ปาณิส โพธิ์ศรีวังชัย เรื่อง

 

กรุงเทพฯ ชีวิตดีๆ ที่ลงตัว เป็นคำขวัญคุ้นตาที่ติดอยู่กลางเมืองใหญ่ คุณอาจอ่านประโยคนี้ขณะติดไฟแดง กำลังเดินบนฟุตบาธที่ขรุขระ หรือกำลังยืนชะเง้อรอรถเมล์มาแล้วหนึ่งชั่วโมง สภาพทั่วไปบนท้องถนนในกรุงเทพฯ อาจทำให้หลายคนคิดว่า ชีวิตแบบไหนที่เรียกว่าลงตัว?

เมื่อเราต้องอยู่กับการเดินทางในรูปแบบซ้ำๆ กันทุกวัน เราก็ควรจะได้เดินทางอย่างราบรื่นและสะดวกสบาย แต่กรุงเทพฯ ยังมีปัญหาเรื่องการเดินทางในเมืองอยู่มาก ถึงแม้จะมีขนส่งสาธารณะหลายรูปแบบ ทั้งรถเมล์ เรือด่วน รถไฟฟ้าใต้ดินบนดิน มอเตอร์ไซค์รับจ้าง รถตู้ แท็กซี่ และรถสามล้อ แต่ดูเหมือนว่าในความหลากหลายนี้ไม่ได้มีความเชื่อมโยงกันอย่างมีคุณภาพอย่างที่ควรจะเป็น

The101.world จัดเวทีเสวนา 101 minutes @Starbucks ครั้งที่ 9 ในหัวข้อ The Connectivity and the City ชวน รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย  วิภาวี กิตติเธียร ตัวแทนกลุ่ม Mayday และ อาทิตย์ อู๋ไพจิตร สถาปนิกและนักออกแบบพิพิธภัณฑ์ มาร่วมพูดคุยถึงต้นตอของปัญหาการคมนาคม สภาพผังเมืองของกรุงเทพมหานคร วิถีของผู้คนในเมืองใหญ่ การแก้ปัญหาขนส่งสาธารณะด้วยความคิดสร้างสรรค์ และการสร้างพื้นที่สาธารณะเพื่อคนทุกคน

 

รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา

พื้นที่สาธารณะทำให้เราเห็นความเป็นมนุษย์ของคนอื่น

 

ปัญหาคือกรุงเทพฯ มีถนนน้อยเกินไป เมื่อเทียบกับพื้นที่ทั้งหมด

รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา พูดถึงต้นเหตุของปัญหารถติดซึ่งเป็นปัญหาใหญ่ในกรุงเทพฯ เขาบอกว่าตามหลักสากลแล้ว เราควรจะมีพื้นที่ถนน 30 เปอร์เซ็นต์ของพื้นที่ทั้งหมด แต่กรุงเทพฯ มีแค่ 3.7 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น และอธิบายต่อว่า ผังเมืองของกรุงเทพฯ แบ่งเป็นโซนที่อยู่อาศัยแยกกับถนนอย่างชัดเจน ไม่ได้มีลักษณะเป็นบล็อกที่เชื่อมต่อกันได้ทั่ว การแก้ปัญหานี้จึงเป็นเรื่องยากมาก เพราะผังเมืองถูกวางไว้แบบนี้มาตั้งแต่ต้น

เมื่อเราไม่อาจสร้างถนนกลางเมืองเพิ่มได้ การทำให้คนใช้รถยนต์ส่วนตัวน้อยลงแล้วหันมาใช้ขนส่งสาธารณะ จึงเป็นอีกหนึ่งทางแก้ แต่ปัญหาคือ ระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ ก็ไม่ตอบโจทย์การเดินทางอย่างที่ควรเป็น นับตั้งแต่เรื่องการเชื่อมต่อเส้นทางของแต่ละยานพาหนะที่ยากลำบาก มีราคาแพง และเสียเวลาในการเดินทางมาก

 

รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา

 

อาจารย์พนิต ตั้งข้อสังเกตต่อไปว่า สายการเดินรถ (route) ของรถไฟฟ้า BTS และ MRT ยังทับซ้อนกับสายการเดินรถของรถเมล์อยู่ สาเหตุหนึ่งมาจากรายได้ที่แตกต่างของประชากร เพราะไม่ใช่ทุกคนที่จะสามารถจ่ายในราคาสูงเท่ากันได้ รถไฟฟ้าจึงไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาจราจรได้จริง

ทั้งนี้ เมื่อมองให้ลึกลงไปถึงโครงสร้าง จะพบว่าระบบขนส่งมวลชนในเมืองใหญ่หลายแห่งทั่วโลก ก็ไม่สามารถทำกำไรได้ด้วยตัวเอง ยิ่งเมื่อต้องใช้เทคโนโลยีและกำลังคนมาคอยให้บริการผู้ใช้งาน ราคาค่าโดยสารจึงต้องตั้งตามต้นทุนที่แท้จริง ในกรณีของกรุงเทพฯ ราคาตั๋วโดยสาร BTS และ MRT อยู่ที่ประมาณ 40-50 บาท ซึ่งเทียบเท่ากับข้าวหนึ่งจาน นับว่าสูงเมื่อเทียบกับค่าครองชีพอื่นๆ

คำถามก็คือ เมื่อลดต้นทุนไม่ได้ แล้ววิธีแก้ปัญหาคืออะไร

อาจารย์พนิต ชี้ว่าวิธีหนึ่งคือการเก็บ ‘ภาษีลาภลอย’ (Windfall Tax) หรือภาษีที่เก็บจากผู้ได้รับผลประโยชน์จากการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของรัฐ เช่น ผู้ครอบครองที่ดินใกล้สถานีรถไฟฟ้า ก็เข้าข่ายที่ต้องเก็บภาษีนี้ด้วยในฐานะที่ ‘ถูกหวย’ จากการที่มีสถานีรถไฟฟ้ามาลง

“ถ้ามีการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีและมีรายได้กลับมาจริง เราจะมีรถไฟฟ้าที่วิ่ง 20 บาทตลอดสายได้ ซึ่งเป็นราคาที่ทุกคนจ่ายไหว”

อย่างไรก็ตาม มีเส้นทางอีกจำนวนมากที่ขนส่งมวลชนยังไปไม่ถึง เราอาจเคยเห็นภาพเส้นทางการวิ่ง BTS ในอนาคต ที่ต่อยาวไปไกลถึงชานเมือง แต่ในความเป็นจริงรถไฟฟ้ายังกระจุกอยู่แค่ในเมืองเท่านั้น อาจารย์พนิตอธิบายว่าเรามีแผนแม่บทพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ ก็จริง แต่ปัญหาคือมันไม่เคยเกิดขึ้น เพราะพัฒนาผิดขั้นตอน

อาจารย์พนิตบอกว่าขั้นตอนที่ควรจะเป็น มีสามขั้นดังนี้

ขั้นแรก ตัดสายรถไฟฟ้าผ่านศูนย์กลางเมืองให้ครบ 6 แฉก

ขั้นที่สอง ทำวงแหวนตัดที่ปลายสายรถไฟฟ้าช่วงแรก แล้วสร้างศูนย์กลางรองรอบๆ

ขั้นที่สาม ต่อทั้ง 6 แฉกจากในเมืองเข้าไปถึงชานเมือง

ถ้าเป็นจริงตามแผนแม่บท คนกรุงเทพฯ จะสามารถเดินทางไปชานเมืองที่เคยคิดว่าไกลแสนไกลได้อย่างสบาย

ตอนนี้เรายังทำไม่ครบ 6 แฉกเลย วงแหวนก็ยังไม่ครบ แต่เราทำรถไฟฟ้าสายสีม่วงแล้ว นี่คือลำดับในการพัฒนาที่ผิด การที่ 6 แฉกไม่ครบเพราะมีปัญหาหลายอย่าง ไม่ใช่ปัญหาเรื่องการจัดการของรัฐเท่านั้น แต่ประชาชนที่ต้องถูกเวนคืนที่ก็ไม่ยอมด้วย สายด้านในจึงไม่ได้เกิดก่อนสายที่อยู่ด้านนอก กลไกพัฒนาบิดเบี้ยวหมด

แม้ภาระหน้าที่ในการแก้ปัญหาขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ จะขึ้นอยู่กับรัฐและภาคส่วนที่เกี่ยวข้องเป็นหลัก แต่อีกแง่หนึ่ง การที่คนในเมืองชินชาและยอมจำนนกับปัญหา ก็นับเป็นปัญหาอีกอย่างหนึ่ง

“mindset ของคนไทยกับขนส่งมวลชนคือ เราคิดแค่ว่าวันนี้ฉันจน ฉันใช้ขนส่งมวลชน ฉันยอมรับมันได้ แต่ถ้าวันหนึ่งที่ฉันรวย ฉันจะหนีมันไป สุดท้ายเราจึงไม่เคยเรียกร้องว่าขนส่งมวลชนต้องดี เพราะวันหนึ่งที่เราหนีออกจากความจนได้ เราก็จะหันไปใช้รถยนต์ส่วนตัว ซึ่งไม่ได้แก้ปัญหาอะไรเลย วิธีคิดแบบนี้ต้องเปลี่ยน

นอกจากปัญหาเรื่องระบบขนส่งมวลชน อีกหนึ่งปัญหาที่เมืองใหญ่กรุงเทพฯ ต้องพัฒนา คือการเพิ่มพื้นที่สาธารณะ

เมืองที่พัฒนาแล้ว คือเมืองที่มีพื้นที่ส่วนตัวน้อยลง แต่มีพื้นที่ส่วนรวมมากขึ้น พื้นที่สาธารณะทำให้เราเห็นความเป็นมนุษย์ของคนอื่น เราจะได้เห็นคนรวยเดินเหงาอยู่คนเดียว เห็นคนทุกชนชั้น แล้วเราจะเข้าใจคนอื่นมากขึ้น

 

 

 

ต่อคำถามที่ว่า แทนที่จะมีสวนสาธารณะหรือพิพิธภัณฑ์เกิดขึ้น กลับมีคอนโดมีเนียมและห้างสรรพสินค้าเกิดขึ้นเยอะมากในเมือง สิ่งเหล่านี้สะท้อนอะไร

อาจารย์พนิต วิเคราะห์อย่างน่าสนใจว่า สถาปัตยกรรมอย่างห้างสรรพสินค้าและคอนโดฯ เปลี่ยนไปตามยุคสมัย และไม่ได้สร้างเพื่อตัวเองอีกต่อไปแล้ว แต่มีการสร้างให้เป็นพื้นที่สาธารณะมากขึ้น เช่น โครงการเอเชียทีค เดอะริเวอร์ฟรอนท์ สามย่าน มิตรทาวน์ โครงการวัน แบ็งคอก การรื้อโรงแรมดุสิตธานี ฯลฯ ที่มีลักษณะเป็น ‘คอมเพล็กซ์’ หรือ ‘คอมมิวนิตี้ มอลล์’ ซึ่งคนทั่วไปสามารถมารวมตัว ทำกิจกรรมบางอย่างร่วมกันได้ ไม่ใช่อาคารสำนักงานหรือศูนย์การค้าเพื่อขายของหรืออยู่อาศัยอย่างเดียว ปรากฏการณ์นี้สะท้อนว่าภาคเอกชนเริ่มเห็นคุณค่าของพื้นที่สาธารณะมากขึ้นแล้ว

คำถามสำคัญคือ จะทำอย่างไรจึงจะวางมาตรฐานการเชื่อมต่อพื้นที่สาธารณะให้ดีขึ้น โดยไม่ปล่อยให้ภาคเอกชนแยกกันทำ อาจารย์พนิตบอกว่าวิธีการที่เมืองใหญ่ในโลกทำ คือการแลกสิทธิในการพัฒนาระหว่างรัฐกับเอกชน

“สมมติว่าที่ดินในย่านนี้เป็นของภาคเอกชนหมดแล้ว แต่ไม่มีสวนสาธารณะเลย สิ่งที่รัฐต้องทำคือการเข้าไปสร้างข้อแลกเปลี่ยนกับเอกชนว่า ขอพื้นที่ 30 เปอร์เซนต์มาสร้างสวนสาธารณะ แล้วจะได้รับอนุญาตให้สร้างตึกได้ถึง 30 ชั้น จากแต่เดิมที่สร้างได้แค่ 4 ชั้น เมื่อตกลงกันแล้วก็เปิดให้ประชาชนเข้ามาใช้งาน”

“ประชาชนได้สวนสาธารณะ มีสถานีขนส่งมวลชนมาลง ร่วมกันพัฒนาทางเท้า ระหว่างนี้รัฐก็เข้าไปลงทุนเพื่อพัฒนาพื้นที่ได้ ไม่จำเป็นต้องเวนคืนสักนิด แต่เราไม่เคยทำรศ.ดร.พนิต ย้ำถึงหลักการ และเสริมว่าการแก้ไขปัญหาในโครงสร้างใหญ่ อาจต้องมีหน่วยงานหรือภาครัฐที่เข้ามาร่วมจัดการด้วย

“ผู้วางแผนพัฒนาเมืองอาจต้องเปลี่ยนบทบาทตัวเอง ไม่ใช่แค่เป็นผู้ตัดสินใจและประเมินทางเลือกจากข้อมูลที่มีคนเสนอมาโดยไม่ได้เอาตัวเองเข้าไปเกี่ยวข้อง แต่ต้องคิดว่าทุกสิ่งทุกอย่างส่งผลต่อตัวเองได้ คิดในฐานะว่าตนเป็นส่วนหนึ่งของประเทศไทย เพื่อสมดุลความต้องการของตัวเองกับบทบาทหน้าที่”

จะแก้ปัญหาเมืองได้ต้องยอมเจ็บ เรามีถนนน้อยเมื่อเทียบกับมหานครมาตรฐานทั้งหลาย เราจึงมีปัญหารถติด เราไม่สามารถเวนคืนที่ดินมาทำถนนให้ได้ตามเกณฑ์มาตรฐานหรอก แต่เราต้องพัฒนาระบบขนส่งมวลชน ระบบขนส่งมวลชน ไม่สบายเท่ารถยนต์ส่วนตัวแน่ เพียงแต่คุณจะยอมเจ็บหรือเปล่าที่จะเปลี่ยนมาใช้ระบบนี้”

รศ.ดร.พนิต ทิ้งท้ายว่าสิ่งสำคัญคือทุกกระบวนการแก้ปัญหาต้องมีความเป็นธรรมและโปร่งใส ใครได้ประโยชน์ก็จำเป็นต้องจ่ายคืนกลับไปให้คนที่เสียประโยชน์ด้วย

เมืองที่เป็นธรรมจะทำให้ทุกอย่างเข้าสู่สมดุลเอง

 

วิภาวี กิตติเธียร

เชื่อมต่อการเดินทางด้วยความคิดสร้างสรรค์

 

เมื่อเราเห็นภาพรวมโครงสร้างของปัญหาแล้ว ยังมีคนกลุ่มหนึ่งที่ลุกขึ้นมาแก้ปัญหาเอง โดยไม่รอให้รัฐบาลหรือหน่วยงานใดมาทำให้ นั่นคือกลุ่ม ‘Mayday’ กลุ่มที่ใช้ความคิดสร้างสรรค์มาแก้ปัญหาการขนส่งมวลชนสาธารณะ เช่น ช่วยทำป้ายรถเมล์อัจฉริยะ เพื่อบอกเส้นทางรถเมล์โดยละเอียด รวมถึงการสะท้อนปัญหาของระบบมวลชนประเภทต่างๆ โดยเน้นการรับฟังความเห็นจากผู้ใช้งานจริง

ก่อนหน้าที่กลุ่ม Mayday จะเริ่มทำป้ายบอกสายรถเมล์ตรงถนนเจริญกรุง เคยมีการทำแบบสอบถามมาก่อนว่าผู้ใช้งานแต่ละคนเคยหลงทางด้วยรถเมล์รูปแบบไหนบ้าง ซึ่งคำตอบที่ออกมาก็แตกต่างหลากหลาย เช่น ไม่รู้ว่าขึ้นถูกสายไหม อยู่บนรถเมล์แล้ว แต่ไม่รู้ว่าตัวเองอยู่ที่ไหน หรือไม่รู้ว่าป้ายไหนคือจุดหมายที่ต้องการลง เป็นต้น

 

วิภาวี กิตติเธียร ตัวแทนกลุ่ม Mayday

 

ปัญหาใหญ่มากๆ ของคนที่ต้องใช้รถเมล์ในการเดินทางคือ เขาหลงทางในทุกๆ ส่วนของระบบการเดินทาง การให้ข้อมูลข่าวสารในตัวป้ายอาจไม่ช่วยทั้งระบบ เช่น ก่อนขึ้นรถ เราอาจรู้คร่าวๆ ว่าจะลงตรงไหน แต่พอเราอยู่บนรถ บางทีเราก็ไม่รู้ว่าถึงไหนแล้ว ไม่มีเสียงประกาศตามสายเหมือนบีทีเอสว่าตอนนี้คุณอยู่สถานีใด

ด้วยเหตุนี้ เธอจึงมองว่าการพัฒนาระบบให้มีศักยภาพ จำเป็นจะต้องเกิดขึ้นพร้อมๆ กันในทุกภาคส่วน เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพในการใช้งานที่แท้จริง สิ่งที่กลุ่ม Mayday กำลังพยายามผลักดันคือการเริ่มจากจุดเล็กที่สุด โดยเข้าไปคุยกับหน่วยงานรัฐ และชวนผู้เชี่ยวชาญมาเริ่มทำอะไรให้เป็นรูปเป็นร่าง

ในแผนพัฒนา เวลามีโครงการของหน่วยงานภาครัฐ เราจำเป็นต้องแจ้งของบประมาณล่วงหน้าหนึ่งปี เพื่อให้เขาได้เตรียมงบมาจัดทำให้เรา แต่ในกรณีของ Mayday เราทำตัวเป็นประชาชนผู้มีจิตสาธารณะอย่างแท้จริง คือบอกเขาว่าเป็นอาสาสมัคร อยากทดลองและเก็บข้อมูลดูว่าจะสร้างความเปลี่ยนแปลงหรือเกิดประโยชน์มากแค่ไหน และถ้าเราขอติดป้ายเพิ่มเติม หรือขอใช้พื้นที่บริเวณนี้ จะเป็นไปได้ไหม ซึ่งที่ผ่านมา กทม. ให้โอกาสที่ดีมาก

โครงการพัฒนาป้ายรถเมล์ที่ถนนเจริญกรุง | ภาพจาก Facebook Page Mayday

 

นอกเหนือจากเรื่องขนส่งสาธารณะแล้ว กลุ่ม Mayday ยังมีโปรเจ็กต์เกี่ยวกับเมืองและชุมชน โดยเฉพาะย่านชุมชนเก่า รวมกลุ่มกันในชื่อ ‘สาธารณะ’ ซึ่งกำลังทำงานพัฒนาเมืองกันอย่างขะมักเขม้น

เรารู้ว่ากำลังเกิดการเปลี่ยนถ่ายของรูปแบบเมืองในหลายๆ ด้าน กำลังมีรถไฟฟ้าใต้ดินเข้ามาในเกาะรัตนโกสินทร์ กำลังจะมีคอมมิวนิตี้มอลล์หลายแห่งในย่านเมืองเก่า แล้วชุมชนเดิมที่เขาอยู่จะตกรถคันนี้ไหม จะตามการพัฒนานี้ทันไหม หรือสุดท้ายต้องโดนไล่ออกจากพื้นที่นี้หรือเปล่า

เรามองว่าในเกาะรัตนโกสินทร์เป็นสถานที่ท่องเที่ยว มีทั้งวัด วัง ถนนข้าวสาร เยาวราช แต่ก็ยังมีกลุ่มชุมชนย่อยที่มีเอกลักษณ์และวิถีชีวิตของเขาอยู่แล้ว มีรูปแบบการใช้ชีวิตที่มีเสน่ห์ ย่านเมืองเก่าถ้ามีแค่วัดแค่วัง แต่ไม่มีคน จะเรียกว่าเมืองได้ยังไง เราพยายามทำให้ร้านดั้งเดิมที่หลบซ่อนอยู่เป็นที่รู้จัก เช่น ร้านอาหารสูตรต้นตำรับที่อยู่มาตั้งแต่รุ่นคุณทวด ช่วยให้เขาพัฒนาระบบตัวเองให้อยู่รอด และไม่ตกรถการพัฒนาที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน

โครงการพัฒนาป้ายรถเมล์ที่ถนนราชดำเนินกลาง | ภาพจาก Facebook Page Mayday

 

จากแนวคิดที่ว่ามา เมื่อถึงเวลาทำงานจริงก็ใช่ว่าทุกอย่างจะราบรื่นไร้ปัญหา วิภาวีแลกเปลี่ยนให้เราฟังว่า ปัญหาที่สำคัญในการลงพื้นที่ทำงาน คือเรื่องของ ‘คน’

คนทุกที่มีความหลากหลายมาก ต่อให้เป็นคนกลุ่มที่เราหวังดีจะไปช่วยเขาจริงๆ แต่การสร้างความเข้าใจก็แตกต่างกัน เราไม่สามารถบังคับให้เขาคิดเหมือนเราได้ ดังนั้นเราเลยพยายามใจกว้างและรับฟังทุกๆ คน เราจะไม่พยายามตัดสินว่าอะไรดีกับคุณ แต่เปิดโอกาสให้เขามาช่วยกันคิดว่าอะไรที่ดีสำหรับเขาจริงๆ แล้วค่อยหาทางไปร่วมกัน

ท้ายที่สุดแล้ววิภาวีเชื่อว่าการลงมือทำอะไรสักอย่าง ย่อมก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในทางใดทางหนึ่ง

เราอาจไม่ได้เปลี่ยนแปลงอะไรมากมาย แต่อย่างน้อยเราได้เริ่มทำอะไรบางอย่าง และมีส่วนช่วยในการพัฒนาเมืองหลายๆ ด้าน สิ่งสำคัญคือเราอยากให้คนเลิกชินกับปัญหาที่เผชิญอยู่ หรือบ่นอยู่เฉยๆ แล้วหันมาคิดว่าถ้าเราจะทำอะไรได้บ้าง เราเชื่อว่าอย่างน้อยการเปลี่ยนแปลงเล็กๆ ย่อมทำให้องค์ประกอบของเมืองไปในทิศทางที่ดีขึ้น

 

อาทิตย์ อู๋ไพจิตร

อ่านจริตของเมืองผ่านพิพิธภัณฑ์

 

เมื่อได้เห็นภาพรวมของปัญหาผังเมืองและการลงมือแก้ปัญหาของกลุ่ม Mayday แล้ว ยังมีอีกหนึ่งส่วนที่น่าสนใจไม่แพ้กัน คือส่วนของพิพิธภัณฑ์ และพื้นที่สาธารณะอื่นๆ ที่เป็นเสมือนจุดเชื่อมคนกับเมืองเข้าด้วยกัน

อาทิตย์ อู๋ไพจิตร สถาปนิก นักออกแบบพิพิธภัณฑ์ มาร่วมแลกเปลี่ยนในประเด็นการออกแบบพื้นที่สาธารณะ (public space) ที่ตอบโจทย์กับการพัฒนาเมืองในปัจจุบัน

เขาเริ่มต้นด้วยประโยคที่ว่า อยากให้เอาคำว่าพิพิธภัณฑ์ออกจากหัวไปเลย

เหตุผลหลักคือ หากเราจะพูดกันเรื่องพิพิธภัณฑ์ ต้องทำความเข้าใจให้ตรงกันด้วยว่า พิพิธภัณฑ์ไม่ใช่สถานที่จัดวางของเก่า ที่ตั้งนิ่งอยู่อย่างนั้นไม่เปลี่ยนแปลง แต่พิพิธภัณฑ์สามารถเล่าเรื่องราวได้หลากมิติ และสร้างการมีส่วนร่วมของคนได้มากกว่าพิพิธภัณฑ์ในแบบที่เราเคยชิน ดังที่ในปัจจุบัน มีคำเรียกพื้นที่สาธารณะใหม่ๆ เกิดขึ้นมา เช่น Discovery Center, Learning Center ฯลฯ

อาทิตย์เล่าว่าพิพิธภัณฑ์หลายแห่งในเมืองไทย ยังมีลักษณะของการเป็น ‘ผู้ให้ข้อมูล’ คือเน้นการให้คนมารับเอาข้อมูลความรู้บางอย่างกลับบ้านไป สิ่งที่เกิดขึ้นจึงเป็นการนำชุดข้อมูลหรือวัตถุมาจัดแสดงให้คนดู ซึ่งคนที่เคยดูแล้ว ก็มักจะไม่กลับไปอีก

หลายคนอาจเคยไปมิวเซียมสยาม ไปครั้งแรก อุ๊ย มีนู่นนี่นั่น ดูตื่นตาตื่นใจ ผมถามว่าใครไปซ้ำบ้าง ยกเว้นว่าถ้าเขามีงานดนตรี มีตลาดนัด เราอาจจะไปซ้ำ ถ้าคนทำพิพิธภัณฑ์ยังโฟกัสแค่ตัวเนื้อหาหรือสิ่งที่อยู่ในพิพิธภัณฑ์ คนก็จะมาดูแค่ตรงนั้นแหละ คุณค่ายังคงอยู่ แต่มูลค่าไม่ตามมา

โจทย์คือทำยังไงให้คนเข้ามาใช้พื้นที่นี้ได้อย่างสบายใจ ไม่ใช่เข้ามาแล้วรู้สึกถูกยัดเยียด ไม่ใช่ที่ที่คุณเข้ามาแล้วต้องเอาอะไรกลับไป แต่ต้องเป็นที่ที่ทุกคนเข้ามาแบ่งปันหรือทำกิจกรรมอะไรบางอย่างร่วมกันได้” 

อาทิตย์ อู๋ไพจิตร

 

อาทิตย์เสนอว่า สิ่งที่ทำให้พิพิธภัณฑ์มีปฏิสัมพันธ์กับคนมากขึ้น คือการสร้างกิจกรรมอื่นๆ ภายในพื้นที่ รวมถึงการใส่ลูกเล่นหรือเอกลักษณ์ของเมืองนั้นๆ เข้าไป เช่น มีอาหารท้องถิ่น มีคราฟต์เบียร์สูตรเฉพาะขาย อย่างที่พิพิธภัณฑ์หลายแห่งในโลกทำได้

ผมไปพิพิธภัณฑ์สามกษัตริย์ที่เชียงใหม่ เคยคิดว่าถ้าไปนั่งกินไส้อั่วกับน้ำพริกหนุ่มในนั้นคงจะดีไม่น้อย หรือที่หอศิลป์ริมน่านก็น่าสนใจ  มีกาแฟกับอาหารท้องถิ่นขาย ก็ถือเป็นความพยายามที่ดี แต่ทั้งหมดนี้ ต้องอาศัยความค่อยเป็นค่อยไป จะให้เปลี่ยนภายในวันสองวันคงเป็นไปไม่ได้”

หลายคนอาจสงสัยว่าการมีพิพิธภัณฑ์ที่ดี สุดท้ายแล้วจำเป็นต่อเมืองๆ นั้นมากแค่ไหน ในมุมของอาทิตย์ เขามองว่ามันอาจ ‘ไม่จำเป็น’ ก็ได้ ขึ้นอยู่กับจริตของคนในเมืองนั้น

เมืองแต่ละเมืองมีจริตไม่เหมือนกัน ถ้าถามว่าพิพิธภัณฑ์จำเป็นแค่ไหน ก็ต้องย้อนกลับไปถามคนในเมืองว่าเขาใช้ชีวิตแบบไหน มีจริตแบบไหน คนไทยหรือคนกรุงเทพฯ อาจจะชอบคุย ชอบเม้ามอย อาจไม่ได้ชอบเข้าพิพิธภัณฑ์ก็ได้ พิพิธภัณฑ์จะมีหรือไม่มีก็ขึ้นอยู่กับคนในเมืองอยากให้มีหรือเปล่า

ทั้งนี้ ในฐานะของคนที่คลุกคลีกับการทำพิพิธภัณฑ์มา เขาทิ้งท้ายไว้อย่างน่าสนใจว่า

ถ้าใครลืมแล้วว่าครั้งสุดท้ายไปเที่ยวพิพิธภัณฑ์กันเมื่อไร หรือลืมไปแล้วว่ารู้จักพิพิธภัณฑ์ในมุมไหน ให้มองดูแถวบ้านเรา เราอยู่ย่านไหน มีพิพิธภัณฑ์ไหม ถ้าไม่มีก็เขยิบตัวออกมาไกลนิดนึง ถ้าเขยิบแล้วยังไม่เจอก็พยายามขึ้นอีกนิดนึง ถ้าพยายามแล้วยังไม่เจอ นั่นก็คงเป็นจริตของเราแล้วละครับ ว่าเราอาจไม่ได้ชอบมันจริงๆ เพราะถ้าชอบแล้ว ไม่มีอะไรไกลหรอกครับ

 

ติดตามงาน 101 minutes at Starbucks ครั้งที่ 9 : “The Connectivity and The City” ได้เลย

 

Author