fbpx

โลกหลังโควิดกับการเปลี่ยนแปลงในระบบโลจิสติกส์

แม้ประเทศไทยจะยังสับสนและไม่มีทิศทางที่แน่ชัดสำหรับการเดินหน้าขับเคลื่อนระบบเศรษฐกิจของประเทศ แต่ทั่วโลกได้เริ่มคาดการณ์กันแล้วว่า ปี 2022 เศรษฐกิจระหว่างประเทศ ห่วงโซ่มูลค่าระดับนานาชาติ (Global Value Chains: GVCs) จะขยายตัว มาตรการผ่อนคลายการป้องกันการแพร่ระบาดจะเกิดขึ้นในลักษณะที่ประชาชนต้องอยู่ร่วมกับการแพร่ระบาดให้ได้ โดยที่ยังต้องขับเคลื่อนเศรษฐกิจต่อไป

ในบทความนี้ ผู้เขียนจะทำการคาดการณ์ภาพอนาคตของระบบโลจิสติกส์ในโลกที่กำลังจะเปลี่ยนไป ท่ามกลางการเปลี่ยนแปลงดุลอำนาจในทางภูมิรัฐศาสตร์เศรษฐกิจที่มีโควิด-19 เป็นตัวเร่ง สาเหตุที่ผู้เขียนให้ความสำคัญกับการเปลี่ยนแปลงในระบบโลจิสติกส์เนื่องจากไทยเป็นส่วนหนึ่งของ GVCs เรานำเข้าและส่งออก ทั้งในด้านการผลิตและการบริโภค การเข้าเป็นส่วนหนึ่งของ GVCs ทำให้เกิดการขยายตัวของการจ้างงาน การขยายตัวทางเศรษฐกิจ และการลดความยากจน แต่ GVCs จะไม่สามารถเกิดขึ้นได้ หากระบบโลจิสติกส์ที่เชื่อมโยงแหล่งทรัพยากรไปโรงงาน จนถึงตลาด และมือของผู้บริโภคในท้ายที่สุด ไม่สามารถเชื่อมโยงกันได้ หรือเชื่อมโยงกันได้แต่มีอุปสรรค ภาพอนาคตที่เกิดจากการวิเคราะห์การกวาดสัญญาณทางยุทธศาสตร์ (Strategic Intelligence Scanning) ในมิติโลจิสติกส์ เป็นดังนี้

1) อุปสรรคต่อเนื่องจากโควิด-19 ทำให้ขาดแคลนตู้สินค้า และค่าระวางเรือที่สูงจนไม่คุ้มค่าที่จะทำการค้า 

ตลอดช่วงปี 2020 จนถึงปัจจุบัน การขนส่งทั้งทางเรือและทางอากาศยังไม่สามารถดำเนินการได้โดยปกติ ภาคการผลิตในบางประเทศยังคงหยุดชะงัก ทำให้เมื่อเรือขนส่งสินค้า (ซึ่งจำนวนเที่ยวในการเดินเรือลดลงอยู่แล้ว) ไม่มีสินค้าและตู้คอนเทนเนอร์ที่จะบรรทุกในบางเที่ยว และทำให้ตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรทุกสินค้าไปยังประเทศที่เป็นผู้บริโภคไม่หมุนเวียนกลับมายังประเทศที่เป็นผู้ผลิต ดังนั้นปัญหาที่จะเกิดขึ้นในอนาคตในระยะสั้น (1-2 ปี) ก่อนที่ห่วงโซ่มูลค่าระดับนานาชาติจะกลับมาทำงานเต็มประสิทธิภาพในมูลค่าเท่าเดิมก่อนการระบาดโควิด-19 คือ ปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ และปัญหาค่าระวางเรือที่สูงมากยิ่งขึ้น

การเดินเรือเที่ยวเปล่าที่บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์กลับมายังประเทศผู้ผลิตโดยไม่บรรทุกสินค้า ทำให้ ณ ปัจจุบัน (มิถุนายน 2021) ค่าระวางเรือสำหรับการขนส่งสินค้าไปยังทวีปอเมริกาและทวีปยุโรปปรับตัวสูงขึ้นกว่า 200% – 300% เมื่อเปรียบเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน [1] (วิศิษฐ์  ลิ้มลือชา, 2564) ในขณะที่มาตรการผ่อนปรนในการลดค่าภาระตู้สินค้าเปล่าขาเข้าที่รัฐบาลปรับลดลงในช่วงเวลาของการแพร่ระบาดโควิด-19 ยังไม่มีความชัดเจนว่าจะยังดำเนินอยู่ต่อไปหรือไม่

สถานการณ์เช่นนี้ทำให้ผู้ประกอบการชาวไทยในฐานะผู้ผลิต ซึ่งโดยปกติจะนิยมตั้งราคาสินค้าแบบส่งมอบถึงท่าเรือ (Free on Board: FOB) และให้ผู้นำเข้าหรือผู้ซื้อที่ปลายทางเป็นผู้รับผิดชอบค่าขนส่ง อยู่ในภาวะสุ่มเสี่ยง เพราะค่าขนส่งที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องทำให้แม้ผู้ประกอบการไทยจะยังสามารถทำการผลิตได้ แต่กลับไม่สามารถส่งออกได้ เนื่องจากผู้นำเข้าไม่สามารถแบกรับภาระต้นทุนค่าขนส่งได้ และเปลี่ยนไปสั่งซื้อสินค้าจากผู้ผลิตรายอื่นๆ ที่อาจจะมีต้นทุนสูงกว่า แต่แหล่งผลิตอยู่ใกล้และมีต้นทุนค่าขนส่งที่ต่ำ โดยเฉพาะกลุ่มลูกค้าของผู้ผลิตไทยที่มีกำลังซื้อสูงในทวีปยุโรปและอเมริกา

2) ผลกระทบต่อระบบโลจิสติกส์หากมีการปะทะในบริเวณทะเลจีนใต้ 

พื้นที่บริเวณทะเลจีนใต้ มหาสมุทรแปซิฟิก เป็นบริเวณที่มีความขัดแย้งระหว่างประเทศและเขตเศรษฐกิจในกรณีพิพาทเหนือดินแดนและการอ้างสิทธิ์ในเขตเศรษฐกิจจำเพาะระหว่างสาธารณรัฐประชาชนจีน, สาธารณรัฐจีน (ไต้หวัน), ฟิลิปปินส์, เวียดนาม, มาเลเซีย และอินโดนีเซีย และเมื่อพิจารณาจากยุทธศาสตร์ด้านความมั่นคงของสหรัฐอเมริกา รวมทั้งการขยายบทบาททั้งในมิติเศรษฐกิจและมิติความมั่นคง ทำให้สหรัฐฯ ดูเสมือนเป็นอีกหนึ่งคู่ขัดแย้งในพื้นที่ดังกล่าว โดยเฉพาะการนำเรือรบและเครื่องบินรบเข้ามาลาดตระเวนในพื้นที่น่านน้ำที่เป็นข้อพิพาท โดยอ้างสิทธิในการพิทักษ์เสรีภาพและความปลอดภัยในการเดินเรือ รวมทั้งการสนับสนุนอาวุธและเงินทุนในกิจการทหารให้กับประเทศที่เป็นคู่กรณี  

ในขณะที่จีนก็กระทำการยั่วยุโดยการสร้างสิ่งปลูกสร้างที่มีลักษณะเป็นเกาะเทียม การปะทะกันระหว่างจีนและเวียดนามในการช่วงชิงพื้นที่และโอกาสในการสำรวจแหล่งทรัพยากรในเดือนกรกฎาคม 2019 การออกกฎหมายฉบับใหม่ที่ให้สิทธิกับหน่วยป้องกันทางทะเลของสาธารณรัฐประชาชนจีนในการใช้อาวุธกับเรือต่างชาติโดยไม่อาจถูกจำกัดการบังคับใช้กฎหมาย [2] (กอบชัย ชูโต, 2564)

กรณีพิพาทในน่านน้ำที่มีความอ่อนไหวเกิดขึ้นจากหลายสาเหตุ อาทิ ข้อขัดแย้งระหว่างหลักฐานทางประวัติศาสตร์และ อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล (United Nations  (Convention on the Law of the Sea: UNCLOS) ซึ่งออกมาในปี 1982; ความขัดแย้งระหว่างจีนและไต้หวัน; การแย่งชิงแหล่งทรัพยากรธรรมชาติ ทั้งแหล่งประมง, น้ำมันดิบ, ก๊าซธรรมชาติ; ความขัดแย้งระหว่างประเทศมหาอำนาจโดยเฉพาะจีนและสหรัฐ ฯลฯ [3] (Council on Foreign Relations, 2021)

แน่นอนว่าหากสถานการณ์กรณีพิพาทในทะเลจีนใต้ถึงจุดแตกหักและมีการใช้กองกำลังของประเทศมหาอำนาจเข้าควบคุมพื้นที่ ซึ่งมีความเป็นไปได้ในอนาคต หากพิจารณาการเปลี่ยนแปลงในระเบียบโลกและโอกาสการเผชิญหน้ากันของสหรัฐและจีน เส้นทางการเดินเรือและระบบโลจิสติกส์ในมหาสมุทรแปซิฟิกที่เชื่อมโยงถึงมหาสมุทรอินเดียอันเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าที่สำคัญที่สุดเส้นทางหนึ่งของโลกจะได้รับผลกระทบ และในกรณีที่เลวร้ายที่สุดคือ อาจไม่สามารถเดินเรือและเครื่องบินผ่านพื้นที่พิพาทได้ ซึ่งจะส่งผลกระทบในมิติเศรษฐกิจอย่างร้ายแรง

จากการศึกษาของ Coşar และ Thomas (2020) โดยใช้แบบจำลอง Geographic Information System (GIS) รวมกับแบบจำลอง Computable General Equlibrium Model (CGE) ทดสอบสมมติฐาน หากไม่สามารถเดินเรือผ่านทะเลจีนใต้และหมู่เกาะต่างๆ ของประเทศอินโดนีเซีย แต่ต้องใช้เส้นทางการเดินเรือจากมหาสมุทรอินเดียอ้อมไปยังทวีปออสเตรเลียก่อนจะตัดเส้นทางกลับเข้าสู่มหาสมุทรแปซิฟิก และสมมติให้ท่าเรือในกัมพูชา, ฮ่องกง, อินโดนีเซีย, มาเลเซีย, ฟิลิปปินส์, สิงคโปร์, ไต้หวัน, ไทย และเวียดนาม ถูกปิด

งานศึกษาชิ้นนี้พบว่า ระดับสวัสดิการสังคม (ความพึงพอใจของประชาชน) ของประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออก เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และหมู่เกาะในมหาสมุทรแปซิฟิก จะปรับตัวลดลงระหว่าง 6.2% – 12.4% โดยประเทศไทยจะมีระดับสวัสดิการสังคมลดลงในระหว่าง 9.15% – 20.97% ซึ่งถือเป็นเขตเศรษฐกิจที่ได้รับผลกระทบรุนแรงที่สุดเป็นอันดับที่ 5 รองจากไต้หวัน สิงคโปร์ ฮ่องกง และ เวียดนาม และพบว่าประเทศในกลุ่มนี้จะเผชิญกับการลดลงอย่างมีนัยสำคัญของมูลค่าผลผลิตมวลรวมภายในประเทศแท้จริง (Real GDP) โดยประเทศที่มีงบประมาณรายจ่ายทางทหารสูง จะยิ่งมีค่า GDP แท้จริงลดลงมากยิ่งขึ้น [4] (Coşar and Thomas, 2020)

3) การขนส่งระบบรางที่เชื่อมโยงเอเชียตะวันออกเฉียงใต้สู่ทวีปยุโรปภายใต้โครงการความริเริ่มแถบและเส้นทาง (BRI) 

โครงการ BRI เป็นโครงการที่ริเริ่มโดยประเทศจีน ได้มีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 2012/2013 และในวันที่ 2 ธันวาคม 2021 เส้นทางรถไฟความเร็วสูง สายสปป.ลาว-จีน ระยะทาง 417 กิโลเมตร ก็จะเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการ โดยสถานีที่ตั้งอยู่ใกล้ที่สุดกับเชิงสะพานมิตรภาพแห่งที่ 1 (หนองคาย-เวียงจันทน์) จะทำให้การขนส่งสินค้าจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยสู่นครคุนหมิง เมืองหลักของมณฑลยูนนาน ทำได้ในระยะเวลาภาย 10-15 ชั่วโมง [5] (Xinhua, 2021) และเมื่อพิจารณาร่วมกับเส้นทางรถไฟในประเทศจีนและที่เชื่อมโยงจีนบนระเบียงเศรษฐกิจ New Eurasian Land Bridge สู่ยุโรปตะวันตกและสแกนดิเนเวีย ซึ่งมีรถไฟให้บริการแล้ว หมายความว่า ตู้สินค้า 1 ตู้คอนเทนเนอร์น้ำหนักบรรทุก 22,000 กิโลกรัมจะสามารถส่งจากชายแดนไทย ไปถึงทุกจุดในทวีปยุโรปได้ภายในระยะเวลา 20-22 วัน (เปรียบเทียบกับการขนส่งทางเรือที่ใช้ระยะเวลา 40-50 วัน) โดยมีค่าใช้จ่ายจากการขนส่งสินค้าจากจีนถึงยุโรปที่ประมาณ 8,000 ดอลลาร์สหรัฐ/ตู้คอนเทนเนอร์ (เปรียบเทียบกับ 4,000 ดอลลาร์สหรัฐ/ตู้คอนเทนเนอร์ หากขนส่งทางเรือ และ 32,000 ดอลลาร์สหรัฐ/ตู้คอนเทนเนอร์ หากขนส่งทางอากาศ) [6] (DVS, n.d.)

ดังนั้นภาพอนาคตที่ต้องจับตามองคือ เส้นทางการค้าที่เปลี่ยนแปลงไป และแนวคิดต่อประเทศจีนจากมุมมองของไทยที่เปลี่ยนแปลงไป จากเดิมที่พิจารณาจีนเป็นแหล่งวัตถุดิบและแหล่งสินค้าที่ไทยจะนำเข้ามาเพื่อผลิตและจำหน่าย รวมทั้งพิจารณาจีนเป็นตลาดขนาดใหญ่ที่สุดในโลกที่ไทยต้องการส่งออก แต่ในอนาคตอันใกล้ สถานะของจีนในฐานะจุดเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์ที่สำคัญในการเชื่อมโยงทวีปเอเชียและยุโรปเข้าด้วยกัน จะกลายเป็นจุดแข็งและอิทธิพลใหม่ของจีนในเวทีภูมิรัฐศาสตร์

ในขณะที่ประเทศไทยคงต้องกลับมาทบทวนว่า โครงการรถไฟความเร็วสูง โดยเฉพาะสายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพ – หนองคาย) และสายใต้ (กรุงเทพ – ปาดังเบซาร์) จะสามารถดำเนินการแล้วเสร็จได้เมื่อไร ซึ่งปัจจุบัน ความคืบหน้าของโครงการอยู่ในระดับที่ล่าช้าจากเป้าหมายไปมาก ทั้งที่ทางรถไฟทั้งสองสายนี้จะสามารถเชื่อมโยงกับระบบรถไฟในลาวและมาเลเซีย เพื่อเชื่อมโยงการค้าในภาคพื้นทวีปสู่ช่องแคบมะละกาที่สิงคโปร์ได้

สาเหตุที่ต้องพิจารณาเรื่องดังกล่าว เนื่องจากในปัจจุบัน ประเทศไทยมีสถานะเป็นห่วงโซ่ที่ขาด (Missing Link) ของระบบโลจิสติกส์ ซึ่งหากสามารถเชื่อมโยงได้ ประเทศไทยจะได้รับประโยชน์อย่างมากมาย ทั้งในมิติเศรษฐกิจและมิติความมั่นคง ในฐานะจุดศูนย์กลางการเชื่อมโยงระบบรางในภูมิภาค

4) การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมโยงกับระบบโลจิสติกส์ทางถนน 

ประเทศไทยมีทำเลที่ตั้งทางยุทธศาสตร์ที่เหมาะสมในการเป็นจุดศูนย์กลางการคมนาคมในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และตั้งแต่ทศวรรษ 1990 เป็นต้นมา ประเทศไทยและประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Subregion: GMS) ได้รับการสนับสนุนจากธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งเอเชียในการเชื่อมโยงโครงข่ายถนนจำนวนมากเข้าด้วยกัน และการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจ โดยมีไทยเป็นจุดศูนย์กลางการเชื่อมโยง

นอกจากนี้ ประเทศไทยก็มีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและการปรับปรุงกฎระเบียบ รวมทั้งการให้สิทธิประโยชน์ในรูปแบบของเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษ (Special Economic Zones: SEZs) รวม 10 พื้นที่ และโครงการระเบียงเขตเศรษฐกิจภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor: EEC) ในบริเวณที่จะเป็นจุดเชื่อมโยงประเทศไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน โดยเฉพาะตามแนวระเบียงเศรษฐกิจสายสำคัญ 3 สาย (พิจารณาแผนที่) [7] [8] (Asian Development Bank, 2018; สำนักงานพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, 2564) อันได้แก่

  • ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor) หรือแนวทางหลวงหมายเลข 3 (R3) ซึ่งเชื่อมโยงนครคุนหมิง เมืองหลักของมณฑลยูนนาน ประเทศจีน ผ่านเข้ามาประเทศไทยทางจังหวัดเชียงราย และลงทิศใต้ไปเชื่อมโยงกับประเทศมาเลเซีย ที่จังหวัดสงขลาและนราธิวาส ซึ่งถือเป็นส่วนต่อขยายที่ธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งเอเชียพิจารณาว่ามีศักยภาพ และประเทศไทยได้วางตำแหน่งเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษไว้ที่ จังหวัดเชียงราย (3 อำเภอ 21 ตำบล พื้นที่ 1,523.63 ตารางกิโลเมตร) จังหวัดสงขลา (อำเภอสะเดา 4 ตำบล พื้นที่ 552.30 ตารางกิโลเมตร) และจังหวัดนราธิวาส (5 อำเภอ 5 ตำบล พื้นที่ 235.17 ตารางกิโลเมตร)
  • ระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor) หรือแนวทางหลวงหมายเลข 2 (R2) ซึ่งเชื่อมโยงเมืองพะสิม (Pathein, ในส่วนต่อขยาย) ประเทศเมียนมา สู่ประเทศไทยทางจังหวัดตาก และไปเชื่อมต่อกับ สปป.ลาว ที่สะพานมิตรภาพแห่งที่ 2 จังหวัดมุกดาหาร โดยไปสิ้นสุดที่นครดานัง อันเป็นเมืองท่าอันดับ 3 ของประเทศเวียดนาม และประเทศไทยได้วางตำแหน่งเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษไว้ที่ จังหวัดตาก (3 อำเภอ 14 ตำบล พื้นที่ 1,419 ตารางกิโลเมตร) และจังหวัดมุกดาหาร (3 อำเภอ 11 ตำบล พื้นที่ 578.5 ตารางกิโลเมตร) และยังรวมถึงเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดนครพนม (2 อำเภอ 13 ตำบล พื้นที่ 794.79 ตารางกิโลเมตร) เพื่อเชื่อมโยงสะพานมิตรภาพแห่งที่ 3 สปป.ลาว และจังหวัดหนองคาย (2 อำเภอ 13 ตำบล พื้นที่ 474.67 ตารางกิโลเมตร) ที่จะเป็นสถานีปลายทางของระบบรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเฉียงเหนือที่จะเชื่อมโยงกับโครงการรถไฟความเร็วสูง สปป.ลาว-จีน
  • ระเบียงเศรษฐกิจทางตอนใต้ (Southern Economic Corridors) หรือแนวทางหลวงหมายเลข 1 ที่จะเชื่อมโยงอ่าวเบงกอลที่เมืองทวาย ประเทศเมียนมา สู่จังหวัดกาญจนบุรี (ซึ่งมีเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษกาญจนบุรี พื้นที่ 2 ตำบลของอำเภอเมือง 260.79 ตารางกิโลเมตร) และเชื่อมโดยทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสู่กรุงเทพฯ ก่อนจะแยกเป็น 2 แนว โดยแนวทางด้านเหนือจะไปเชื่อมกับประเทศกัมพูชาที่จังหวัดสระแก้ว (ซึ่งมีเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษสระแก้ว พื้นที่ 2 อำเภอ 4 ตำบล 332 ตารางกิโลเมตร) และแนวทางด้านใต้ที่จะผ่านโครงการระเบียงเขตเศรษฐกิจภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor: EEC) ในพื้นที่จังหวัดฉะเชิงเทรา, ชลบุรี, และระยอง รวมทั้งเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดตราด (3 ตำบลของอ.คลองใหญ่ พื้นที่ 50.20 ตารางกิโลเมตร) ก่อนที่จะไปเชื่อมโยงกับเมืองท่าพระสีหนุของประเทศกัมพูชา

ทั้งนี้จากงานศึกษาของ Dobronogov and Farole (2012) พบว่า ปัจจัยชี้วัดความสำเร็จที่สำคัญที่สุดของการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษ คือ ทำเลที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ที่จะสามารถเชื่อมโยงภาคการผลิตสู่จุดแข็งในมิติทรัพยากรธรรมชาติ และทรัพยากรมนุษย์ รวมทั้งตลาดขนาดใหญ่ที่อยู่ในพื้นที่เป้าหมาย [9] ดังนั้นหากประเทศไทยบริหารจัดการพื้นที่เหล่านี้ ร่วมกับประเทศเพื่อนบ้านอาเซียนอย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้งจัดลำดับความสำคัญในการสนับสนุนด้านทรัพยากรอย่างสม่ำเสมอเท่าเทียม โดยไม่ไปให้ความสำคัญกับพื้นที่พื้นที่หนึ่งมากจนเกินไป อนาคตของพื้นที่เชื่อมโยงในบริเวณชายแดนเหล่านี้จะกลายเป็นพรมแดนใหม่ที่เปิดสู่โอกาสทางการค้าและการลงทุนระหว่างประเทศในอนาคต

ที่มา: Asian Development Bank, 2018

References
1 วิศิษฐ์  ลิ้มลือชา (2564) ค่าระวางเรือพุ่ง 300% ส่งออกอาหารยังลุ้น 1 ล้านล้าน. วิศิษฐ์  ลิ้มลือชา รองประธานกรรมการหอการค้าไทย และและประธานคณะกรรมการยุทธศาสตร์อาหารแปรรูปและอาหารแห่งอนาคต หอการค้าไทย ให้สัมภาษณ์กับ ฐานเศรษฐกิจ. 6 มิถุนายน 2564. https://www.thansettakij.com/content/Macro_econ/482791?fbclid=IwAR25qLb2PTlZmxgSawpAF3UxZx4j5y04QYuN5yz_8Xm_2a0F03Ir7rE0nvM
2 กอบชัย ชูโต (2564) ยุทธศาสตร์กฎหมายหน่วยป้องกันทางทะเลของสาธารณรัฐประชาชนจีน “ไม่มั่นคง หรือทำให้มั่นใจ รุก รับ ป้องปราม”. เอกสารวิชาการ. หลักสูตรนักยุทธศาสตร์ รุ่นที่ 14. ศูนย์ศึกษายุทธศาสตร์. สถาบันวิชาการป้องกันประเทศ, กองบัญชาการกองทัพไทย.
3 Council on Foreign Relations (2021) China’s Maritime Disputes 1895 – 2020. https://www.cfr.org/timeline/chinas-maritime-disputes
4 Coşar K. and Thomas B.D. (2020) The Geopolitics of International Trade in Southeast Asia. Nber Working Paper Series. National Bureau Of Economic Research. Working Paper 28048. http://www.nber.org/papers/w28048
5 Xinhua (2021) Construction of all communication towers along China-Laos railway completed. 2021-05-16 17:52:25. http://www.xinhuanet.com/english/2021-05/16/c_139949473.htm
6 DVS (n.d.) Rail freight transport between China and Europe: Fast and cost-effective. Expert Opinion. https://www.dsv.com/en/insights/expert-opinions/rail-freight-between-europe-and-china
7 Asian Development Bank (2018) Review Of Configuration Of The Greater Mekong Subregion Economic Corridors. ISBN 978-92-9261-046-3 (print), 978-92-9261-047-0 (electronic) Publication Stock No. TCS179180 DOI: http://dx.doi.org/10.22617/TCS179180
8 สำนักงานพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (2564) ความก้าวหน้าการดำเนินงานเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษ. กองยุทธศาสตร์การพัฒนาพื้นที่. https://www.nesdc.go.th/ewt_dl_link.php?nid=5810
9 Dobronogov, A., & Farole, T. (2012). An economic integration zone for the east African community: Exploiting regional potential and addressing commitment challenges. Africa Region: The Poverty Reduction and Economic Management Unit, The World Bank.

MOST READ

Economy

15 Mar 2018

การท่องเที่ยวกับเศรษฐกิจไทย

พิพัฒน์ เหลืองนฤมิตชัย ตั้งคำถาม ใครได้ประโยชน์จากการท่องเที่ยวบูม และเราจะบริหารจัดการผลประโยชน์และสร้างความยั่งยืนให้กับรายได้จากการท่องเที่ยวได้อย่างไร

พิพัฒน์ เหลืองนฤมิตชัย

15 Mar 2018

Economy

23 Nov 2023

ไม่มี ‘วิกฤต’ ในคัมภีร์ธุรกิจของ ‘สิงห์’ : สันติ – ภูริต ภิรมย์ภักดี

หากไม่เข้าถ้ำสิงห์ ไหนเลยจะรู้จักสิงห์ 101 คุยกับ สันติ- ภูริต ภิรมย์ภักดี ถึงภูมิปัญญาการบริหารคน องค์กร และการตลาดเบื้องหลังความสำเร็จของกลุ่มธุรกิจสิงห์

กองบรรณาธิการ

23 Nov 2023

Economic Focus

19 Apr 2023

นโยบายแจกเงินดิจิทัล: ทำได้ หรือขายฝัน?

วิมุต วานิชเจริญธรรม ชวนมองวิวาทะสองฝั่งของนโยบายแจกเงินดิจิทัลในการหาเสียงของพรรคเพื่อไทย พร้อมให้ข้อเสนอถึงการปรับนโยบายให้ตรงจุดขึ้น

วิมุต วานิชเจริญธรรม

19 Apr 2023

เราใช้คุกกี้เพื่อพัฒนาประสิทธิภาพ และประสบการณ์ที่ดีในการใช้เว็บไซต์ของคุณ คุณสามารถศึกษารายละเอียดได้ที่ นโยบายความเป็นส่วนตัว และสามารถจัดการความเป็นส่วนตัวเองได้ของคุณได้เองโดยคลิกที่ ตั้งค่า

Privacy Preferences

คุณสามารถเลือกการตั้งค่าคุกกี้โดยเปิด/ปิด คุกกี้ในแต่ละประเภทได้ตามความต้องการ ยกเว้น คุกกี้ที่จำเป็น

Allow All
Manage Consent Preferences
  • Always Active

Save