส้นทางรถไฟนี้จะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟลาวจีนอีกด้วย
ขณะที่เจษฎาให้ข้อมูลเพิ่มเติมว่า รถไฟเส้นนี้จะสามารถเชื่อมต่อกับไทยโดยข้ามสะพานมาทางฝั่งจังหวัดนครพนม ซึ่งถือเป็นเส้นทางที่ขนานกับถนนสาย R12
“กว่าเส้นทางนี้จะสมบูรณ์อาจใช้เวลาอีกเป็น 10 ปี ซึ่งในช่วงแรก เขาจะทำส่วนท่าแขก-หวุงอ่างก่อน จากนั้นเมื่อพัฒนาเส้นทางรถไฟจากเวียงจันทน์วิ่งมาถึงท่าแขก มันก็จะเชื่อมโยงกันพอดี ซึ่งมันจะทำให้สินค้าจากจีนที่วิ่งลงมาถึงเวียงจันทน์ ถ้าจะออกท่าเรือแหลมฉบัง (จังหวัดชลบุรี) ก็วิ่งข้ามสะพาน (มิตรภาพไทย-ลาว) มา แต่ถ้าจะไปออกท่าเรือหวุงอ่างของเวียดนาม ก็วิ่งทางรถไฟเชื่อมลงไปทางใต้ เพราะฉะนั้นที่สุดแล้วจะเกิดทางเลือกกับโลจิสติกส์มากขึ้น” เจษฎากล่าว
นอกจากนี้ สอนสักยังเผยถึงแผนการพัฒนาเส้นทางรถไฟเส้นทางอื่นๆ ได้แก่ เส้นทางจากแขวงสะหวันนะเขต (ตรงข้ามจังหวัดมุกดาหาร) ไปยังด่านลาวเบา ซึ่งขนานกับถนนเส้น R9 และจะเชื่อมต่อกับแผนทางรถไฟของเวียดนามที่จะสุดที่ท่าเรือดองฮา (ได้ลงนามบันทึกความเข้าใจไปเมื่อวันที่ 13 กันยายนที่ผ่านมา) รวมทั้งยังมีแนวคิดพัฒนาเส้นทางรถไฟที่จะเชื่อมจากเส้นทางเวียงจันทน์-ท่าแขกลงทางใต้ โดยจะเชื่อมกับไทยที่ด่านช่องเม็ก จังหวัดอุบลราชธานี และเชื่อมไปยังประเทศกัมพูชา ซึ่งสอนสักเผยว่าที่ผ่านมามีนักลงทุนจากไทยให้ความสนใจลงทุนพัฒนาเส้นทางสายนี้ แต่ยังมีข้อติดขัดเรื่องงบในการลงทุน
พล็อตแผนที่โดย วงศ์พันธ์ อมรินทร์เทวา
หมายเหตุ: ผู้เขียนเดินทางเยือน สปป.ลาว ระหว่างวันที่ 28-31 สิงหาคม 2022 โดยเป็นกิจกรรมหนึ่งของหลักสูตร ‘มองจีนยุคใหม่ ความท้าทายที่สื่อไทยควรรู้ ปีที่ 4’ จัดโดยสมาคมนักข่าวนักหนังสือพิมพ์แห่งประเทศไทย
