ในเมืองใหญ่ รถราวิ่งกันขวักไขว่และผู้คนล้วนรีบเร่งข้ามถนนล้วนเป็นภาพที่พบเห็นได้ในชีวิตประจำวัน แต่ขณะเดียวกัน ความธรรมดาสามัญนั้นกลับเต็มไปด้วยความเสี่ยงเสมอมา
21 มกราคม 2565 บริเวณทางม้าลายหน้าโรงพยาบาลแห่งหนึ่ง จักษุแพทย์หญิง ซึ่งต่อมาทราบชื่อว่า #หมอกระต่าย ประสบอุบัติเหตุถูกรถจักรยานยนต์บิ๊กไบค์ชนจนเสียชีวิตขณะกำลังเดินข้ามถนน จุดกระแสให้สังคมตั้งคำถามถึงความปลอดภัยของคนเดินเท้า มาตรการเข้มงวดกวดขันวินัยจราจรของผู้ขับขี่ ไปจนถึงบทลงโทษตามกฎหมายหากมีผู้ฝ่าฝืน
แม้เหตุการณ์ทำนองนี้จะไม่ได้เกิดขึ้นเป็นครั้งแรก แต่ถ้าเราเชื่อว่าอุบัติเหตุบนท้องถนนไม่ควรเป็นเรื่องปกติของสังคมไทย — ทำอย่างไรให้ทางม้าลายปลอดภัยกว่านี้ ลดการสูญเสียน้อยลงกว่านี้ คงเป็นโจทย์ที่คนเมืองต้องมาทบทวนร่วมกัน
101 คุยกับ นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) เกี่ยวกับภาพรวมสถานการณ์ผู้เสียชีวิตจากการข้ามถนน รากของปัญหาที่ฝังตัวแน่นในสังคมไทย และการเชื่อมโยงไปสู่ความรับผิดชอบต่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อป้องกันไม่ให้โศกนาฏกรรมซ้ำรอยเดิม
ที่ผ่านมา สถานการณ์ผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนในไทยเป็นอย่างไร
สถิติที่ระบุความสูญเสียที่เกิดกับคนเดินถนนจะถูกเก็บรวมๆ เป็นภาพใหญ่ในแต่ละปี ซึ่งเราต้องยึดเอาข้อมูลช่วงปีก่อนเกิดโควิดเพราะข้อมูลช่วงนั้นจะเสถียร ภาพใหญ่การเสียชีวิตของคนเดินถนนจะอยู่ที่ 6% ของการตายโดยรวม การตายโดยรวมอยู่ที่ 20,000 คนต่อปี ดังนั้น 6% คือประมาณ 1,200 คนต่อปี แต่นี่เป็นตัวเลขการเสียชีวิตของคนเดินเท้ารวมๆ ถ้าเจาะเฉพาะการเสียชีวิตขณะข้ามถนน ไม่ว่าข้ามทางม้าลายหรือไม่ใช่ทางม้าลาย จะอยู่ที่ประมาณ 1 ใน 4 ของ 6% หรือ 300-400 คนต่อปี พูดง่ายๆ ว่ามีประมาณวันละเคส
การที่เรามีผู้เสียชีวิตจากการข้ามถนนมากขนาดนี้ แท้จริงแล้วมีสาเหตุมาจากอะไรบ้าง
เราเกิดความสูญเสีย เสียชีวิตจากการข้ามถนนวันละคน และผู้บาดเจ็บมากกว่าวันละ 10-20 รายในแต่ละวัน รากของปัญหานี้มีหลายองค์ประกอบ ซึ่งแบ่งเป็นองค์ประกอบพื้นฐานใหญ่ๆ ได้สองเรื่อง เรื่องแรกคือตัวบุคคลที่มีการกระทำที่ไม่ปลอดภัยหรือมีความเสี่ยง ตัวบุคคลนี้มีทั้งสองมุม ได้แก่ มุมคนใช้รถใช้ถนนกับมุมคนเดิน แต่ส่วนใหญ่เรามักให้ความสำคัญกับการวิเคราะห์มุมคนใช้รถใช้ถนนก่อน อีกเรื่องคือรากปัญหาเกี่ยวกับสภาพแวดล้อม ไม่ว่าจะเป็นตัวกายภาพอย่างถนน สภาพสังคม สภาพกฎหมายและการบังคับใช้
ถ้ามองเรื่องการกระทำที่ไม่ปลอดภัยของบุคคล เริ่มจากอุบัติเหตุที่เกิดจากการข้ามถนน เบอร์หนึ่งที่มาชนคนข้ามคือผู้ขับขี่รถมอเตอร์ไซค์ ตกอยู่ประมาณ 37-40% ของเหตุทั้งหมด รองลงมาเป็นรถส่วนบุคคล รถเก๋ง รถปิคอัป ที่เหลือเป็นกลุ่มรถบรรทุก เนื่องจากรถบนถนนส่วนใหญ่ 3 ใน 4 เป็นรถมอเตอร์ไซค์อยู่แล้ว การเกิดเหตุส่วนใหญ่ก็เกิดในเมืองใหญ่เช่นกรุงเทพมหานคร หรือเมืองใหญ่ที่มีคนอาศัยเยอะและมีการข้ามถนนไปมา
สิ่งที่เราเก็บข้อมูลและมีการวิเคราะห์ทั้งจากตำรวจ สาธารณสุข และหน่วยงานต่างๆ พบว่าเหตุการณ์ส่วนใหญ่เกิดจากการกระทำที่ผิดพลาดของตัวคนขับขี่ หรือ human error เช่น ไม่ได้คาดการณ์ว่าข้างหน้าจะมีคนข้ามถนน ไม่ได้ใส่ใจ พอไม่ได้คาดการณ์จึงใช้ความเร็วที่ไม่สามารถหยุดรถได้ทัน เร็วเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดในเขตพื้นที่ รวมถึงมีการตัดสินใจที่ไม่ทันการณ์ แต่นอกจากนี้ก็มีอีกกลุ่มหนึ่ง อย่างในกรณีคุณหมอกระต่าย ที่เป็นลักษณะของการฝ่าฝืนเลย คือไม่ใช่ไม่คาดการณ์ แต่รู้ว่าข้างหน้าเป็นทางม้าลายก็ยังขับมาเร็ว เห็นรถข้างหน้าชะลอแล้วแต่ก็ยังขับเร็ว ก็เป็นอีกหนึ่งสาเหตุ
อีกมุมหนึ่งคือมุมของคนเดิน คนเดินจะเจอลักษณะความเสี่ยงร่วมกันเมื่อต้องเดินข้ามถนนที่มีหลายช่องทาง บางคนที่อยู่ในสถานการณ์นั้นมีจุดบอดของการมองเห็น เช่น เมื่อต้องเดินข้ามถนน ผ่านรถเลนที่หนึ่ง รถอาจจะหยุดให้ เลนที่สองรถกำลังชะลอ คนก็เข้าใจว่าเลนที่สามถนนจะโล่ง เพราะมองไม่เห็นรถ แต่เอาเข้าจริงกลับมีรถโผล่มา คนไม่ได้คาดการณ์ไว้จึงถูกชนคล้ายกับกรณีคุณหมอกระต่ายเป็นต้น เราเจอหลายเคสที่ถูกชนในเลนที่สาม เรื่องนี้บ่งชี้ถึงจุดที่เป็นข้อจำกัดของการเดินข้ามจนทำให้เกิดความผิดพลาดหรือเกิดเหตุการณ์ชนได้ โดยเฉพาะถนนบ้านเราในเขตเมืองหลายที่เป็นถนนมีความกว้างหลายเลน คงต้องมีมาตรการจัดการไม่ให้เหตุการณ์ลักษณะนี้เกิดขึ้นซ้ำ
ส่วนปัจจัยอื่นๆ ที่เป็นรากสาเหตุร่วมของปัญหาคือตัวกฎหมาย การบังคับใช้ที่คนยังไม่เกรงกลัว พูดง่ายๆ คือการไม่จอดรถหรือไม่ชะลอให้คนเดินข้ามถนนก็ไม่ได้รู้สึกผิดอะไร ไม่ได้รู้สึกถูกกดดันจากสังคม หรือแม้แต่การกระทำความผิดอย่างชนคนบาดเจ็บ เสียชีวิต ก็เป็นเพียงการขับรถโดยประมาท เป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตาย ทั้งที่การชนคนบนทางม้าลายจริงๆ บทลงโทษทางกฎหมายควรจะแรงกว่านั้น นี่เป็นช่องโหว่ของกฎหมายที่ต้องปรับปรุง
นอกจากกฎหมายคือเรื่องสังคม ทำอย่างไรสังคมเราจะหันมาสร้างความตระหนัก ให้ความใส่ใจกับเรื่องนี้ว่าเราอยากเห็นการเปลี่ยนแปลง สังคมต้องช่วยกันเฝ้าดู กดดันพฤติกรรมของผู้ขับขี่ที่ไม่จอดรถหรือชะลอเมื่อถึงทางม้าลาย ผมเทียบเคียงอย่างเรื่องโควิด ถ้ามีคนออกมาที่สาธารณะแล้วไม่สวมหน้ากาก จะมีทุกสายตามามอง แบบนี้เขาจะรู้สึกตัวหันมาสวมหน้ากาก เหมือนกันครับ การเฝ้าดูเฝ้ามองจะร่วมกันเปลี่ยนบรรทัดฐานของสังคมมาให้ความสำคัญกับเรื่องนี้ บ้านเราอาจไม่มีต้นทุนเหมือนญี่ปุ่นหรือยุโรปที่สั่งสมเรื่องวินัยจราจรมาตั้งแต่เด็ก อย่างญี่ปุ่น เด็กๆ ของเขาโตมากับการเดินไปโรงเรียน ข้ามถนนรถก็หยุดให้ และเขาก็คำนับขอบคุณรถ ซึมซับเรื่องที่รถจอดให้เขาข้ามถนน เมื่อโตมาขับรถ ก็เห็นความสำคัญของคนเดินถนนจากประสบการณ์ที่เขาเคยมีตอนเด็ก แต่เด็กหรือคนขับรถบ้านเรา เกือบทั้งหมดไม่ได้โตมากับการเดินถนน เราโตมาบนรถด้วยซ้ำ จึงไม่แปลกที่เราจะไม่ซึมซับความสำคัญของการจอดรถให้คนเดิน แต่ผมเชื่อว่าถ้าเราตั้งใจปรับเปลี่ยนเรื่องนี้จริง สังคมไทยก็เปลี่ยนได้
อะไรคือสิ่งที่เราสูญเสียไปจากอุบัติเหตุบนท้องถนนเหล่านี้
เมื่อมองตัวเลขยอดผู้เสียชีวิตบนท้องถนนในบ้านเราคิดเป็นสัดส่วนต่อประชากรแสนคน เราติดอันดับหนึ่งในสิบของโลกเลยนะครับ ติดอันดับมาตลอดสิบปีที่ผ่านมา และเป็นเบอร์หนึ่งของอาเซียน แต่จริงๆ เรื่องความสูญเสียมันมีมากกว่าตัวเลขผู้เสียชีวิตรายบุคคล คือฝั่งครอบครัวของผู้เสียชีวิต สิ่งที่น่าตกใจคือผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่ 2 ใน 3 เป็นวัยทำงานหรือเป็นกำลังหลักของครอบครัว เมื่อเกิดเหตุย่อมทำให้หนึ่งครอบครัวได้รับผลกระทบมาก นอกจากนี้อุบัติเหตุบนท้องถนนยังมีตัวเลขของผู้บาดเจ็บ และในตัวเลขผู้บาดเจ็บคือตัวเลขผู้พิการ ในแต่ละปีในเรามีคนตาย 20,000 คน และมีผู้บาดเจ็บที่บาดเจ็บรุนแรง กล่าวคือต้องผ่าตัด ต้องแอดมิทโรงพยาบาลไม่ต่ำกว่า 3-4 แสนคนต่อปี มีการศึกษาพบว่า 4.6% ของเคสรุนแรงลงเอยด้วยความพิการอย่างใดอย่างหนึ่ง เช่น พิการทางสมอง ต้องตัดแขนขา พิการทางการเคลื่อนไหว
ถ้าอุบัติเหตุทำให้เกิดผู้พิการในครอบครัว นอกจากเสียกำลังหลักไป ดีไม่ดีสมาชิกในครอบครัวอาจต้องหยุดงาน ออกจากงานมาเลี้ยงดู เช่น เคสของคุณแม่น้องการ์ตูน พอเกิดเหตุน้องการ์ตูนต้องนอนติดเตียง แม่ต้องคอยดูแล คุณพ่อเสียชีวิต ก็กระทบหมดเลยครับทั้งครอบครัว
ฉะนั้นผลกระทบของอุบัติเหตุเหล่านี้ไม่ใช่แค่ตัวเลข มันมากกว่าตัวเลข มันเป็นความสูญเสียของคน ของครอบครัว และถ้าไม่ทำอะไร มันจะขยายไปสู่ความสูญเสียของสังคมและภาพใหญ่ของการพัฒนาประเทศ เพราะเรากำลังสูญเสียวัยทำงาน วัยเด็กและเยาวชน
เราเห็นปัญหาและผลกระทบจากอุบัติเหตุบนท้องถนนอย่างชัดเจน แต่ทำไมคนไทยไม่เคยแก้ไขได้ เราติดกับดักที่ตรงไหน
กับดักสำคัญที่ทำให้เราไม่สามารถจัดการกับเรื่องนี้ได้ อย่างแรกคือภาพใหญ่ของทัศนะในสังคมเอง ที่ยังมองการเกิดเหตุเป็นเรื่องเฉพาะของตัวเหยื่อหรือผู้ก่อเหตุ เช่น เวลามีการเกิดเหตุแล้วเราดูข่าวในโซเชียลหรืออะไรก็ดี ก็จะมีคนวิเคราะห์กันว่าเป็นคราวเคราะห์ของคนเดินเท้า หรือบอกว่าเขาทำตัวเอง เดินไม่ระวัง บอกว่าคนเมาแล้วขับ แต่เราขาดการเชื่อมโยงมาวิเคราะห์ที่รากของปัญหา
ยกตัวอย่างเคสคุณหมอกระต่ายเราควรย้อนกลับมามองว่า ทำไมในเมืองยังขับรถเร็วได้ ทำไมถึงใช้มอเตอร์ไซค์ซีซีสูงๆ ได้ ยิ่งเป็นข้าราชการด้วยแล้ว ทำไมระบบกำกับหรือการเรียนรู้เรื่องการขับขี่ปลอดภัยจึงไม่มีประสิทธิภาพเท่าที่ควร ดังนั้น กับดักที่ทำให้เรื่องนี้ไม่เกิดการเปลี่ยนแปลงแม้ว่าจะเกิดการสูญเสียเยอะ คือบ้านเรายังไม่สามารถโยงความรับผิดชอบของเรื่องนี้กลับมาสู่ผู้ที่เกี่ยวข้อง เราจบเรื่องอุบัติเหตุไว้ที่เคราะห์กรรม ที่คู่กรณี แต่ไม่โยงมาสู่หน่วยงานที่ต้องดูแลเรื่องถนน ระบบ กฎหมาย หรือแม้แต่รัฐบาลที่ต้องดูแลภาพใหญ่
เหตุการณ์บิ๊กไบค์ชนคนเสียชีวิตที่ทางม้าลายเช่นเรื่องหมอกระต่ายไม่ใช่เคสแรกนะครับ ต้นปี 2562 ก็มีบิ๊กไบค์ชนน้องใบหม่อนเสียชีวิต ซึ่งเป็นการชนที่ทางม้าลายขณะได้ไฟเขียวของคนเดินเสียด้วยซ้ำ กลางปีเดียวกัน เดือนกรกฎาคม มีน้องลิ้นจี่ ที่ไปบรรจุทำงานวันแรกที่กรมโยธาธิการและผังเมือง ถูกบิ๊กไบค์ชนเสียชีวิตขณะข้ามทางม้าลายหน้าแยกผังเมือง ช่วงนั้นมีกระแสกดดัน รัฐบาลก็ออกมาสั่งการว่าต้องกวดขันจัดการเรื่องนี้ เราเชื่อว่ามันจะเกิดความเปลี่ยนแปลง แต่สุดท้ายสั่งการไปแล้วก็ไม่เกิด เราพบว่าหน่วยงานหรือฝ่ายบริหารที่่ดูแลเรื่องนี้ก็ยังคงใช้วิธีการสั่งการ โดยปราศจากการติดตาม จะว่าเป็นอีกหนึ่งกับดักก็ได้ ไม่แน่ว่าพอเกิดเหตุคุณหมอกระต่ายแล้วจะมีการสั่งการอีกไหม แต่สั่งการแล้วจะทำอย่างไรไม่ให้จบแค่นี้ ทำอย่างไรให้สังคมคอยทวงถามความรับผิดชอบว่าผลลัพธ์รูปธรรมของการสั่งการคืออะไร ถ้าเกิดเหตุซ้ำหน่วยงานจะรับผิดชอบอย่างไร
ผมขออนุญาตเทียบเคียงกับโควิดอีกครั้ง ช่วงแรกๆ ของการติดเชื้อเสียชีวิต มักมีคนมองว่าเป็นเพราะพฤติกรรมปล่อยปละละเลย การ์ดตก ไม่ระมัดระวัง แต่พอคนไทยสวมหน้ากาก ทำตามมาตรการป้องกันเต็มที่ พร้อมทั้งมีข้อมูลบ่งชี้ว่าการติดเชื้อเกิดจากคลัสเตอร์ไหน ติดอย่างไร บ่งชี้ว่าถ้ารัฐจัดการดีๆ มีวัคซีนที่ดีและครอบคลุมก็เอาอยู่ ทำให้สังคมออกมาคาดหวังกับหน่วยงานหรือผู้บริหารว่าต้องจัดหารวัคซีนที่มีประสิทธิภาพให้ครอบคลุมทุกคนโดยเร็ว
ถ้าเปรียบกับปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนน ผมมองว่าเรายังอยู่ในช่วงที่สังคมมองว่าการเกิดเหตุเป็นเพราะการ์ดตก เรายังต้องทำข้อมูลให้เห็นภาพเชื่อมโยงว่าใครบ้างที่เกี่ยวข้องกับเรื่องนี้และชี้ว่าเราสร้างวัคซีนป้องกันอุบัติเหตุได้ เช่น การสร้างการเรียนรู้ ทำให้กฎหมายเข้มแข็ง มีกล้องตรวจจับพฤติกรรม เมื่อมีข้อมูล จะทำให้เราขยับไปสู่การกดดันให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจัดการหาวัคซีนให้ประชาชน
เราควรทำอย่างไรให้การข้ามถนนบนทางม้าลายปลอดภัย
ถ้าจะทำให้ทางม้าลายปลอดภัย ก่อนอื่นเราต้องมองภาพรวมของการขับขี่ในเขตเมือง เราต้องทำให้ความเร็วในการขับขี่ลดลง ทุกวันนี้เขตเมืองของบ้านเรา กฎหมายยังกำหนดให้ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งเป็นตัวเลขที่ถ้ารถคันนั้นชนคนที่กำลังข้ามถนน คนโดนชนจะถูกแรงปะทะจากรถเปรียบเสมือนตกตึกแปดชั้น พูดง่ายๆ คือเสียชีวิตครับ โอกาสรอดมีไม่ถึง 10% ถ้าเราจัดการภาพใหญ่ของความเร็วให้ใกล้เคียงกับสากล คือกำหนดให้ความเร็วในเมืองอยู่ที่ 50-60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และในเขตชุมชนก็ต่ำลงไปอีก คือ 30-40 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ ต่อให้มีคนข้าม รถก็จะเบรกได้ทัน หรือถ้าเฉี่ยวชนจริงก็ไม่ถึงขั้นเสียชีวิตที่ความเร็วขนาดนี้ ฉะนั้น สิ่งแรกที่เราต้องทำให้เกิดขึ้นถ้าอยากเห็นทางข้ามปลอดภัยจริงๆ คือการจัดการความเร็ว ทั้งในภาพรวมและเฉพาะจุดชุมชน หน้าตลาด หน้าโรงเรียน โรงพยาบาล
ถัดมา ต้องจัดการเรื่องกายภาพ ในเขตเมืองมีถนนหลายลักษณะ ถ้าเป็นถนนที่ยังต้องใช้ความเร็ว มีหลายช่องจราจร ยกตัวอย่างถนนวิภาวดีรังสิต ถนนลักษณะนี้ก็ไม่ควรฝืนทำทางม้าลาย เพราะอย่างไรก็มีความเสี่ยง ปกติการให้คนคนหนึ่งเดินข้ามถนนเกินสองช่องจราจรโดยไม่มีที่พักให้เขาเลยก็อันตรายมากพออยู่แล้ว การต้องอยู่กลางถนนกว้างๆ ที่มีรถวิ่งเร็วๆ เพื่อรอข้ามย่อมอันตรายกว่าเดิม เพราะงั้นถนนสามเลนขึ้นไปอาจจะทำสะพานลอยไปเลย แต่ทำให้มันสะดวกที่สุด ส่วนทางม้าลายทั่วไป เหมาะกับถนนในชุมชนเล็กๆ 2-3 เลน และเราควรทำให้การข้ามนั้นสะดวก ปลอดภัย ไม่ต้องอยู่บนถนนนาน มีการออกแบบทำส่วนโค้งเว้าให้คนมีจุดยืนพักและทำให้รถชะลอความเร็ว
นอกจากการจัดการความเร็วและกายภาพ ผมคิดว่าเราต้องจัดการเรื่องผู้ขับขี่ ร่วมกันสร้างสามด่านเรื่องความปลอดภัย
ด่านแรกคือทำให้ผู้ขับขี่มีความรู้ มีการคาดการณ์บนท้องถนนที่ถูกต้อง ตระหนักรู้ว่าต้องหยุดก่อนถึงทางข้าม ถ้าเป็นคนข้าม ก็ต้องมีสติก่อนข้ามเสมอ ต้องไม่ไว้ใจทางม้าลาย ในประเทศญี่ปุ่น มีการสอนเทคนิค KYT (Kiken Yoshi Training : การหยั่งรู้ระวังภัย) คือมือชี้ซ้ายขวา ปากพูดตามก่อนข้ามถนน เพื่อดึงสติ นี่เป็นตัวอย่างในการปลูกฝังทักษะการคาดการณ์ ระวังตัว
ด่านที่สอง คือทำให้บริเวณทางข้ามมีการเฝ้าระวังพฤติกรรมผู้ขับขี่ ซึ่งอาจใช้เทคโนโลยีควบคู่กับกฎหมาย เช่น มีกล้อง CCTV คอยจับภาพว่าถ้ารถไม่จอด มอเตอร์ไซค์ไม่จอด จะถูกบันทึกภาพ หรือถ้าไม่มีกล้อง CCTV ก็รณรงค์ให้ใช้กล้องหน้ารถ สร้างระบบที่เฝ้าระวังทำให้คนรู้สึกว่าพฤติกรรมของเราไม่รอดจากสายตาสังคม
แต่แค่นี้ไม่พอ อีกด่านที่สำคัญคือถ้าสุดท้ายคุณยังชนคนบาดเจ็บหรือเสียชีวิต คุณต้องเจอโทษหนักที่ไม่คุ้มเลย โทษที่ว่าไม่ใช่แค่การขับรถอย่างประมาท เป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตาย พอถึงชั้นศาล สารภาพไป บางทีก็ลดโทษกึ่งหนึ่ง รอลงอาญา เราต้องทำให้โทษแรงกว่านี้ ถึงขั้นไม่สามารถรอลงอาญาได้ ติดคุกอย่างเดียว
ถ้าสร้างภาพจำในสังคมว่าชนคนบนทางม้าลายต้องติดคุก ร่วมกับการสร้างการเรียนรู้ สร้างระบบเฝ้าระวัง มีเทคโนโลยีที่จับตาดูพฤติกรรม ก็จะเกิดความเปลี่ยนแปลงในที่สุด
จากเหตุการณ์ของคุณหมอกระต่ายในครั้งนี้ คุณพอมีข้อเสนอในระยะสั้นไหมว่าเราควรเร่งจัดการอะไร
เรื่องที่เร่งด่วนและน่าจะทำได้ในระยะสั้นคงเป็นเรื่องการจัดการกายภาพ เพราะการเปลี่ยนพฤติกรรมคงต้องใช้เวลา และการจัดการกายภาพน่าจะสามารถเบรกพฤติกรรมบางอย่างได้ การจัดการที่ว่า เช่น การทำทางม้าลายให้เด่นชัด ทำป้ายแจ้งชะลอความเร็วก่อนถึงทางม้าลาย และเราไม่อยากให้มองจุดเกิดเหตุแค่จุดเดียว เราอยากให้มีการประเมินหรือสำรวจจุดทางข้ามอื่นๆ ทั้งในกรุงเทพฯ หรือเมืองใหญ่อื่นๆ ว่ายังคงมีความเสี่ยงไหม พูดง่ายๆ ว่าจากหนึ่งเหตุการณ์ สังคมควรจะนำบทเรียนนี้มาอุดช่องโหว่ของจุดอื่นๆ ที่มีความเสี่ยงด้วย เรายังมีทางม้าลายอีกเป็นหมื่นเป็นแสนจุดที่รอการแก้ไข เพราะงั้นถือโอกาสนี้ลงไปแก้เลย
ในภาพใหญ่ โจทย์เรื่องการสร้างความปลอดภัยบนท้องถนน เป็นความรับผิดชอบของใคร
เวลาพูดถึงความรับผิดชอบว่าจะเชื่อมโยงไปสู่ใคร เราคงต้องมองความปลอดภัยเป็นเชิงระบบ เรียกว่า safe system approach ต้องมองให้ออกว่าระบบที่มาจัดการเรื่องนี้ต้องสร้างจุดไหน อย่างไรบ้าง ซึ่งนั่นก็จะโยงไปถึงเรื่องความรับผิดชอบ
ที่เราวิเคราะห์กันมา เราเห็นช่องโหว่พฤติกรรมคนที่ไม่ปลอดภัย ก็สามารถโยงไปถึงเรื่องการออกใบขับขี่ การบังคับใช้กฎหมาย ซึ่งชัดเจนว่าหน่วยงานที่ต้องรับผิดชอบคือสำนักงานตำรวจแห่งชาติ กรมการขนส่งทางบก ก่อนหน้านี้กรมการขนส่งทางบกเคยออกมาขยับแล้วเรื่องมอเตอร์ไซค์บิ๊กไบค์ 400 ซีซี ขึ้นไป ว่าต้องมาอบรมขับขี่ปลอดภัย แต่เคสนี้ทำให้เห็นถึงช่องโหว่ว่ามาตรการนั้นไม่สามารถทำได้จริง เพราะถึงที่สุดแล้วมอเตอร์ไซค์ก็ขายต่อกันไปเป็นทอดๆ และคนขับมือสอง มือสาม ก็ไม่มาอบรมกันหรอก ดังนั้นคงต้องมีการทบทวนมาตรการกันใหม่
ถ้าเป็นเรื่องการเรียนรู้ ก็ต้องถอยไปดูที่รากฐานคือกระทรวงศึกษาธิการ ถ้าดูเรื่องกายภาพ ต้องดูกระทรวงคมนาคม หรือถ้าเป็นถนนในเขตท้องถิ่นก็เป็นเรื่องขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น และกรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่น แต่ถ้ามีหลายๆ เรื่องที่ต้องบูรณาการ คงต้องโยงไปถึงหน่วยงานที่ทำหน้าที่บูรณาการตามกลไกรัฐ คือศูนย์อำนวยความปลอดภัยบนท้องถนน ซึ่งตอนนี้ศูนย์อำนวยความปลอดภัยบนท้องถนนมีครบทุกระดับ ทั้งระดับนโยบาย ระดับอำนวยการ ระดับปฏิบัติการ ไล่ลงไปถึงท้องถิ่น นี่คือหน่วยงานที่ต้องมาทำเรื่องนี้ ซึ่งความรับผิดชอบต้องไม่ใช่แค่รับผิดชอบสั่งการ ตรงนี้อยากย้ำ ความรับผิดชอบคือสั่งการแล้วต้องติดตาม กำกับ ประเมินผลด้วย
สิ่งที่คุณเป็นห่วงที่สุดหลังจากนี้
สิ่งที่เป็นห่วง คือเราต้องไม่ทำให้ความสูญเสียเป็นลักษณะไฟไหม้ฟาง ที่ผ่านมาเรามีความสูญเสียเยอะ และการสูญเสียครั้งนี้มันชัดเจนและส่งผลกระทบวงกว้าง เพราะการที่คุณหมอกระต่ายเป็นแพทย์เฉพาะทางด้านสายตา ด้วยวัยขนาดนี้ ประสบการณ์ขนาดนี้ ท่านสามารถดูแลคนไทย ผู้ป่วยอีกมาก สังคมต้องใช้บทเรียนนี้ทำให้ไม่เกิดความสูญเสียซ้ำแล้วซ้ำอีก ทำอย่างไรเราจะลุกขึ้นมาเปลี่ยนแปลงปัญหาตรงนี้ กำกับติดตาม และผมก็เป็นห่วงว่าหน่วยงานรัฐเองจะใช้วิธีการจัดการปัญหาแบบเดิมๆ คือสั่งการแบบเดิมๆ เหมือนเคสน้องลิ้นจี่ น้องใบหม่อน และสุดท้ายก็ออกมาเหมือนเดิม
ถ้าจะสร้างการเปลี่ยนแปลงที่ตอบโจทย์เรื่องนี้ ผมคิดว่าเราต้องทำให้หน่วยงานรัฐเห็นว่าสังคมจะไม่ยอมกับเรื่องแบบนี้อีกต่อไป สังคมจะทวงถามความรับผิดชอบและจะติดตามผลงานอย่างเอาจริงเอาจัง จะไม่ยอมรับแค่การออกมาสั่งการ แต่จะติดตามผลงานการเปลี่ยนแปลงด้วย
เรื่อง: ภาวรรณ ธนาเลิศสมบูรณ์
