ศุภาวรรณ คงสุวรรณ์ เรื่อง
ธนิน ทวีอรรคเดช ภาพ
“คุณนั่งรถเมล์ครั้งสุดท้ายเมื่อไหร่”
คือคำถามที่ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ที่ปรึกษาโครงการปฏิรูปเส้นทางรถเมล์ของกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) เอ่ยถามขึ้นมาขณะให้สัมภาษณ์ และเป็นคำถามที่ขอส่งต่อให้ผู้อ่านทุกท่านด้วย
ไม่ว่าคำตอบของคุณจะเป็นเมื่อไหร่ เดาว่าภาพของรถเมล์คงอยู่ในใจคุณบ้างแล้ว รถเมล์ หรือ รถประจำทางสาธารณะ คือไม้เบื่อไม้เมากับคนกรุงเทพฯ ตลอดมา บางคนหันหลังให้รถประเภทนี้ไปแล้ว แต่บางคนแม้จะแสนหน่าย ก็ยังพึ่งพาอาศัยมันทุกวัน ผู้รักรถเมล์ก็มีอยู่มากจนเกิดคอมมูนิตี้คนรักรถเมล์ออนไลน์ขึ้นหลายแห่ง
รถเมล์สร้างความรู้สึกและประสบการณ์ที่หลากหลายให้ผู้คน เป็นรถที่ค่าโดยสารแสนถูก หากสายเดียวไปไม่ถึง ก็ต่ออีกสายไปถึงจนได้ แต่บางครั้งก็ตกเป็นข่าวอุบัติเหตุ ขับซิ่ง คนขับมีเหตุทะเลาะวิวาท มีคนเอารถเมล์มาเปรียบเทียบกับรูปเมื่อหลายปีก่อนแล้วพบว่า บางคันยังมีหน้าตาเหมือนเดิม และรถคันเดียวกันนี้ยังพาผู้คนไปถึงที่หมายอยู่ทุกวี่วัน ปัญหาถูกยกขึ้นมาพูดถึงเพื่อหาทางแก้ครั้งแล้วครั้งเล่า แต่ในขณะที่รถประเภทอื่นเริ่มขยับขยาย รถเมล์กลับพัฒนาไปไม่ถึงไหน ผู้ใช้งานรถเมล์ก็ยังลดลงเรื่อยๆ จากรายงานประจำปีขององค์การขนสงมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ในปี พ.ศ. 2560 มีผู้โดยสารใช้บริการวันละ 584,997 คน แต่หากย้อนไปปี พ.ศ. 2556 จะเห็นว่าเคยมีผู้โดยสารใช้บริการถึง 694,233 คนต่อวัน
เมื่อเทียบกับต่างประเทศ กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่มีผู้ใช้รถเมล์น้อยกว่าหลายประเทศ ผลสำรวจสัดส่วนผู้ใช้รถเมล์ เทียบกับประชากรเมือง ของดร.สุเมธ และ คณะ พบว่า กรุงเทพฯ มีผู้ใช้รถเมล์เพียง 21% ของประชากรเมืองทั้งหมด ขณะที สิงคโปร์ มีผู้ใช้รถเมล์ 70% ฮ่องกง 81% และลอนดอน 70% ของประชากรเมืองทั้งหมด
Spotilight ซีรีส์ ‘Bangkok บางคอก’ จึงหยิบปัญหาที่ไม่หมดระยะเสียทีของรถเมล์ ไปหา ดร.สุเมธ องกิตติกุล เพื่อขยายเบื้องหลังปัญหาการพัฒนารถเมล์ ทั้งการบริการ และความปลอดภัย ตอบคำถามที่ว่า ทำไมคุณภาพขนส่งสาธารณะเรายังไปไม่ถึงไหน และหากจะวิ่งถึงสุดสายความสำเร็จ ต้องผ่านป้ายไหนบ้าง
เอ้า…ชิดในๆ ขึ้นรถเมล์ไทยสาย 2562 ไปพร้อมๆ กัน
ปัญหาที่ทำให้คนเริ่มไม่ขึ้นรถเมล์ทุกวันนี้คืออะไร
กลุ่มคนที่ไม่เคยใช้รถเมล์มานานแล้วอาจจะรู้สึกว่า สภาพการให้บริการรถเมล์ในประเทศไทยมีคุณภาพไม่ค่อยดี ซึ่งสาเหตุที่ทำให้คุณภาพไม่ดีแบ่งออกเป็นหลายปัจจัย
ปัจจัยแรกคือ เรื่องราคา ปัจจุบันรถเมล์มีการกำหนดราคาที่ค่อนข้างต่ำกว่าต้นทุน เวลาเราเปรียบเทียบรถเมล์ของต่างประเทศกับบ้านเรา จะพบว่ารถเมล์ต่างประเทศคุณภาพดีกว่า แถมราคาก็ไม่แพงมาก แต่สิ่งที่เราอาจจะไม่ค่อยรู้คือ คุณภาพที่ดีและราคาไม่แพงเหล่านั้น เกิดจากการที่รัฐร่วมออกแบบและเข้ามาสนับสนุนอย่างชัดเจน เช่น ประเทศพัฒนาแล้วในยุโรป ค่าโดยสารที่คนจ่ายไปเป็นราคา 60% ของต้นทุนจริง ส่วนอีก 40% ที่ขาดไปจะมีเงินรัฐเข้ามาอุดหนุน
ปัจจัยที่สอง เชื่อมโยงกับต้นทุน คือการวางแผนและรูปแบบของการประกอบกิจการ ที่มี ขสมก. และเอกชนมาร่วมให้บริการ ทำให้การบริการไม่ได้ถูกวางแผนอย่างเป็นมืออาชีพ เมื่อเอกชนต้องแข่งขันกับตัวเอง หรือแข่งขันกับผู้ประกอบการรายอื่นเพื่อแย่งผู้โดยสารกันในต้นทุนเท่านี้ ทำให้รถเมล์เริ่มมีคุณภาพแย่ลงเรื่อยๆ
ปัจจัยที่สาม คือการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้อง เช่น ป้ายรถเมล์ จุดจอด จุดเชื่อม ที่ทำให้รถเมล์ในกรุงเทพฯ กลายเป็นส่วนเกินของท้องถนน เช่น หลายครั้งป้ายรถเมล์ไม่ได้รับการดูแล หรือบางครั้งมีรถโดยสารหรือรถประเภทอื่นไปจอดบริเวณป้ายรถเมล์ ทำให้รถเมล์ไม่สามารถเข้าป้ายได้ คนขึ้นรถเมล์ต้องเดินลงมาบนถนน ต้องเดินข้ามเลนออกไป มันก็ส่งผลเรื่องคุณภาพการให้บริการตามมา
ปัญหาทั้งหมดที่ผมพูด มันประดังเข้ามาทำให้คุณภาพรถเมล์แย่ลงเรื่อยๆ จำนวนผู้โดยสารเองก็ดูจะมีแนวโน้มลดลง ในขณะที่การให้บริการรถประเภทอื่นที่เทียบเคียงกันได้กับรถเมล์ก็เริ่มขยายตัวมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็น รถไฟฟ้า ที่ค่อยๆ ทยอยเปิด แต่ยังมีปัญหาเรื่องค่าโดยสารแพง การเกิดขึ้นของ Grab Uber ที่เริ่มครองตลาด รถตู้โดยสาร ที่เดิมผิดกฎหมาย แต่ปัจจุบันบางส่วนเริ่มทำอย่างถูกกฎหมาย หรือในบางกรณีผู้ใช้บริการก็หันไปใช้รถส่วนบุคคล ค่าใช้จ่ายในการซื้อมอเตอร์ไซค์ในกรุงเทพฯ ก็ไม่ได้สูงมาก เพราะฉะนั้นระหว่างขึ้นรถเมล์กับซื้อมอเตอร์ไซค์ คนอาจจะเลือกซื้อมอเตอร์ไซค์ สะดวกกว่า สบายกว่า
รถเมล์ขึ้นชื่อว่าเป็นขนส่งสาธารณะ แต่เอาเข้าจริงแล้วก็ยังมีคนบางกลุ่มไม่ใช้รถเมล์เลย เช่น คนชนชั้นกลาง ท่ามกลางปัญหาทั้งหมด รถเมล์ไทยจะเป็นรถสาธารณะ เป็นของทุกคนได้จริงๆ หรือเปล่า
จริงๆ นิยามของคำว่าเป็นของทุกคน ต้องถามว่า ทำไมคนชั้นกลาง หรือคนที่มีรายได้ปานกลางขึ้นไปถึงไม่ขึ้นรถโดยสาร ไม่ขึ้นเพราะเขาคิดว่ามันไม่ดี หรือไม่ขึ้นเพราะว่าเขาขึ้นไม่ได้ ซึ่งสองโจทย์นี้ต่างกันเยอะ ปกติแล้วคนที่มีทางเลือก ไม่เลือกใช้รถเมล์ เพราะมันไม่สะดวกสบาย มันคือเรื่องของคุณภาพและการให้บริการที่ยังไม่สอดคล้องกับความต้องการของคนกลุ่มนี้ ราคาไม่ใช่ปัจจัยที่ส่งผล เพราะเขานั่งแท็กซี่ด้วยซ้ำ ค่ารถเมล์ 10 บาทเป็นเรื่องธรรมดา ขึ้นได้ทุกวันไม่มีปัญหา แต่ด้วยคุณภาพมันไม่ดี ก็เลยไม่ขึ้น
ในต่างประเทศ ที่ทุกๆ คนขึ้นรถเมล์ เราอาจลืมนึกไปว่า การใช้รถยนต์ส่วนบุคคลในต่างประเทศมีราคาสูง ซื้อรถแพง ประกันรถแพง ที่จอดรถไม่มี หลายๆ คนถึงแม้จะมีทางเลือกที่จะใช้รถยนต์ส่วนบุคคล แต่ต้นทุนที่ค่อนข้างสูงก็ทำให้เขาหันไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะ แล้วเก็บเงินบางส่วนไว้ดีกว่า แต่ตอนนี้ปัญหาของบ้านเรากลับกลายเป็นว่า เราเลือกที่จะสบายด้วยค่าใช้จ่ายปัจจุบัน แล้วไม่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งแน่นอนว่าปัญหามันไม่ใช่เรื่องราคาแล้ว แต่เป็นคุณภาพการให้บริการที่ต้องพัฒนาขึ้นมา
ปัญหาหลักที่ทำให้ผู้ประกอบการไม่สามารถพัฒนาคุณภาพรถเมล์และการบริการคืออะไร
ในมุมมองของผู้ประกอบการเอง การพัฒนาต้องเกี่ยวโยงกับราคาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ถ้าเขาไม่สามารถเก็บค่าโดยสาร ไม่สามารถมีรายได้ที่เหมาะสม เขาก็จะไม่มีเงินลงทุนซื้อรถใหม่ หรือเงินที่นำมาปรับปรุงคุณภาพการให้บริการ เพราะฉะนั้น ต้องย้อนกลับมาถามว่า ต้องการให้ขึ้นค่าโดยสารไหม ถ้าขึ้นค่าโดยสาร เอกชนก็สามารถเอาเงินไปลงทุนเพิ่มเติมได้
หลายๆ ครั้งเราไม่ชัดเจนเรื่องค่าโดยสาร ถ้าขึ้นครั้งนี้เสร็จแล้ว 3 ปีไม่ให้ขึ้นอีกนะ เอกชนก็จะเริ่มชะงัก ถ้าอย่างนั้นเขาไม่ลงทุนใหม่ เขาก็ให้บริการแบบเดิมอย่างนี้แหละ ค่าโดยสารปัจจุบันก็พออยู่ได้ระดับหนึ่ง และถ้าอยู่ไม่ได้ขึ้นมา เขาก็ออกจากตลาดไป
ช่วง 10 ปีที่ผ่านมา เราพบว่า การบริหารจัดการที่มีปัญหา ทำให้ปริมาณรถเมล์ลดลงด้วย มันก็จะย้อนกลับมาหาเราว่า สุดท้าย ถ้าไม่ปรับรูปแบบการพัฒนา การให้บริการ รวมถึงการสนับสนุนจากภาครัฐให้ชัดเจน กรุงเทพฯ อาจจะไม่มีรถเมล์ หรือรถเมล์อาจจะถูกถีบไปอยู่ส่วนนอก ไปแก้ปัญหากับคนชั้นกลางบางกลุ่ม และคนรายได้ต่ำจำนวนหนึ่ง กลายเป็นรถเมล์เฉพาะกิจ คล้ายสองแถว ซึ่งมีต้นทุนถูก และคุณภาพไม่ดี มันจะเป็นแบบนั้น
สมมติเรากำลังนั่งอยู่บนรถเมล์ ปัญหาคุณภาพการบริการที่ว่าจะเป็นภาพอะไร
ทุกอย่างครับ สภาพรถ สภาพคนขับ สภาพพนักงานเก็บค่าโดยสาร คุณภาพการขับขี่ พฤติกรรมมารยาท การเชื่อมต่อกับการขนส่งอื่น ลงจากรถเมล์แล้ว ป้ายรถเมล์เป็นอย่างไร
หลายปัญหา คนที่ไม่เคยขึ้นรถเมล์จะไม่ทราบเลย เช่น ถ้าฝนตกแล้วขึ้นรถเมล์ จะลำบากขึ้นสองสามเท่า ป้ายรถเมล์ไม่ได้ชิดกับที่หลบฝน ไม่ได้มีเพิงบัง คือเราไม่สามารถออกแบบรถเมล์ และสิ่งอำนวยความสะดวกทั้งหลายให้สอดคล้องกับปัญหาได้ ไม่คิดว่า ถ้าฝนตกแล้วขึ้นรถเมล์ จะเปียกน้อยที่สุดได้ไหม เปียกนิดเดียว ทำได้ไหม ภาพปัญหาเล็กๆ เหล่านี้คือสิ่งที่ต้องการการพัฒนาทั้งระบบ
ถ้าเรื่องราคาเป็นปัจจัยหลักในการปรับคุณภาพให้ดีขึ้น ต้องเพิ่มราคารถเมล์หรือเพิ่มต้นทุนจริงๆ ปัญหาติดอยู่ตรงไหน
ปัญหาที่สะสมมาค่อนข้างนาน คือ การที่การปรับปรุงราคาไม่สอดคล้องกับต้นทุน เราจะรู้กันว่ารถเมล์นานๆ จะขึ้นราคาสักที แต่จริงๆ ต้นทุนที่ผู้ประกอบการต้องประสบ เพิ่มขึ้นเกือบทุกปี
จริงๆ แล้วค่ารถเมล์จะต้องขึ้นบ่อย ขึ้นถี่ แต่ขึ้นไม่ได้สูง ในกรณีค่ารถเมล์ 10 บาท อาจจะขึ้นทีละบาท หรือ 10 เปอร์เซ็นต์ จากราคาเดิม ไม่ต้องขึ้นทุกปีก็ได้ ขึ้น สองปี – หนึ่งบาท หรือ สองปี – หนึ่งบาทห้าสิบ ก็ได้ แต่ปัญหาราคารถเมล์ประเทศเราคือ เวลาจะขึ้นราคาแต่ละครั้ง มันมีปัจจัยด้านการเมืองมาชะลอ และทำให้การขึ้นราคาแต่ละครั้งถูกรวบยอด ขึ้นครั้งนึงเลยจำเป็นต้องขึ้นเยอะ
ปัจจัยด้านการเมืองที่ว่า หมายถึงความคาราคาซังทางการเมืองหรือเปล่า
ครับ การลากกันไปถึง 3 ปี 5 ปีก็เป็นส่วนหนึ่ง แต่ไม่ใช่ 100 เปอร์เซ็นต์ ภาคการเมืองในระดับนโยบายเองก็มีผลต่อการตัดสินใจขึ้นราคา เช่น ปีนี้ควรจะขึ้นแล้ว แต่เผอิญประเทศมีปัญหาเรื่องอื่น ค่าครองชีพสูง เศรษฐกิจไม่ดี คนกำหนดนโยบายเขาก็ขอยืดการขึ้นราคารถเมล์ออกไป หลายๆ ครั้งปัญหาที่เกิดไม่ได้เกี่ยวกัน แต่อยู่ในบริบทนโยบายตอนนั้น พอยืดออกไปหลายๆ ปี การขึ้นราคาในรอบ 3-5 ปี เลยขึ้นทีละบาท ทีละ 5-10 เปอร์เซ็นต์ ไม่ได้แล้ว เพราะอั้นมานาน
สิ่งที่เราพยายามเสนอ คือ ถ้าการอุดหนุนจากรัฐยังไม่ชัดเจน ก็ควรจะต้องมีค่ารถเมล์ที่เหมาะสมกับต้นทุน และควรจะต้องมีการขึ้นราคาตามปัจจัยต้นทุนที่เปลี่ยนแปลงไปในรอบปีที่เหมาะสม ไม่ใช่ 5 ปี 10 ปีมาขึ้นทีนึง มันไม่สามารถตามต้นทุนที่เปลี่ยนไปทัน
มีกระแสเสียงของคนบางกลุ่มที่บอกว่า หากประเทศเราขึ้นราคารถเมล์ทีละมากๆ เงินอุดหนุนที่เคยให้ประชาชนเดือนละ 500 บาท จะต้องเพิ่มขึ้นด้วยไหม
จริงๆ เงินอุดหนุนประชาชน เป็นนโยบายใหม่ที่จะช่วยประชาชนที่มีรายได้น้อย เราจะพบว่า ประชาชนทั่วไปที่มีงานทำ มีรายได้ เขาก็มีกำลังซื้อ มีความสามารถที่จะจ่ายระดับหนึ่ง แต่ประชาชนที่กำลังตกงาน หรือมีรายได้น้อย กำลังพัฒนาตัวเอง กลุ่มนี้อาจต้องการความช่วยเหลือ หลายๆ ประเทศเองก็มีการดำเนินการแบบนี้เหมือนกัน แต่กระบวนการให้เงินอุดหนุนประชาชนก็ทำได้หลายรูปแบบ บางประเทศให้ความช่วยเหลือโดยตรง เช่น ให้ผ่านคูปอง ออกมาเป็นเงินสวัสดิการพิเศษ เพื่อจ่ายค่าโดยสาร ให้เดินทางไปหางาน ไปสัมภาษณ์งานพิเศษ
ทีนี้ในประเทศไทย คำถามที่ว่า ถ้าขึ้นราคารถเมล์แล้วเงินพิเศษที่ช่วยเหลือควรต้องเพิ่มขึ้นไหม มันก็ต้องดูสัดส่วนการช่วยเหลือ เงินช่วยเหลือนี้อาจจะไม่ได้ใช้ในการเดินทางอย่างเดียว เขาอาจจะต้องมีเงินส่วนตัวเก็บไว้บ้าง มีรายได้ทางอื่นไว้บ้าง แต่เงินส่วนนี้จะช่วยให้เขาสามารถใช้งานได้สะดวกขึ้น และแบ่งเบาภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางมากขึ้น
ในราคาเท่านี้ ผู้ประกอบการมีการตั้งมาตรฐานอย่างไรบ้าง
เขาทำได้ระดับหนึ่ง แต่ราคาก็ขึ้นอยู่กับกรอบการประกอบการด้วย ณ ตอนนี้ ปัญหาหลักก็คือโครงสร้างการประกอบการที่ถูกปล่อยออกมาเมื่อ 20 ปีที่ผ่านมา ทำให้ผู้ประกอบการแตกกระจายเป็นรายย่อย แล้วไม่สามารถพัฒนาได้ การปฏิรูปรถเมล์ที่มีความพยายามดำเนินการในปัจจุบัน คือ การพยายามให้ผู้ประกอบการจับตัวเป็นกลุ่มเพิ่มมากขึ้น และมีรูปแบบการฟอร์มตัวเป็นนิติบุคคล หรือแม้กระทั่งเป็นบริษัทใหญ่ คุณจะได้สามารถบริหารจัดการ พัฒนาการให้บริการให้ทั้งเส้นทาง ทั้งพื้นที่ ได้ดีมากขึ้นในอนาคต
ข่าวเกี่ยวกับรถเมล์มีให้พบเห็นเรื่อยๆ เช่น รถเมล์สาย 8 ขับซิ่ง หรือคนขับรถเมล์เมา ตีกับแท็กซี่ เหล่านี้กลายเป็นภาพจำหนึ่งของรถเมล์ ทำไมภาพเหล่านี้ถึงไม่หมดไปสักที
ปัญหาเดิมเลย คือโครงสร้างที่เป็นมาตั้งแต่ 20-30 ปี แล้ว แล้วการแก้ไขหรือการเปลี่ยนแปลงไม่สามารถทำได้ข้ามคืน วันนี้ในกรุงเทพฯ อาจจะมีคนขับรถเมล์อยู่สัก 5,000-6,000 คน พฤติกรรมโดยเฉลี่ยก็มีดีบ้าง มีไม่ดีเยอะหน่อย คำถามคือว่า เดือนหน้า สมมติอยากจะปฏิรูปเปลี่ยนแปลงทุกอย่าง เราจะไปหาคนขับดีๆ 5,000-6,000 คนจากไหน มันทำไม่ได้ เพราะฉะนั้นสิ่งที่ต้องทำก่อน คือ ปรับโครงสร้างการจัดการ เสร็จแล้วค่อยๆ แก้ไขคนขับกลุ่มนี้ ใครไม่ดีก็เปลี่ยนออก แล้วดึงดูดคนใหม่เข้ามา
การดำเนินกระบวนการนี้ ปัจจัยหนึ่งที่เราจำเป็นต้องพูดถึง คือ เรื่องเงิน เปรียบเทียบคนขับรถเมล์กับขับรถแท็กซี่ ถ้ารายได้เขาเท่ากัน หรือรายได้แท็กซี่มากกว่า เขาจะมาขับรถเมล์ทำไม เหนื่อยก็เหนื่อยกว่า แต่ไม่สามารถมีรายได้ที่เหมาะสม แล้วใครจะมาขับรถเมล์ คุณภาพคนที่เราได้ คือ คนที่อาจจะไม่มีทางไป เราไม่สามารถที่จะดึงดูดคนที่มีคุณภาพดีได้ กระทั่งคนขับที่มีคุณภาพดีแล้ว เขาอาจจะไม่มีแรงจูงใจในการทำให้ดีขึ้น
ถ้าเราอยากจะเปลี่ยนให้ของดีเข้ามา เราคงต้องยอมรับกับสภาพปัจจุบันระดับนึง หาทางพัฒนาระบบ แล้วค่อยปรับเปลี่ยน ไม่ว่าจะเป็น รถเมล์ใหม่ คุณภาพ การอบรบคนขับ ต้องทยอยเข้ามา แนวทางการดำเนินการมีอยู่ แต่ทำคงไม่ได้ง่ายนัก และต้องใช้เวลา เพราะว่าเราปล่อยให้รถเมล์เป็นแบบนี้มานานมาก
นอกจากอันตรายที่เราคุ้นชิน เช่น ความเร็ว คนขับเมา ฯลฯ มันมีอันตรายอะไรที่เกิดจากรถเมล์อีกบ้าง
เรื่องพฤติกรรมการขับขี่ของคนขับ ที่อาจจะมีการกระชากบ้างอะไรบ้าง ยิ่งเดี๋ยวนี้คนเรามีมือถือ จังหวะรถกระชาก จังหวะรถออกตัว ถ้าคนขึ้นรถไม่พร้อม หรืออาจจะให้เวลากับโทรศัพท์ ทำนู่นทำนี่อยู่ ก็อาจจะเกิดอุบัติเหตุได้
ปัญหาอีกอย่างคือ การปิดประตูของรถโดยสารประจำทาง ซึ่งปกติตามมาตรการที่กำหนด จำเป็นต้องปิดประตูก่อนจะออกรถได้ ซึ่งปัญหานี้ก็แบ่งเป็นสองส่วน คือ ความไม่พร้อมของคนขึ้น กับคนขับเองไม่ปิดประตู
และปัญหาที่สามที่ตามมา คือ การเข้าป้าย พอรถเมล์เข้าป้ายไม่ได้ ไม่ว่าจะเป็นความตั้งใจของคนขับ หรือโดยสุดวิสัย มีรถอื่นขวางอยู่ ก็ล้วนทำให้ผู้โดยสารต้องเดินลงมาบนถนน ซึ่งสร้างความเสี่ยงอีกแบบหนึ่ง ทำให้ผู้โดยสารรถเมล์กรุงเทพฯ ต้องระมัดระวังมากเป็นพิเศษ ขึ้นลงต้องดูซ้ายดูขวาให้ดี มอเตอร์ไซค์ก็มาได้ทุกทาง
หลายคนที่ขึ้นรถเมล์บ่อยอาจจะชินกับความเสี่ยงตรงนี้ไปแล้ว แต่เราส่งเสียง หรือทำอะไรได้บ้างไหม
เรื่องป้ายรถเมล์ หรือการเข้าป้าย มันอยู่ที่เชิงกายภาพ ป้ายรถเมล์ตั้งอยู่ในที่เหมาะสมมากขนาดไหน อีกทางคือการบังคับใช้กฎหมาย คุณให้คนที่ไม่เกี่ยวข้องมาจอดที่ป้ายรถเมล์คุณได้อย่างไร มอเตอร์ไซค์บ้าง แท็กซี่บ้าง สองแถวบ้าง บางคันอาจจะมาจอดรอผู้โดยสาร ทำให้รถเมล์เข้าป้ายไม่ได้ ถ้ามีการกวดขันเรื่องพวกนี้ ก็จะทำให้รถเมล์เข้าป้ายได้ดีขึ้น แต่แน่นอน มันก็จะย้อนกลับมาประเด็นแรก คือ การออกแบบเชิงกายภาพตั้งแต่ต้นว่า ป้ายรถเมล์เหมาะสมขนาดไหน คือที่แคบมาก แต่รถเมล์จอด 4-5 สาย มาพร้อมกัน ยังไงก็จอดไม่ได้ ยิ่งจุดที่ใกล้ทางแยก ทางเชื่อม คนชอบเรียกแท็กซี่ ชอบมาจอดรถ ก็จะยิ่งเป็นปัญหา เพราะฉะนั้นพวกนี้ต้องแก้ไขปัญหาร่วมกันทั้งหมด
เมื่อเปรียบเทียบรถเมล์กับรถโดยสารอื่นๆ การปรับปรุงคุณภาพของรถเมล์ดูจะเป็นลูกเมียน้อยที่สุดเลย เช่น เมื่อเทียบกับรถไฟฟ้า
ต่างกันอยู่เยอะ เพราะรถไฟฟ้ามีโครงสร้างพื้นฐาน มีเทคโนโลยีที่มีต้นทุนค่อนข้างสูง และเขาก็ดูแลค่อนข้างดี แต่ว่ารถเมล์เอง เนื่องด้วยอัตราค่าโดยสารที่ไม่ได้จูงใจให้เอกชนเข้ามาลงทุน รวมถึงรูปแบบการวางแผนเส้นทางที่อาจจะทับซ้อน แย่งผู้โดยสารกันเอง ส่งผลให้พฤติกรรมการขับขี่ของคนขับรถเป็นไปอย่างที่เราเห็น
สภาพผังเมืองและถนนอย่างประเทศเรา ที่มีซอยเล็กซอยน้อยจำนวนมาก จริงๆ แล้วรถเมล์อาจจะตอบโจทย์การเข้าถึงซอยต่างๆ มากกว่ารถไฟฟ้าด้วยซ้ำ เพราะกว่าจะไปถึงรถไฟฟ้าเราต้องอาศัยรถโดยสารอื่นก่อน หรือที่เรียกกันว่า Feeder เป็นไปได้ไหมที่เราจะพัฒนารถเมล์ให้ครอบคลุมการเดินทางไปเลย
ครับ ใช่เลย แต่ทีนี้เราปฏิเสธไม่ได้ว่า การกำหนดเส้นทางหลายๆ ครั้ง มันสร้างปัญหาให้กับระบบการขนส่งระดับหนึ่ง ตัวอย่างเช่น ในอดีตเรามีทั้งถนนใหญ่ ตรอกซอกซอย ซึ่งหลายเส้นทางจะกำหนดเบื้องต้นว่า ถนนใหญ่ที่มีการจราจรค่อนข้างมาก ให้ใช้รถเมล์ พวกตรอกซอกซอยให้ใช้สองแถว มาเป็นตัว feed
ปัญหาจะเกิดตรงที่ พอมีการกำหนดเส้นทาง มีการให้ใบอนุญาตกัน แต่ไม่มีการปรับปรุงการเปลี่ยนแปลงที่เหมาะสม ถนนในกรุงเทพฯ ที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอด จากถนนซอย กลายเป็นทางลัด จากทางลัด ขยายถนนเป็นทางหลัก เราก็เห็นสภาพกันอยู่ว่า พื้นที่หลายๆ เส้นเป็นถนนใหญ่มาก แต่มีสองแถววิ่งอยู่ คือสองแถวอาจจะเป็นสิ่งที่เกิดมานานแล้ว แต่ไม่มีการปรับปรุง พัฒนา เพราะฉะนั้นรูปแบบการปรับปรุงเส้นทางเป็นสิ่งที่ต้องทำต่อในอนาคต และต้องทำต่อเนื่องด้วย
ประเทศเรายึดติดกับเส้นทางเดิมค่อนข้างมาก แน่นอนส่วนหนึ่งเป็นความคุ้นชินของประชาชนที่ใช้งาน แต่เราไม่เคยสร้างความเคยชินต่อการเปลี่ยนแปลงเส้นทางให้ประชาชนมากเท่าที่ควร เมืองเปลี่ยน เส้นทางรถเมล์ควรต้องเปลี่ยนตามได้ด้วย ยกตัวอย่าง รถเมล์สาย 8 ผมนั่งมาตั้งแต่ยังเด็ก ปัจจุบันก็ยังคงมีสาย 8 อยู่ พอเริ่มมีการเปลี่ยนแปลง แค่เปลี่ยนชื่อหรือปรับเส้นทาง ก็จะเริ่มมีแรงต่อต้านแล้ว
ในต่างประเทศ สายรถเมล์ไม่ค่อยคงเดิมหรอก เขาก็จะปรับตัวพัฒนาอยู่ตลอดเวลา ถ้าโครงสร้างเมืองเขาเปลี่ยน ก็จะต้องมีการเปลี่ยนเส้นทางรถเมล์ แต่ถ้าเมืองเหมือนเดิม หรือการใช้พื้นที่เขานิ่ง เส้นทางเขาก็ไม่ต้องเปลี่ยน เพราะคนยังเดินทางเหมือนเดิม แต่ถ้ามีการขยายเมือง มีการสร้างหมู่บ้านหรือสิ่งก่อสร้างอะไรใหม่ๆ เส้นทางการเดินรถมันควรต้องปรับปรุงได้
เป็นปัญหาของการสื่อสารกับคนด้วยหรือเปล่า
เป็นปัญหาเชิงโครงสร้างตั้งแต่ต้น คือกำหนดเส้นทางอย่างมีปัญหาแล้วไม่ยืดหยุ่นพอ เรื่องการสื่อสารก็ไม่ต้องพูดถึง จริงๆ ถ้าคุณจะสื่อสารกับคนขึ้นรถเมล์ จะสื่อสารทางไหน
คำตอบคือป้ายรถเมล์ครับ ป้ายรถเมล์คือสิ่งที่ทุกคนต้องเดินไปเห็น วิธีการสื่อสารโดยตรงกับผู้โดยสาร ต้องสื่อสารที่พื้นที่การใช้งาน ตรงจุดจอดป้ายรถเมล์ เหมือนเวลาคุณขึ้นรถไฟฟ้า คุณอาจจะฟัง จส.100 ว่ามีข่าวอะไรก็จริง แต่คุณได้ข้อมูลที่ตรงที่สุดจากสถานีรถไฟฟ้า ประกาศจากสถานี ป้ายโฆษณา ป้ายประชาสัมพันธ์ แต่ตอนนี้ป้ายรถเมล์ไม่ได้มีพื้นที่เพียงพอ และไม่มีการพัฒนา เลยไม่มีช่องทางการสื่อสาร
ป้ายรถเมล์ควรจะมีอะไรบ้าง
ป้ายรถเมล์ต้องมีเส้นทาง มีตารางเวลาการเดินรถ แล้วถ้าจะเปลี่ยนเส้นทาง ก็ต้องสื่อสารบริเวณป้ายรถเมล์นี่แหละ เช่น สายนี้จะเปลี่ยนชื่อนะ สายนี้จะเปลี่ยนเส้นทางแล้วนะ วันนี้จะไม่จอดตรงนี้ วันนี้จะไม่ขยายไปถึงตรงนี้ ในต่างประเทศมีการเปลี่ยนแปลงตลอด เพราะปริมาณการเดินทางของผู้โดยสารเปลี่ยนตามช่วงเวลาของปี เช่น ช่วงปิดเทอม ช่วงหน้าร้อน ประชากรในเมืองส่วนใหญ่หนีไปเที่ยว หรือไปทำกิจกรรมอย่างอื่น เขาก็ลดประมาณรถเมล์ ลดจำนวนเที่ยว พอเปิดเทอมก็ต้องเพิ่มเที่ยวขึ้นมาใหม่ เพราะมีนักศึกษา มีนักเรียน มีกิจกรรมเพิ่มมากขึ้น ตารางเลยเปลี่ยนตลอด แม้กระทั่งวันธรรมดากับวันเสาร์-อาทิตย์ ยังไม่เหมือนกัน
แต่เรื่องพวกนี้เราไม่มี อย่างเวลาขึ้นรถไฟฟ้า ถ้าคนเคยขึ้นหรือใช้อยู่ทุกวันจะทราบว่า รถไฟฟ้าวันธรรมดา กับ รถไฟฟ้าวันเสาร์-อาทิตย์ เริ่มวิ่งไม่เท่ากัน อันนี้คือตัวอย่างของการสื่อสาร กับเรื่องรูปแบบเส้นทาง ซึ่งรถเมล์มีค่อนข้างน้อย และต้องมีเพิ่มมากขึ้น แต่เนื่องด้วยความเข้มแข็งของผู้ประกอบการ รูปแบบการดำเนินการไม่สามารถพัฒนาเรื่องพวกนี้ ไม่สามารถเข้าถึงผู้โดยสารได้
ใครเป็นเจ้าภาพในการดูแลเรื่องการใช้พื้นที่เพื่อสื่อสารกับคนหรือปรับปรุงป้ายรถเมล์
ยังไม่มีครับ จริงๆ หน่วยงานรัฐมีผู้กำกับดูแลขนส่งทางบก แต่เส้นทางและรูปแบบการเดินรถในกรุงเทพฯ จะรับผิดชอบโดย ขสมก. เป็นหลัก แล้วมีเอกชนมาร่วมกับ ขสมก.บริการ แต่ ขสมก. ก็ประสบปัญหาขาดทุน ไม่สามารถพัฒนาอะไรได้ ณ ตอนนี้เองก็เริ่มโยกหน้าที่พวกนี้กลับมาที่กรมขนส่งทางบก ซึ่งเพิ่งเริ่มดำเนินการ ในระยะยาวคงต้องดำเนินการเพิ่มมากขึ้นอีก
คิดว่าตอนนี้สภาพการเชื่อมต่อรถเมล์กับขนส่งอื่นๆ มันโอเคไหม
ยังไม่โอเค เพราะ จุดจอดรถเมล์ไม่ได้ถูกออกแบบอย่างเหมาะสมตั้งแต่ต้น การกำหนดจุดจอดรถ ก็อาศัยเน้นทางเท้าเป็นหลัก แล้วทางเท้าก็ไม่ได้มีการเชื่อมตั้งแต่ต้นว่า ทางเท้าตรงนี้ควรจะไปเชื่อมกับระบบขนส่งอื่นอย่างไร แทบจะไม่มีการออกแบบป้ายรถเมล์เฉพาะเลย ยกตัวอย่างเช่น อนุสาวรีย์ชัย ถ้าจะออกแบบลักษณะที่เรียกว่าเพื่อมวลรวม หรือ inclusive คนต้องสามารถลงรถเมล์จากอนุสาวรีย์ชัยด้วยรถเข็นผู้พิการแล้วขึ้นรถไฟฟ้าได้ นี่คือความท้าทายการออกแบบที่ inclusive
แต่ตอนนี้คุณลงรถเมล์มาแล้วไปต่อรถไฟฟ้าไม่ได้ หรือคุณลงรถไฟฟ้าจะไปต่อรถเมล์ก็ไม่ได้ ขณะเดียวกัน รถไฟฟ้าก็พยายามจะออกแบบเรื่องการใช้งานระดับหนึ่ง แต่สุดท้ายก็มาหยุดตรงที่พื้นฟุตปาท เหมือนมาส่งคนตรงพื้นฟุตปาท แต่จากพื้นฟุตปาทจะออกไปป้ายรถเมล์กลายเป็นเรื่องของอีกหน่วยงาน ฝ่ายป้ายรถเมล์ก็อาจจะไม่สนใจ ฉันทำแต่ป้ายรถเมล์ ทางเชื่อมฉันไม่ได้ทำ ไม่ได้อยู่ในความรับผิดชอบฉัน ก็เลยเกิดปัญหานี้
จริงๆ แล้ว เหมือนทุกคนรู้ปัญหา รู้ว่าควรจะต้องแก้อะไร แต่ไม่มีกำลังและการวางแผนเพียงพอที่จะทำหรือเปล่า
ปัญหาน่าจะยากกว่านั้น เพราะมีปัญหาเชิงงบประมาณ ปัญหาเชิงอำนาจหน้าที่ และการดูแลร่วมด้วย และปัญหาหลักของประเทศเราคือ เรามีโครงการ มีการดำเนินการ มีการลงทุนที่ค่อนข้างสะดวก งบประมาณอาจจะพอมีบ้าง แต่สิ่งที่ขาดคือการติดตาม บำรุงรักษา หลายครั้งเราสร้างทีเดียว เสร็จแล้วก็จบ ไม่มีใครตามดู ซึ่งตรงนี้เองเป็นจุดบอดที่เกิดขึ้นเยอะ
การรักษาสภาพเป็นสิ่งสำคัญที่ต้องมีหน่วยงานมาดำเนินการอย่างต่อเนื่อง ทิ้งไม่ได้ ต้องมีคนดูแลประจำ แต่โครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง เช่น ป้ายรถเมล์ ไม่มีใครดูแลเลย ป้ายรถเมล์ต้องทำงานเป็น routine คือ คุณต้องไปดูป้ายทุกเดือน อัพเดทข้อมูลรายไตรมาส renovate ทาสีใหม่ทุกสองปี พวกนี้เป็นงานที่ต้องมี แต่ผมไม่เคยเห็น platform ในการทำงาน
ตอนนี้ประเทศเราอยู่จุดนี้ ส่วนต่างประเทศที่สามารถพัฒนาบริการให้ดีอยู่อีกจุดนึง ซึ่งไกลกันมาก พอไกลกันมาก เราคงต้องค่อยๆ เขยิบทีละจุด ทีละจุด เช่น เริ่มมีข้อมูลเส้นทางรถเมล์ พอมีแล้วก็เริ่มมีข้อมูลตารางเดินรถ ค่อยๆ ทยอยทำ หมายความว่า กรุงเทพฯ มีป้ายรถเมล์ 5,000 – 6,000 ป้าย ทยอยทำหลักร้อยป้ายก่อน เลือกป้ายสำคัญ ป้ายหลักที่เป็นจุดเชื่อม คนมาต่อรถเมล์เยอะ แต่ประเด็นหลักคือ มันต้องเริ่มทำไหม ถ้าไม่เริ่มวันนี้แล้วยังไง ป้ายก็จะหายไปเรื่อยๆ พอป้ายหาย รถเมล์ก็จะกลายเป็นส่วนเกินของถนน
วันนี้เรายังต้องแก้เรื่องพื้นฐานอยู่เลย แล้วการที่เราจะไปไกลถึงการใช้เทคโนโลยี เช่น การแตะบัตรแทนจ่ายค่าโดยสาร มันจะเป็นไปได้ไหม
คือของพวกนี้มันสามารถพัฒนาร่วมกันไปได้เรื่อยๆ ภายใต้เงื่อนไขว่า ทุกสิ่งที่พัฒนามา ทำให้ระบบดีขึ้น และใช้งานได้อย่างยั่งยืน ปัญหาหลักที่เรามี คือ ถ้าเราลองจับตามอง หลายๆ โครงการเป็นการพัฒนาแบบฉาบฉวย แค่คิดว่า เฮ้ย ใช้ได้ แล้วก็เอาไปทำ ทำเสร็จดันใช้ไม่ได้ หรือใช้ได้ไม่ค่อยดี เราก็ใช้คำว่า พัง หรือค่อยๆ ปรับ แล้วก็ปล่อยหายไป ไม่มีการติดตามทำให้มันดีขึ้นเรื่อยๆ หรือทำยังไงไม่ให้มันเลวลง พอเราไม่มีก็ไม่สามารถตอบสนองเรื่องเทคโนโลยีพวกนี้ได้
ในขณะเดียวกัน ถ้าเป็นรูปแบบการลงทุนอย่างอื่น ยกตัวอย่างเช่น กรณีรถไฟฟ้า ณ ตอนนี้มีแต่จะดีขึ้น โครงข่ายขยาย เส้นทางเพิ่มมากขึ้น สถานีเพิ่มมากขึ้น มีความสะดวกเพิ่มมากขึ้น แต่อะไรแบบนี้กลับไม่เป็นกับรถเมล์
ถ้าดูในภาพรวม แม้รถโดยสารสาธารณะจะมีการพัฒนาที่ต่างกัน แต่ก็ยังมีปัญหาเรื่องราคาเหมือนๆ กัน ทำไมประเทศเรามีปัญหาเรื่องการควบคุมราคากับรถแทบทุกประเภทเลย
เป็นเรื่องของระบบงบประมาณ เรื่องของการให้เงินอุดหนุนที่เหมาะสม ระบบงบประมาณเราค่อนข้างที่จะรวมศูนย์ รถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ เองก็จ่ายจากภาษีของคนทั้งประเภท คำถาม คือ ทำไมต้องใช้ภาษีคนทั้งประเทศมาจ่ายรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ รัฐบาลท้องถิ่นควรจะมาแบ่งส่วนกันไหม คือไม่ได้บอกว่า รัฐบาลกลางไม่ควรทำอะไรให้เลย แต่รัฐบาลกลางควรทำให้สม่ำเสมอ ใช้เงินกับท้องถิ่นด้วย แล้วเงินรัฐบาลกลาง อาจจะต้องไปลงกับจังหวัดอื่นๆ ที่มีศักยภาพหรือมีความจำเป็นต้องใช้ระบบขนส่งมวลชนบ้าง
แต่ ณ ตอนนี้ มันมีแค่ขาวกับดำ รัฐบาลกลาง หรือ ท้องถิ่นไปเลย ซึ่งมันก็จะสร้างปัญหา ต้องพัฒนาระบบงบประมาณและเงินอุดหนุนในอนาคต จะใช้เงินรัฐบาลดีไหม ถ้าจะใช้ต้องทำให้เท่าเทียม เมืองอื่นๆ ที่น่าจะมีรถไฟฟ้า รัฐบาลควรต้องไปทำให้ด้วย
เราพูดกันถึงแต่ข้อเสีย แต่มีความพึงพอใจด้านไหนที่เป็นจุดดี หรือจุดเด่นของรถเมล์บ้านเราบ้างไหม
ณ ตอนนี้เอง เนื่องด้วยคุณภาพที่ยังไม่ค่อยดี ก็เลยยังหาได้ค่อนข้างยาก แต่แน่นอนเรื่องของเส้นทางผ่าน ตรงนี้บริการดี และเรื่องราคา แน่นอนว่ารถเมล์มีราคาที่คนยังเข้าถึงได้ ถึงแม้ว่าจะมีการขึ้นราคา ก็ยังไม่ได้ขึ้นแพงมาก เพราะฉะนั้นมันก็เป็นสิ่งที่ประชาชนพึ่งพาได้ดีระดับหนึ่ง ภายใต้เงื่อนไขที่ว่า ถ้าใครมีข้อจำกัดเรื่องรายได้ และค่าใช้จ่าย การขึ้นรถโดยสารประจำทางก็ยังดีกว่าไปนั่งแท็กซี่หรือระบบขนส่งอื่นที่แพงกว่า
