วลีที่ว่าเราต่างต้องเคยร้องไห้เพราะรอรถเมล์มาแล้วทั้งนั้นไม่ใช่เรื่องเกินจริง
ลองให้แต่ละคนยกตัวอย่างปัญหาที่เจอจากการใช้บริการรถโดยสารสาธารณะหรือรถเมล์ น่าจะไล่เรียงมาตั้งแต่รถมาช้า, คาดเดาเวลาไม่ได้, รถเก่าไม่ปลอดภัย (ใครบ้างจะไม่เคยนั่งรถเมล์สายที่ปิดประตูไม่ได้!) เผลอๆ แล้วนับหมดสองนิ้วมือ ยังไล่ปัญหาได้ไม่ถึงครึ่งจากที่เจอ ยังไม่ต้องพูดถึงช่วงฝนตกและรถติดช่วงสุดสัปดาห์หลังเลิกงาน ที่เหมือนพระเจ้าเปิดโหมดชีวิตบรรลัยให้คนกรุงได้เล่น
เราต่างก็รู้ว่าปัญหาต่างๆ ของขนส่งสาธารณะเป็นสิ่งที่จำเป็นต้องเร่งแก้ไข และหนึ่งในหนทางที่ดูจะเป็นความหวังใหม่สำหรับคนที่ใช้บริการรถเมล์ คือการที่กรมการขนส่งทางบกอนุญาตให้เอกชนที่ชนะการประมูลเส้นทาง วิ่งบริการรถเมล์แทน ขสมก. นับตั้งแต่ปลายเดือนกันยายน และตั้งเป้าว่าผู้ประกอบการที่ได้รับใบอนุญาตนั้นต้องทยอยบรรจุเส้นทางครบทุกสายภายในเดือนธันวาคมนี้ แปลว่าเรากำลังจะได้ผู้ให้บริการรายใหม่ พนักงานใหม่ รถก็ใหม่
แต่กล่าวกันอย่างรวบรัด กว่าสองเดือนที่ผ่านมานี้ แผนการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวยังคงขลุกขลักอยู่ไม่น้อย โดยเฉพาะเรื่องการเปลี่ยนเส้นทางวิ่งและการเปลี่ยนหมายเลขรถเมล์หลายๆ สาย เหมือนเล่นเกมแล้วกดสูตรยากแบบคอมโบ
แต่ถึงอย่างไร ช่วงเวลานี้ก็ยังเป็นช่วงเปลี่ยนผ่าน การมองไปยังข้อบกพร่องเหล่านั้นแล้วด่วนตัดสินเสียเลยก็อาจดูเป็นการใจร้ายอยู่สักหน่อย
ถ้าอย่างนั้น ปลายทางของการเปลี่ยนผ่านระบบขนส่งมวลชนที่เป็นเสมือนเส้นเลือดของเมืองกรุงจะเป็นอย่างไร อีกนานแค่ไหนกว่าที่จะลงตัว เพราะถึงที่สุด ประเด็นสำคัญที่เป็นหัวใจของเรื่องนี้คือชีวิตของประชาชนผู้ใช้บริการซึ่งได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนผ่านนี้อย่างไม่อาจเลี่ยงได้
1
อธิบายโดยภาพกว้าง การเดินรถเมล์ในไทยนั้นใช้ระบบใบอนุญาต การที่ผู้ประกอบการจะวิ่งรถเมล์นั้นจำเป็นต้องได้รับใบอนุญาตประจำรถเมล์แต่ละสาย -หนึ่งสายก็หนึ่งใบอนุญาต- ช่วงก่อนหน้าปี 2559 ยังเป็นระบบที่ถูกกำกับโดยมติคณะรัฐมนตรีปี 2526 ที่ระบุว่า ขสมก. คือผู้ผูกขาดใบอนุญาตของรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล รวมถึงเส้นทางต่อเนื่องอื่นๆ เท่ากับว่า ขสมก. ถือใบอนุญาตรถเมล์ทั้ง 207 สายที่วิ่งในกรุงเทพฯ
ปัญหาที่อาจจะยังดำเนินมาจนถึงทุกวันนี้คือ ขสมก. ขาดทุน พร้อมกันกับที่รถเมล์ก็มีจำนวนไม่พอจะรองรับประชากรที่เข้ามาใช้ชีวิตในกรุงเทพฯ มากขึ้นทุกปี ไม่มีเงิน รัฐก็ไม่มีนโยบายสนับสนุนหรือเพิ่มเงินอุดหนุนให้อย่างเป็นรูปธรรม ทางออกของ ขสมก. ในการจะหารถมาวิ่งเพิ่มจึงเหลือไม่มาก และหนึ่งในนั้นคือการเปิดพื้นที่ให้เอกชนเข้ามาร่วมบริการ รายได้เข้ากันคนละกระเป๋า นับเป็นทางออกที่พอจะแก้ปัญหารถไม่พอไปได้เปลาะใหญ่ๆ เว้นเสียแต่ว่าการให้เอกชนเข้ามาร่วมบริการนั้นยังมี ‘หลุมดำ’ ที่ในเวลาต่อมาขยายกลายเป็นแผลที่คนใช้บริการรถเมล์ต้องเคยเผชิญ เมื่อ ขสมก. เองไม่ได้วางแผนหรือจัดการระบบระเบียบการดึงเอาเอกชนมาร่วมบริการให้ชัดเจนพอ ผลลัพธ์อีกด้านจึงเกิดเป็นปัญหาความสับสนของรถร่วมบริการ
และสายที่ถือว่าแสนจะคลาสสิก ไม่พูดถึงไม่ได้ ดีกรีระดับนักซิ่งประจำถนนลาดพร้าวอย่างสาย 8 ก็ถือเป็นผลพวงของการร่วมบริการของเอกชนกับ ขสมก. เช่นกัน โดยเหตุผลหนึ่งที่ทำให้สาย 8 ขึ้นแท่นเป็นสายนักซิ่งนั้น มาจากการที่เจ้าของอู่รถสาย 8 ทั้งสี่รายล้วนเป็นบริษัทเอกชน แต่ละเจ้าก็มีรถในมือหลายสิบคัน เท่ากับว่าบนถนนลาดพร้าวมีสาย 8 ที่รอรับผู้โดยสารราวๆ หนึ่งร้อยคัน คนขับจึงต้องเร่งแข่งกับสาย 8 ที่มาจากคนละบริษัทเพื่อทำยอด กลายเป็นภาพจำเจ้าความเร็วแห่งท้องถนนที่หากใครเคยอยู่กรุงเทพฯ ก็น่าจะได้สัมผัสประสบการณ์หลังติดเบาะเพราะสาย 8 สักครั้ง
กระทั่งปี 2559 ที่มีการยกเลิกมติคณะรัฐมนตรีปี 2526 ยกเลิกใบอนุญาตรถโดยสารประจำทางในกรุงเทพฯ ที่เดิมให้ ขสมก. เพียงรายเดียว อำนาจในการให้ใบอนุญาตจึงกลับมายังกรมขนส่งทางบก ที่จะให้ใบอนุญาตวิ่งรถเมล์นี้แก่เอกชนเจ้าใดก็ได้ที่ทางกรมฯ เห็นว่ามีศักยภาพในการให้บริการมากพอ
และนั่นเองที่เป็นการ ‘เปิดเกม’ ให้ผู้เล่นหน้าใหม่เข้ามามีบทบาทมากขึ้น
2
ภายหลังยกเลิกมติคณะรัฐมนตรี มีการสร้างระบบการปฏิรูปที่สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (Thailand Development Research Institute – TDRI) ร่วมให้คำแนะนำแก่กรมขนส่งทางบก ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์แห่ง TDRI และที่ปรึกษาโครงการปฏิรูปเส้นทางรถเมล์ของกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) ร่วมสำรวจเส้นทางปฏิรูปดังกล่าวว่า อย่างน้อยที่สุด การวิ่งในหนึ่งสายนั้นควรต้องมีผู้ประกอบการเพียงหนึ่งราย -ไม่เช่นนั้นอาจมี ‘สาย 8 โมเดล’ ขึ้นอีกหลายแห่ง
“กลายเป็นการวิ่งแข่งกัน ตารางเวลาก็ไม่มี ใครใคร่จะวิ่งก็วิ่ง” ดร.สุเมธกล่าว “แล้วก่อนหน้านี้เรามีทุกรูปแบบเลย มีทั้งสายที่ ขสมก. วิ่งกับเอกชน มีรถผสม มีสายที่เอกชนวิ่งรายเดียว มีสายที่เอกชนวิ่งหลายราย มีสายที่ ขสมก. วิ่งรายเดียวและมีสายที่เอกชนวิ่งหลายรายแบบ 20 คัน 20 เจ้าของ”
“ฉะนั้น สิ่งที่เราต้องการคือ หนึ่งรายมีหนึ่งสาย และสายใดที่มีหลายรายร่วมกันก็ต้องปรับให้หมด”
แน่นอนว่ายาก เขายอมรับ โดยเฉพาะช่วงเปลี่ยนผ่านที่ต้องตอบคำถามให้ได้ว่าแล้วจะหาทางออกอย่างไรให้สายที่มีผู้ให้บริการหลายราย กรงขนส่งทางบกจึงเริ่มจัดระเบียบด้วยการให้ ขสมก. ในฐานะรัฐวิสาหกิจเลือกสายให้ชัดเจนก่อนว่าจะวิ่งสายใดบ้าง ซึ่งในปี 2559 นั้น ขสมก. ตัดสินใจเลือกวิ่งทั้งสิ้น 137 สาย ที่เหลือจึงเริ่มเปิดพื้นที่ให้คนนอกเข้ามาจับจอง “พร้อมกันนี้ ก็มีเงื่อนไขแนบไปด้วยว่าเมื่อให้ใบอนุญาตใหม่ไปแล้ว ครบอายุ 7 ปีเมื่อไหร่ต้องมีรถใหม่มาด้วย แต่ไม่ต้องรีบ ไม่ได้แปลว่าให้ใบอนุญาตไปแล้วต้องไปซื้อรถใหม่มาเลยร้อยกว่าคัน แต่ทยอยเอารถใหม่มาเปลี่ยนอย่างน้อยให้มีรถใหม่สัก 70 เปอร์เซ็นต์ของทั้งหมดภายใน 2-3 ปีก็ได้ เป็นเงื่อนไขเพื่อสร้างความมั่นใจว่าเวลาให้ใบอนุญาตแบบนี้แก่เอกชนไปแล้ว คุณต้องพัฒนาบริการและปรับปรุงตัวเองด้วย” ดร.สุเมธกล่าว
อย่างไรก็ดี หากให้พินิจพิจารณาปัญหาที่เกิดขึ้นในเวลานี้ ปัญหาส่วนใหญ่ที่ผู้ใช้รถเมล์ต้องเผชิญนั้นเกิดจากช่วงเปลี่ยนผ่านรถเอกชนเจ้าเก่าและเจ้าใหม่ที่ยังสลับสับเปลี่ยนไม่ลงตัว หรือพูดให้เห็นภาพคือภาวะที่ผู้เล่นรายใหม่ยังไม่สามารถเอารถมาลงใช้ได้ทุกคัน ขณะที่ฝั่งรายเก่าก็ทยอยถอนตัวออกจากสนาม รถเมล์บางสายจึงขาดๆ เกินๆ ซึ่งเป็นสิ่งที่ดร.สุเมธมองว่าผู้ใช้บริการรถเมล์ต้องอดทนไปอีกราวๆ 4-5 เดือนนับจากการเปลี่ยนสัมปทาน
ขั้นตอนการเปลี่ยนผ่านยังขลุกขลัก รถเมล์หลายสายเปลี่ยนทางวิ่ง ผู้คนสับสนไม่รู้ต้นสายปลายทาง ทั้งหมดทั้งมวลนี้อาจต้องกลั้นใจมองไปยังแสงสว่างปลายอุโมงค์อีกที “ถ้าไม่ทำอย่างนี้ ผมก็รู้สึกว่าเราจะไม่เห็นรถใหม่จากเอกชนเลย และความหวังจะเห็นรถใหม่จาก ขสมก. ก็ยากมากพอสมควร เพราะขอซื้อมาสัก 15 ปีแต่เราได้รถใหม่มาแค่ 480 คันเอง”
วัดระยะกันคร่าวๆ หลายอย่างน่าจะเริ่มเข้าที่เข้าทางขึ้นในหกเดือนให้หลังการเปลี่ยนสัมปทาน ไม่ว่าจะในเชิงจำนวนรถหรือความเข้าใจที่ผู้ใช้บริการมีต่อเส้นทางการเดินรถเมล์ใหม่ๆ “การที่เอกชนเข้ามา เมื่อเขาได้ใบอนุญาตไป เขาก็ประกาศแล้วว่าจะเอารถใหม่เข้ามาประมาณ 1,000-2,000 คันภายในสิ้นปีหน้า และเป็นรถไฟฟ้าทั้งหมด ฉะนั้น เรื่องการเปลี่ยนรถนั้นมาถูกแล้ว แต่ปัญหาที่น่าจะต้องเริ่มบริหารจัดการ เริ่มดำเนินการคือดูแลประสิทธิภาพการเดินรถ”
ถึงตอนนี้ กว่าสองเดือนแล้ว เกือบถึงครึ่งทางของการเปลี่ยนแปลงหลังผลัดมือผู้เล่นในสนามบริการรถสาธารณะ แน่นอนว่ายังยากจะวัดผล แต่เหนือไปกว่านั้น ท่ามกลางผู้ประกอบการรายใหม่ๆ เรายังมีผู้ใช้บริการอยู่จริงใช่ไหม
3
ช่วงเช้าที่อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ และช่วงเย็นที่หมอชิตคลาคล่ำไปด้วยผู้คน แดดอุ่นจนร้อน พื้นที่ตรงป้ายรถเมล์มีคนมายืนหนาตา แต่ก็ชวนให้ตั้งคำถามว่าเมื่อก่อนคนเคย ‘หนาตา’ กว่านี้หรือไม่
หากไม่นับภาพข่าววันฝนตก น้ำท่วมช่วงวันศุกร์ยามเย็น (หรือคืออีกวันที่พระเจ้าเลือกเปิดโหมดให้คนกรุงใช้ชีวิตยากกว่าเดิม) ที่คนยืนรอรถเมล์จนปลายแถวยาวหลายกิโลเมตร บางครั้งตวัดขึ้นไปบนบันไดสะพานลอยข้างๆ ก็น่าสงสัยว่าหากไม่มีภาวะฝนตกน้ำท่วมมาซ้ำเติมจนรถเมล์วิ่งไม่ได้ให้คนต้องยืนรอนานนับชั่วโมงนั้น ในภาวะปกติ (ที่ไม่ได้ ‘สุข’ เท่าไหร่) แล้วคนขึ้นรถเมล์เท่าไหร่ ใช่หรือไม่ว่าระยะหลังห่างหายบางตาลงไปเรื่อยๆ
“อาจเพราะโควิดด้วย” ดร.สุเมธแสดงความเห็น “ช่วงนั้นมีการปิดเมือง ใช้มาตรการ social distancing ทำให้คนเดินทางด้วยรถโดยสารประจำทางน้อยลง ทำให้ผู้ประกอบการจากการเปลี่ยนสัมปทานชะลอการเข้ามาทำงาน แล้วเขายังต้องมาประเมินตลาดใหม่ด้วยว่าถ้าเอารถเมล์สายนั้นสายนี้เข้ามา จะมีคนนั่งไหม”
“แต่ในความเชื่อของผม ด้วยลักษณะเมืองแบบนี้ การมีรถเมล์ใหม่เข้ามาน่าจะกระตุ้นให้มีคนใช้รถเมล์มากขึ้น ภายใต้เงื่อนไขว่าจำนวนเที่ยววิ่ง จำนวนรถที่เหมาะสม คนไม่รอนานจนเกินไปจนเกิดประสบการณ์ที่ไม่ดี”
และหากจะทำให้คนหวนกลับมาขึ้นรถเมล์อีกครั้ง เงื่อนไขสำคัญในสายตา ดร.สุเมธ มีอยู่สองประการ นั่นคือคุณภาพรถ “รถใหม่เป็นรถไฟฟ้า สะอาด เงียบ มลพิษก็ไม่มี” เขาบอก ก่อนระบุเงื่อนไขอีกข้อซึ่งทำได้ยากกว่า และอาจเป็นปัจจัยที่ใหญ่กว่าด้วยซ้ำว่า “ป้ายรถเมล์ ทางเท้า เพราะคนใช้รถเมล์ต้องเดิน เขาเหาะขึ้นไปบนรถไม่ได้ และการเดินไปป้ายรถเมล์ จากป้ายรถเมล์ไปห้างสรรพสินค้า ไปร้านสะดวกซื้อ ก็ต้องเดินทั้งนั้น ถ้าสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการเดินไม่ดี นั่งรถเมล์ยังไงก็ไม่สะดวก นี่จึงเป็นโจทย์ที่ต้องปรับและต้องทำให้ป้ายรถเมล์ ทางเท้า เข้าถึงประชาชนได้ทุกที่”
ข้อสังเกตที่ว่าจำนวนผู้ใช้บริการรถขนส่งสาธารณะลดลงนั้น ไม่ต่างจากข้อคิดเห็นของ แวน-วริทธิ์ธร สุขสบาย หนึ่งในผู้ก่อตั้ง MAYDAY! (เมล์เดย์) กลุ่มที่มุ่งมั่นเป็นส่วนหนึ่งในการแก้ไขปัญหาระบบขนส่งสาธารณะ เขามองว่ากลุ่มผู้โดยสารในระยะหลังบางตาลงอย่างเห็นได้ชัด สำหรับเขาที่ใช้บริการรถเมล์มาทั้งชีวิต ประมาณการด้วยสายตาและความรู้สึก จากภาพคนยืนเบียดกันบนรถเมล์น้อยลง ทั้งที่จำนวนรถเมล์ทุกวันนี้ก็ลดลงไปบางสายเหลือเพียงไม่กี่คัน บางสายลดลงครึ่งต่อครึ่งเมื่อเทียบกับแต่ก่อน อย่างน้อยปัจจุบันก็แทบไม่เห็นภาวะอิหลักอิเหลื่อเมื่อคนแน่นจนล้นประตูรถเมล์
เป็นเวลาสิบปี นับตั้งแต่วริทธิ์ธรเป็นนิสิตมหาวิทยาลัยจนถึงวัยทำงาน เขาพบว่าคนขึ้นรถเมล์บางตาลง “คนขึ้นน้อยลงแน่ๆ จากเมื่อก่อนขึ้นรถเมล์ไปเรียน เจอคนแน่นทุกคัน บางคันหนักถึงกับปิดประตูไม่ได้ ก็ไม่ปลอดภัยหรอก” เขาบอก และถึงขั้นออกปากว่า ผิดกับปัจจุบันที่วันไหนเจอรถแน่นไม่มีที่นั่งนั้นถือว่าเป็นวัน ‘ดวงตก’ ซึ่งนานๆ จะมีมาสักครั้ง ยังไม่นับว่าบางวันมีที่ว่างบนรถเมล์เหลือเฟือจนแทบจะไปยืนล้อมวงเตะตะกร้อได้ ก็เห็นชัดว่าการใช้รถเมล์ของคนกรุงเทพฯ เปลี่ยนไป “อย่างผมเดี๋ยวนี้ถ้าวันไหนได้ยืนก็คือซวย ในทางกลับกันถ้ารถโล่งมากๆ แปลว่าผู้ประกอบการซวยเพราะเท่ากับเขาไม่ได้ลูกค้า ไม่ได้เงิน ต่อให้เป็นรถเมล์ ขสมก. ที่บอกว่ายังไงก็เป็นภาครัฐ แต่เขาก็มีหนี้กับดอกเบี้ยของเขาที่สะสมไปเรื่อยๆ”
“ผมว่ามีปัจจัยเยอะมากที่จะทำให้คนขึ้นรถเมล์น้อยลง ราคาถูกก็เจอรถเก่าควันดำ รถใหม่ก็ค่าโดยสารแพง จาก 8-10 บาท เป็น 25-27 บาท หรือง่ายๆ เลยคือ เดี๋ยวนี้ถ้าเราพลาดขึ้นรถเมล์ไปสักคันหนึ่งต้องดูแล้วว่าคันหน้าจะมาเมื่อไหร่ ถ้าไม่มีรถก็ต้องคิดแล้วว่าต้องเปลี่ยนไปขึ้นสายไหน นั่งสายนี้ไปดักสายนั้นจะเจอรถตัดเสริมไหม หรือเปลี่ยนไปขึ้นรถไฟฟ้าไม่ก็เดินไปเองเลย
“ทั้งที่เมื่อก่อนถ้าพลาดขึ้นสักสายหนึ่งก็นั่งรอไม่นาน เดี๋ยวก็มีรถมาอีกคันไม่ต้องคิดมาก คำถามคือทำไมเราต้องอยู่ในเมืองที่ต้องรู้มากๆ ไว้คิดแผนสำรองตลอดเวลาในการใช้รถสาธารณะ พลาดคันนี้แล้วจะต้องเปลี่ยนแผนยังไง เปลี่ยนเส้นทางเลยไหมต้องไปแกร็บหรือเปล่า ผมว่ามันยุ่งยากเกินไป”
วริทธิ์ธรให้ความเห็นว่า ปัจจัยสำคัญที่ทำให้คนใช้รถเมล์น้อยลงนั้นไม่ใช่แค่จำนวนรถที่ลดลงมากและคาดเดาไม่ได้ แต่ยังรวมถึงตัวพนักงานในระบบขนส่งสาธารณะที่ทยอยลาออกจนบุคลากรไม่พอ เหตุผลหลักนั้นก็แสนจะคลาสสิก “ถ้าให้ไปทำด้วยเงินเดือน 10,150 บาท แต่ต้องยืนทั้งวัน เงินก็ต้องคิด ระยะก็ต้องจำ ผู้โดยสารก็ต้องดู อยู่กลางทางหิวก็กินไม่ได้ ห้องน้ำก็เข้าไม่ได้ แล้วใครจะอยากทำ หรือถ้าได้ 18,000 บาทแต่ทำงานตีสี่ถึงสองทุ่ม สายไหนเส้นทางไกลก็วิ่ง 3-5 รอบต่อวัน เส้นทางใกล้ๆ ก็วนเป็นสิบๆ รอบต่อวัน คุณจะทำกันไหม”
วัฏจักรชวนท้อหัวใจจึงถือกำเนิด เมื่อรถเมล์น้อยลง ผู้คนจึงต้องรอนานขึ้นและในที่สุด ก็อาจถอยออกจากระบบขนส่งสาธารณะไปเอง และดูเหมือนจะไม่มีคำตอบหนึ่งเดียวตายตัวเพื่อแก้ปัญหาที่ซับซ้อนเช่นนี้ หากแต่วริทธิ์ธรก็ยื่นทางเลือกให้ชวนคิด “ลองลดจำนวนเส้นทางเพื่อให้แต่ละเส้นทางมีรถถี่ขึ้นได้ไหม เช่น รังสิตมาอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ วิ่งพหลโยธินเส้นเดียวมีสาย 34, 39, 503 ถ้าคุณบอกว่ารถไม่พอ พนักงานก็ไม่พอ คุณก็ยุบสายที่คุณจัดลำดับแล้วมันสำคัญน้อยที่สุดได้ไหม ให้เหลือสองหรือหนึ่งสายก็ได้ แลกกันกับที่รถเมล์จะต้องมาถี่ๆ สมมติสาย 503 ไม่รอดแน่ๆ ก็ยุบสายนี้ทิ้งแล้วเอารถกับพนักงานมาเติมสายอื่น เช่น สาย 34 คนจะรู้สึกว่ากูไม่ต้องรอนาน สาย 34 มาก็ขึ้นไปก่อน ถ้าจะไปเส้นทางที่ 503 เคยวิ่งก็ไปต่อรถข้างหน้าที่ก็มีรถถี่เหมือนกัน”
4
วริทธิ์ธรชื่นชอบ -อาจจะถึงขั้นหลงใหล- การขึ้นรถเมล์ การไล่เรียงถนนที่รถเมล์แต่ละสายวิ่งไม่ได้เป็นเรื่องยากเกินความสามารถของเขา ระหว่างที่เรางุ่มง่ามกูเกิลหาเส้นทางรถเมล์สายที่เราพูดถึงผ่าน เขาก็โยนคำตอบออกมาหมดแล้วภายในอึดใจเดียว เรื่องแบบนี้ถ้าไม่ได้คลุกคลีอยู่ในวงการรถเมล์คงยากจะทำได้
อย่างไรก็ดี การเปลี่ยนสัมปทานในครั้งนี้นำมาซึ่งความเปลี่ยนแปลงหลายต่อหลายประการของรถเมล์ หนึ่งในนั้นคือระบบหมายเลข ยกตัวอย่างที่เห็นได้ชัดที่สุดคือสาย 29 เป็นสาย 29 (1-1) และเปลี่ยนเส้นทางเดินรถจากเดิมซึ่งวิ่งจากมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (ศูนย์รังสิต) ไปหัวลำโพง เปลี่ยนเป็นวิ่งเส้นบางเขน เข้าถนนวิภาวดีและไปยังหัวลำโพงโดยไม่ผ่านรังสิต
เพื่อความเข้าใจตรงกัน คำถามแรกคือ เราควรเรียก ‘1-1’ ว่าอะไร “วันนี้ขึ้นรถเมล์สายหนึ่งขีดหนึ่ง หรือสายหนึ่งหนึ่ง แล้วมันจะไปทับกับสายสิบเอ็ดตรงกิ่งเพชรไหม” เป็นคำถามที่วริทธิ์ธรเองก็ยังตอบไม่ได้ “หรือถ้าเราบอกว่า วันนี้ขึ้นสายหนึ่งหนึ่ง คนที่เราสื่อสารด้วยจะเข้าใจว่าเราหมายถึงสายหนึ่งขีดหนึ่งหรือว่าสายสิบเอ็ด หรือมีคนเรียกว่าสายหนึ่งลบหนึ่งก็มี ผมว่าตรงนี้ไม่ได้ถูกคิดมาตั้งแต่แรกว่าจะเรียกอย่างไร จะสื่อสารอย่างไร เมื่อมันไม่ได้ถูกคิดมาแต่แรกก็สร้างความยุ่งยาก ที่ปฏิเสธไม่ได้ว่ามันไปผลักคนออกจากระบบขนส่งสาธารณะแน่นอน เพราะทุกวันนี้ระบบขนส่งสาธารณะในไทยก็ไม่ได้ใช้ง่ายขนาดนั้น”
การ ‘ผลัก’ คนออกจากระบบขนส่งสาธารณะ ไม่ได้มีที่มาจากความสับสนเท่านั้น แต่ยังอาจหมายถึงจำนวนรถ, ค่าใช้จ่ายที่ทะยานเพิ่มขึ้นอย่างเลี่ยงไม่ได้ “ยกตัวอย่างสาย 29 วันหนึ่งถูกเปลี่ยนให้ไม่มีรถร้อน ต่อมาถูกเปลี่ยนให้ไม่วิ่งทั้งคืน ต่อมาเปลี่ยนเส้นทาง เปลี่ยนเลขสายอีก ทุกอย่างดูยากไปหมดจากเดิมที่ราคาแสนถูก ขึ้นได้ 24 ชั่วโมงและรถมาถี่ เลขก็จำง่าย จนมาวันหนึ่งทุกอย่างก็เปลี่ยน แน่นอนมันคงมีคนที่รู้สึกว่า โอเค เลิก ถ้ามันใช้ยากก็ไม่ต้องใช้ ถ้ามันแพงมากก็เปลี่ยนไปใช้มอเตอร์ไซค์ เปลี่ยนไปใช้รถยนต์เพราะระยะยาวแล้วน่าจะเป็นการลงทุนที่คุ้มค่ากว่า ซึ่งจะทำให้รถติดมากขึ้นหรือเปล่า ผมก็ไม่แน่ใจ”
‘ระบบเลข’ แบบใหม่นี้ถือเป็นหนึ่งในต้นธารของความสับสนทั้งมวล สำหรับคนที่ใช้บริการรถเมล์สาธารณะบ่อยๆ การจดจำหมายเลขป้ายและเส้นทางที่ผ่านนั้นเป็นหัวใจสำคัญของการเดินทาง อย่างไรก็ตาม แทนที่ระบบตัวเลขใหม่ซึ่งบอกว่ารถเมล์แต่ละคันวิ่งมาจากพื้นที่ใดของกรุงเทพฯ จะเป็นประโยชน์ให้แก่ผู้ใช้บริการ มันกลับดูจะซ้ำเติมความมึนงงให้จับต้นชนปลายไม่ถูกเข้าไปใหญ่ “หมายเลข 1 คือโซนกรุงเทพฯ ตอนบนทั้งหมด ส่วนหมายเลข 2 คือนนทบุรีกับบางกะปิ หมายเลข 3 คือโซนใต้ ส่วนหมายเลข 4 คือฝั่งธนบุรี” วริทธิ์ธรแจกแจง ฟังดูเข้าใจง่ายกระทั่งเมื่อเขาจำแนกรายละเอียดให้เราฟัง “แต่หมายเลข 1 ที่เป็นพื้นที่กรุงเทพฯ ตอนบนนั้นแปลว่ารังสิตก็อยู่ในพื้นที่นี้ เช่นเดียวกับมีนบุรีและหนองจอก ถามว่าผมยืนอยู่บางกะปิ เห็นรถเมล์ป้ายเลข 1- อะไรสักอย่างนี่ผมจะรู้ไหมว่ารถคันนี้จะไปรังสิต มีนบุรีหรือหนองจอก”
“หรือยกตัวอย่าง พอเปลี่ยนเลขไปใช้ระบบขีด รถเมล์ป้าย 2-36 ที่ต้นทางอยู่บางบัวทอง วิ่งมาจบศูนย์ราชการแจ้งวัฒนะ กับรถเมล์ป้าย 2-38 เราเห็นว่าเลขคล้ายกันก็ควรจะอยู่ใกล้กัน แต่ไม่ใช่เลย คันนี้มาจากบางกะปิ ถามว่าบางบัวทองกับบางกะปิ นนทบุรีกับตะวันออกของกรุงเทพฯ มันใกล้กันตรงไหน” (อย่างไรก็ดี ดูเหมือนข้อถกเถียงนี้จะยุติลงได้เมื่อกรมการขนส่งทางบกชวนประชาชนร่วมโหวตใช้เลขสายรถเมล์ใหม่ตามแผนปฏิรูป หรือเลือกใช้เลขสายรถเมล์แบบเดิมซึ่งเพิ่งปิดรับผลลงคะแนนไปเมื่อวันที่ 15 ธันวาคมที่ผ่านมานี้)
5
ถ้าอย่างนั้น เรามาถูกทางแล้วหรือยัง ในการเปลี่ยนสัมปทานครั้งนี้
สำหรับวริทธิ์ธร เขาถามกลับว่าแล้วเราจะวัดว่า ‘ถูกทาง’ จากปัจจัยใด “ถ้าวัดกันที่รายได้ก็มีรถเมล์บางสายที่รายได้ลดลงเป็นสิบเท่า มีสายที่สุดท้ายผู้ประกอบการเอกชนต้องเลิกวิ่งเพราะทนขาดทุนไม่ไหว หรือถ้าวัดกันที่ตัวเลข ก็พูดได้ไม่เต็มปากว่านี่เป็นความล้มเหลวหรือไม่ หรือถ้าวัดจากการที่เราได้ผู้ประกอบการหน้าใหม่เข้ามา ก็นับว่าเป็นข้อดีได้”
“โควิด-19 ทำให้ผู้ประกอบการเอกชนตายหลายรายเพราะทนวิ่งช่วงที่เมืองร้างโดยต้องจ่ายเงินลงไปเล่นๆ ไม่รู้ตั้งกี่ล้าน จากนั้นนักธุรกิจก็เข้ามารับช่วงไปเพราะมีเงินหนากว่า เมื่อเมืองกลับมามีชีวิตแล้วค่อยวิ่ง โควิด-19 จึงเป็นตัวแปรสำคัญมากตัวหนึ่ง อย่างทุกวันนี้ผมนั่งสาย 8 เยอะขึ้นเพราะรถใหม่ มาตรฐานก็ดีขึ้นบ้าง เพราะเมื่อมันมีลักษณะเป็นองค์กร มันก็ต้องมีมาตรฐานของพนักงาน พนักงานคนเดิม สายเดิม เมื่อไปอยู่ในสิ่งแวดล้อมใหม่ๆ ก็เปลี่ยนพฤติกรรมได้ เป็นประโยชน์ต่อประชาชน นี่คือส่วนที่ได้จากการปฏิรูป”
“ไทยไม่เคยเป็นประเทศที่อุดหนุนขนส่งสาธารณะอย่างรถเมล์เลย แม้กระทั่งผู้ประกอบการที่เป็นประชาชนเหมือนกันก็ไม่มีใครสนใจ รัฐก็ไม่เคยมาอุดหนุนพวกเขาในช่วงโควิด-19 ซึ่งไม่มีคนขึ้นรถเมล์เลย ใครวิ่งได้เท่าไหร่ก็เท่านั้น ขาดทุนก็ขาดไป” วริทธิ์ธรบอก “อุปสรรคเดียวคือ รัฐและผู้มีอำนาจเข้าใจหรือเปล่าว่าเขาต้องทำ เพราะถ้าไม่เข้าใจ เขาก็ไม่คิดตั้งแต่แรกว่าเขาต้องอุดหนุน คุณก็ช่วยเหลือตัวเองไปสิ ทีนี้ก็เริ่มยากแล้ว มันมีวิธีมากมายที่จะคิดเรื่องการอุดหนุน แต่ถ้ารัฐไม่คิดว่าเขาต้องทำ ก็จบเลยตั้งแต่แรก”
6
ลำพังบ่ายแก่ของวันศุกร์ช่วงต้นเดือนหนึ่ง เรายืนนับจำนวนรถเมล์สายที่ต้องการขึ้นอยู่หลายสิบนาที พบว่าผ่านหน้าไปเพียงคันเดียว หากแต่ในวันเดียวกันนี้ เราก็เห็นรถใหม่สะอาดสะอ้านพร้อมให้บริการอยู่เนืองๆ -แน่นอนว่าค่าใช้จ่ายก็อีกราคาหนึ่ง
สองเดือนให้หลังของการเปลี่ยนสัมปทาน หลายสิ่งหลายอย่างยังขลุกขลัก มีเงื่อนไขอีกมากที่ทำให้ระบบขนส่งสาธารณะยังไม่ลงตัว หากแต่คงไม่เกินเลยถ้าเราจะบอกว่านี่นับเป็นหมุดหมายสำคัญในการเปลี่ยนแปลงอันน่าจับตาของระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ
ทั้งนี้ ก็คงไม่อาจปฏิเสธได้ว่าความรับผิดชอบส่วนหนึ่งล้วนจำเป็นต้องมาจากการสนับสนุนโดยภาครัฐ เพราะเมื่อใดก็ตามที่รัฐละเลยระบบขนส่งสาธารณะ เมื่อนั้นย่อมหมายความได้โดยง่ายว่ารัฐเองก็กำลังละเลยประชาชน
ผลงานชิ้นนี้เป็นความร่วมมือระหว่างสภาองค์กรของผู้บริโภค และ The101.world
เรื่อง: พิมพ์ชนก พุกสุข
ภาพถ่าย: เมธิชัย เตียวนะ
