fbpx

โลกหลังโควิดกับการเปลี่ยนแปลงในระบบโลจิสติกส์

แม้ประเทศไทยจะยังสับสนและไม่มีทิศทางที่แน่ชัดสำหรับการเดินหน้าขับเคลื่อนระบบเศรษฐกิจของประเทศ แต่ทั่วโลกได้เริ่มคาดการณ์กันแล้วว่า ปี 2022 เศรษฐกิจระหว่างประเทศ ห่วงโซ่มูลค่าระดับนานาชาติ (Global Value Chains: GVCs) จะขยายตัว มาตรการผ่อนคลายการป้องกันการแพร่ระบาดจะเกิดขึ้นในลักษณะที่ประชาชนต้องอยู่ร่วมกับการแพร่ระบาดให้ได้ โดยที่ยังต้องขับเคลื่อนเศรษฐกิจต่อไป

ในบทความนี้ ผู้เขียนจะทำการคาดการณ์ภาพอนาคตของระบบโลจิสติกส์ในโลกที่กำลังจะเปลี่ยนไป ท่ามกลางการเปลี่ยนแปลงดุลอำนาจในทางภูมิรัฐศาสตร์เศรษฐกิจที่มีโควิด-19 เป็นตัวเร่ง สาเหตุที่ผู้เขียนให้ความสำคัญกับการเปลี่ยนแปลงในระบบโลจิสติกส์เนื่องจากไทยเป็นส่วนหนึ่งของ GVCs เรานำเข้าและส่งออก ทั้งในด้านการผลิตและการบริโภค การเข้าเป็นส่วนหนึ่งของ GVCs ทำให้เกิดการขยายตัวของการจ้างงาน การขยายตัวทางเศรษฐกิจ และการลดความยากจน แต่ GVCs จะไม่สามารถเกิดขึ้นได้ หากระบบโลจิสติกส์ที่เชื่อมโยงแหล่งทรัพยากรไปโรงงาน จนถึงตลาด และมือของผู้บริโภคในท้ายที่สุด ไม่สามารถเชื่อมโยงกันได้ หรือเชื่อมโยงกันได้แต่มีอุปสรรค ภาพอนาคตที่เกิดจากการวิเคราะห์การกวาดสัญญาณทางยุทธศาสตร์ (Strategic Intelligence Scanning) ในมิติโลจิสติกส์ เป็นดังนี้

1) อุปสรรคต่อเนื่องจากโควิด-19 ทำให้ขาดแคลนตู้สินค้า และค่าระวางเรือที่สูงจนไม่คุ้มค่าที่จะทำการค้า 

ตลอดช่วงปี 2020 จนถึงปัจจุบัน การขนส่งทั้งทางเรือและทางอากาศยังไม่สามารถดำเนินการได้โดยปกติ ภาคการผลิตในบางประเทศยังคงหยุดชะงัก ทำให้เมื่อเรือขนส่งสินค้า (ซึ่งจำนวนเที่ยวในการเดินเรือลดลงอยู่แล้ว) ไม่มีสินค้าและตู้คอนเทนเนอร์ที่จะบรรทุกในบางเที่ยว และทำให้ตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรทุกสินค้าไปยังประเทศที่เป็นผู้บริโภคไม่หมุนเวียนกลับมายังประเทศที่เป็นผู้ผลิต ดังนั้นปัญหาที่จะเกิดขึ้นในอนาคตในระยะสั้น (1-2 ปี) ก่อนที่ห่วงโซ่มูลค่าระดับนานาชาติจะกลับมาทำงานเต็มประสิทธิภาพในมูลค่าเท่าเดิมก่อนการระบาดโควิด-19 คือ ปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ และปัญหาค่าระวางเรือที่สูงมากยิ่งขึ้น

การเดินเรือเที่ยวเปล่าที่บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์กลับมายังประเทศผู้ผลิตโดยไม่บรรทุกสินค้า ทำให้ ณ ปัจจุบัน (มิถุนายน 2021) ค่าระวางเรือสำหรับการขนส่งสินค้าไปยังทวีปอเมริกาและทวีปยุโรปปรับตัวสูงขึ้นกว่า 200% – 300% เมื่อเปรียบเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน [1] (วิศิษฐ์  ลิ้มลือชา, 2564) ในขณะที่มาตรการผ่อนปรนในการลดค่าภาระตู้สินค้าเปล่าขาเข้าที่รัฐบาลปรับลดลงในช่วงเวลาของการแพร่ระบาดโควิด-19 ยังไม่มีความชัดเจนว่าจะยังดำเนินอยู่ต่อไปหรือไม่

สถานการณ์เช่นนี้ทำให้ผู้ประกอบการชาวไทยในฐานะผู้ผลิต ซึ่งโดยปกติจะนิยมตั้งราคาสินค้าแบบส่งมอบถึงท่าเรือ (Free on Board: FOB) และให้ผู้นำเข้าหรือผู้ซื้อที่ปลายทางเป็นผู้รับผิดชอบค่าขนส่ง อยู่ในภาวะสุ่มเสี่ยง เพราะค่าขนส่งที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องทำให้แม้ผู้ประกอบการไทยจะยังสามารถทำการผลิตได้ แต่กลับไม่สามารถส่งออกได้ เนื่องจากผู้นำเข้าไม่สามารถแบกรับภาระต้นทุนค่าขนส่งได้ และเปลี่ยนไปสั่งซื้อสินค้าจากผู้ผลิตรายอื่นๆ ที่อาจจะมีต้นทุนสูงกว่า แต่แหล่งผลิตอยู่ใกล้และมีต้นทุนค่าขนส่งที่ต่ำ โดยเฉพาะกลุ่มลูกค้าของผู้ผลิตไทยที่มีกำลังซื้อสูงในทวีปยุโรปและอเมริกา

2) ผลกระทบต่อระบบโลจิสติกส์หากมีการปะทะในบริเวณทะเลจีนใต้ 

พื้นที่บริเวณทะเลจีนใต้ มหาสมุทรแปซิฟิก เป็นบริเวณที่มีความขัดแย้งระหว่างประเทศและเขตเศรษฐกิจในกรณีพิพาทเหนือดินแดนและการอ้างสิทธิ์ในเขตเศรษฐกิจจำเพาะระหว่างสาธารณรัฐประชาชนจีน, สาธารณรัฐจีน (ไต้หวัน), ฟิลิปปินส์, เวียดนาม, มาเลเซีย และอินโดนีเซีย และเมื่อพิจารณาจากยุทธศาสตร์ด้านความมั่นคงของสหรัฐอเมริกา รวมทั้งการขยายบทบาททั้งในมิติเศรษฐกิจและมิติความมั่นคง ทำให้สหรัฐฯ ดูเสมือนเป็นอีกหนึ่งคู่ขัดแย้งในพื้นที่ดังกล่าว โดยเฉพาะการนำเรือรบและเครื่องบินรบเข้ามาลาดตระเวนในพื้นที่น่านน้ำที่เป็นข้อพิพาท โดยอ้างสิทธิในการพิทักษ์เสรีภาพและความปลอดภัยในการเดินเรือ รวมทั้งการสนับสนุนอาวุธและเงินทุนในกิจการทหารให้กับประเทศที่เป็นคู่กรณี  

ในขณะที่จีนก็กระทำการยั่วยุโดยการสร้างสิ่งปลูกสร้างที่มีลักษณะเป็นเกาะเทียม การปะทะกันระหว่างจีนและเวียดนามในการช่วงชิงพื้นที่และโอกาสในการสำรวจแหล่งทรัพยากรในเดือนกรกฎาคม 2019 การออกกฎหมายฉบับใหม่ที่ให้สิทธิกับหน่วยป้องกันทางทะเลของสาธารณรัฐประชาชนจีนในการใช้อาวุธกับเรือต่างชาติโดยไม่อาจถูกจำกัดการบังคับใช้กฎหมาย [2] (กอบชัย ชูโต, 2564)

กรณีพิพาทในน่านน้ำที่มีความอ่อนไหวเกิดขึ้นจากหลายสาเหตุ อาทิ ข้อขัดแย้งระหว่างหลักฐานทางประวัติศาสตร์และ อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล (United Nations  (Convention on the Law of the Sea: UNCLOS) ซึ่งออกมาในปี 1982; ความขัดแย้งระหว่างจีนและไต้หวัน; การแย่งชิงแหล่งทรัพยากรธรรมชาติ ทั้งแหล่งประมง, น้ำมันดิบ, ก๊าซธรรมชาติ; ความขัดแย้งระหว่างประเทศมหาอำนาจโดยเฉพาะจีนและสหรัฐ ฯลฯ [3] (Council on Foreign Relations, 2021)

แน่นอนว่าหากสถานการณ์กรณีพิพาทในทะเลจีนใต้ถึงจุดแตกหักและมีการใช้กองกำลังของประเทศมหาอำนาจเข้าควบคุมพื้นที่ ซึ่งมีความเป็นไปได้ในอนาคต หากพิจารณาการเปลี่ยนแปลงในระเบียบโลกและโอกาสการเผชิญหน้ากันของสหรัฐและจีน เส้นทางการเดินเรือและระบบโลจิสติกส์ในมหาสมุทรแปซิฟิกที่เชื่อมโยงถึงมหาสมุทรอินเดียอันเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าที่สำคัญที่สุดเส้นทางหนึ่งของโลกจะได้รับผลกระทบ และในกรณีที่เลวร้ายที่สุดคือ อาจไม่สามารถเดินเรือและเครื่องบินผ่านพื้นที่พิพาทได้ ซึ่งจะส่งผลกระทบในมิติเศรษฐกิจอย่างร้ายแรง

จากการศึกษาของ Coşar และ Thomas (2020) โดยใช้แบบจำลอง Geographic Information System (GIS) รวมกับแบบจำลอง Computable General Equlibrium Model (CGE) ทดสอบสมมติฐาน หากไม่สามารถเดินเรือผ่านทะเลจีนใต้และหมู่เกาะต่างๆ ของประเทศอินโดนีเซีย แต่ต้องใช้เส้นทางการเดินเรือจากมหาสมุทรอินเดียอ้อมไปยังทวีปออสเตรเลียก่อนจะตัดเส้นทางกลับเข้าสู่มหาสมุทรแปซิฟิก และสมมติให้ท่าเรือในกัมพูชา, ฮ่องกง, อินโดนีเซีย, มาเลเซีย, ฟิลิปปินส์, สิงคโปร์, ไต้หวัน, ไทย และเวียดนาม ถูกปิด

งานศึกษาชิ้นนี้พบว่า ระดับสวัสดิการสังคม (ความพึงพอใจของประชาชน) ของประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออก เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และหมู่เกาะในมหาสมุทรแปซิฟิก จะปรับตัวลดลงระหว่าง 6.2% – 12.4% โดยประเทศไทยจะมีระดับสวัสดิการสังคมลดลงในระหว่าง 9.15% – 20.97% ซึ่งถือเป็นเขตเศรษฐกิจที่ได้รับผลกระทบรุนแรงที่สุดเป็นอันดับที่ 5 รองจากไต้หวัน สิงคโปร์ ฮ่องกง และ เวียดนาม และพบว่าประเทศในกลุ่มนี้จะเผชิญกับการลดลงอย่างมีนัยสำคัญของมูลค่าผลผลิตมวลรวมภายในประเทศแท้จริง (Real GDP) โดยประเทศที่มีงบประมาณรายจ่ายทางทหารสูง จะยิ่งมีค่า GDP แท้จริงลดลงมากยิ่งขึ้น [4] (Coşar and Thomas, 2020)

3) การขนส่งระบบรางที่เชื่อมโยงเอเชียตะวันออกเฉียงใต้สู่ทวีปยุโรปภายใต้โครงการความริเริ่มแถบและเส้นทาง (BRI) 

โครงการ BRI เป็นโครงการที่ริเริ่มโดยประเทศจีน ได้มีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 2012/2013 และในวันที่ 2 ธันวาคม 2021 เส้นทางรถไฟความเร็วสูง สายสปป.ลาว-จีน ระยะทาง 417 กิโลเมตร ก็จะเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการ โดยสถานีที่ตั้งอยู่ใกล้ที่สุดกับเชิงสะพานมิตรภาพแห่งที่ 1 (หนองคาย-เวียงจันทน์) จะทำให้การขนส่งสินค้าจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยสู่นครคุนหมิง เมืองหลักของมณฑลยูนนาน ทำได้ในระยะเวลาภาย 10-15 ชั่วโมง [5] (Xinhua, 2021) และเมื่อพิจารณาร่วมกับเส้นทางรถไฟในประเทศจีนและที่เชื่อมโยงจีนบนระเบียงเศรษฐกิจ New Eurasian Land Bridge สู่ยุโรปตะวันตกและสแกนดิเนเวีย ซึ่งมีรถไฟให้บริการแล้ว หมายความว่า ตู้สินค้า 1 ตู้คอนเทนเนอร์น้ำหนักบรรทุก 22,000 กิโลกรัมจะสามารถส่งจากชายแดนไทย ไปถึงทุกจุดในทวีปยุโรปได้ภายในระยะเวลา 20-22 วัน (เปรียบเทียบกับการขนส่งทางเรือที่ใช้ระยะเวลา 40-50 วัน) โดยมีค่าใช้จ่ายจากการขนส่งสินค้าจากจีนถึงยุโรปที่ประมาณ 8,000 ดอลลาร์สหรัฐ/ตู้คอนเทนเนอร์ (เปรียบเทียบกับ 4,000 ดอลลาร์สหรัฐ/ตู้คอนเทนเนอร์ หากขนส่งทางเรือ และ 32,000 ดอลลาร์สหรัฐ/ตู้คอนเทนเนอร์ หากขนส่งทางอากาศ) [6] (DVS, n.d.)

ดังนั้นภาพอนาคตที่ต้องจับตามองคือ เส้นทางการค้าที่เปลี่ยนแปลงไป และแนวคิดต่อประเทศจีนจากมุมมองของไทยที่เปลี่ยนแปลงไป จากเดิมที่พิจารณาจีนเป็นแหล่งวัตถุดิบและแหล่งสินค้าที่ไทยจะนำเข้ามาเพื่อผลิตและจำหน่าย รวมทั้งพิจารณาจีนเป็นตลาดขนาดใหญ่ที่สุดในโลกที่ไทยต้องการส่งออก แต่ในอนาคตอันใกล้ สถานะของจีนในฐานะจุดเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์ที่สำคัญในการเชื่อมโยงทวีปเอเชียและยุโรปเข้าด้วยกัน จะกลายเป็นจุดแข็งและอิทธิพลใหม่ของจีนในเวทีภูมิรัฐศาสตร์

ในขณะที่ประเทศไทยคงต้องกลับมาทบทวนว่า โครงการรถไฟความเร็วสูง โดยเฉพาะสายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพ – หนองคาย) และสายใต้ (กรุงเทพ – ปาดังเบซาร์) จะสามารถดำเนินการแล้วเสร็จได้เมื่อไร ซึ่งปัจจุบัน ความคืบหน้าของโครงการอยู่ในระดับที่ล่าช้าจากเป้าหมายไปมาก ทั้งที่ทางรถไฟทั้งสองสายนี้จะสามารถเชื่อมโยงกับระบบรถไฟในลาวและมาเลเซีย เพื่อเชื่อมโยงการค้าในภาคพื้นทวีปสู่ช่องแคบมะละกาที่สิงคโปร์ได้

สาเหตุที่ต้องพิจารณาเรื่องดังกล่าว เนื่องจากในปัจจุบัน ประเทศไทยมีสถานะเป็นห่วงโซ่ที่ขาด (Missing Link) ของระบบโลจิสติกส์ ซึ่งหากสามารถเชื่อมโยงได้ ประเทศไทยจะได้รับประโยชน์อย่างมากมาย ทั้งในมิติเศรษฐกิจและมิติความมั่นคง ในฐานะจุดศูนย์กลางการเชื่อมโยงระบบรางในภูมิภาค

4) การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมโยงกับระบบโลจิสติกส์ทางถนน 

ประเทศไทยมีทำเลที่ตั้งทางยุทธศาสตร์ที่เหมาะสมในการเป็นจุดศูนย์กลางการคมนาคมในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และตั้งแต่ทศวรรษ 1990 เป็นต้นมา ประเทศไทยและประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Subregion: GMS) ได้รับการสนับสนุนจากธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งเอเชียในการเชื่อมโยงโครงข่ายถนนจำนวนมากเข้าด้วยกัน และการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจ โดยมีไทยเป็นจุดศูนย์กลางการเชื่อมโยง

นอกจากนี้ ประเทศไทยก็มีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและการปรับปรุงกฎระเบียบ รวมทั้งการให้สิทธิประโยชน์ในรูปแบบของเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษ (Special Economic Zones: SEZs) รวม 10 พื้นที่ และโครงการระเบียงเขตเศรษฐกิจภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor: EEC) ในบริเวณที่จะเป็นจุดเชื่อมโยงประเทศไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน โดยเฉพาะตามแนวระเบียงเศรษฐกิจสายสำคัญ 3 สาย (พิจารณาแผนที่) [7] [8] (Asian Development Bank, 2018; สำนักงานพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, 2564) อันได้แก่

  • ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor) หรือแนวทางหลวงหมายเลข 3 (R3) ซึ่งเชื่อมโยงนครคุนหมิง เมืองหลักของมณฑลยูนนาน ประเทศจีน ผ่านเข้ามาประเทศไทยทางจังหวัดเชียงราย และลงทิศใต้ไปเชื่อมโยงกับประเทศมาเลเซีย ที่จังหวัดสงขลาและนราธิวาส ซึ่งถือเป็นส่วนต่อขยายที่ธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งเอเชียพิจารณาว่ามีศักยภาพ และประเทศไทยได้วางตำแหน่งเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษไว้ที่ จังหวัดเชียงราย (3 อำเภอ 21 ตำบล พื้นที่ 1,523.63 ตารางกิโลเมตร) จังหวัดสงขลา (อำเภอสะเดา 4 ตำบล พื้นที่ 552.30 ตารางกิโลเมตร) และจังหวัดนราธิวาส (5 อำเภอ 5 ตำบล พื้นที่ 235.17 ตารางกิโลเมตร)
  • ระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor) หรือแนวทางหลวงหมายเลข 2 (R2) ซึ่งเชื่อมโยงเมืองพะสิม (Pathein, ในส่วนต่อขยาย) ประเทศเมียนมา สู่ประเทศไทยทางจังหวัดตาก และไปเชื่อมต่อกับ สปป.ลาว ที่สะพานมิตรภาพแห่งที่ 2 จังหวัดมุกดาหาร โดยไปสิ้นสุดที่นครดานัง อันเป็นเมืองท่าอันดับ 3 ของประเทศเวียดนาม และประเทศไทยได้วางตำแหน่งเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษไว้ที่ จังหวัดตาก (3 อำเภอ 14 ตำบล พื้นที่ 1,419 ตารางกิโลเมตร) และจังหวัดมุกดาหาร (3 อำเภอ 11 ตำบล พื้นที่ 578.5 ตารางกิโลเมตร) และยังรวมถึงเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดนครพนม (2 อำเภอ 13 ตำบล พื้นที่ 794.79 ตารางกิโลเมตร) เพื่อเชื่อมโยงสะพานมิตรภาพแห่งที่ 3 สปป.ลาว และจังหวัดหนองคาย (2 อำเภอ 13 ตำบล พื้นที่ 474.67 ตารางกิโลเมตร) ที่จะเป็นสถานีปลายทางของระบบรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเฉียงเหนือที่จะเชื่อมโยงกับโครงการรถไฟความเร็วสูง สปป.ลาว-จีน
  • ระเบียงเศรษฐกิจทางตอนใต้ (Southern Economic Corridors) หรือแนวทางหลวงหมายเลข 1 ที่จะเชื่อมโยงอ่าวเบงกอลที่เมืองทวาย ประเทศเมียนมา สู่จังหวัดกาญจนบุรี (ซึ่งมีเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษกาญจนบุรี พื้นที่ 2 ตำบลของอำเภอเมือง 260.79 ตารางกิโลเมตร) และเชื่อมโดยทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสู่กรุงเทพฯ ก่อนจะแยกเป็น 2 แนว โดยแนวทางด้านเหนือจะไปเชื่อมกับประเทศกัมพูชาที่จังหวัดสระแก้ว (ซึ่งมีเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษสระแก้ว พื้นที่ 2 อำเภอ 4 ตำบล 332 ตารางกิโลเมตร) และแนวทางด้านใต้ที่จะผ่านโครงการระเบียงเขตเศรษฐกิจภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor: EEC) ในพื้นที่จังหวัดฉะเชิงเทรา, ชลบุรี, และระยอง รวมทั้งเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษจังหวัดตราด (3 ตำบลของอ.คลองใหญ่ พื้นที่ 50.20 ตารางกิโลเมตร) ก่อนที่จะไปเชื่อมโยงกับเมืองท่าพระสีหนุของประเทศกัมพูชา

ทั้งนี้จากงานศึกษาของ Dobronogov and Farole (2012) พบว่า ปัจจัยชี้วัดความสำเร็จที่สำคัญที่สุดของการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษ คือ ทำเลที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ที่จะสามารถเชื่อมโยงภาคการผลิตสู่จุดแข็งในมิติทรัพยากรธรรมชาติ และทรัพยากรมนุษย์ รวมทั้งตลาดขนาดใหญ่ที่อยู่ในพื้นที่เป้าหมาย [9] ดังนั้นหากประเทศไทยบริหารจัดการพื้นที่เหล่านี้ ร่วมกับประเทศเพื่อนบ้านอาเซียนอย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้งจัดลำดับความสำคัญในการสนับสนุนด้านทรัพยากรอย่างสม่ำเสมอเท่าเทียม โดยไม่ไปให้ความสำคัญกับพื้นที่พื้นที่หนึ่งมากจนเกินไป อนาคตของพื้นที่เชื่อมโยงในบริเวณชายแดนเหล่านี้จะกลายเป็นพรมแดนใหม่ที่เปิดสู่โอกาสทางการค้าและการลงทุนระหว่างประเทศในอนาคต

ที่มา: Asian Development Bank, 2018

References
1 วิศิษฐ์  ลิ้มลือชา (2564) ค่าระวางเรือพุ่ง 300% ส่งออกอาหารยังลุ้น 1 ล้านล้าน. วิศิษฐ์  ลิ้มลือชา รองประธานกรรมการหอการค้าไทย และและประธานคณะกรรมการยุทธศาสตร์อาหารแปรรูปและอาหารแห่งอนาคต หอการค้าไทย ให้สัมภาษณ์กับ ฐานเศรษฐกิจ. 6 มิถุนายน 2564. https://www.thansettakij.com/content/Macro_econ/482791?fbclid=IwAR25qLb2PTlZmxgSawpAF3UxZx4j5y04QYuN5yz_8Xm_2a0F03Ir7rE0nvM
2 กอบชัย ชูโต (2564) ยุทธศาสตร์กฎหมายหน่วยป้องกันทางทะเลของสาธารณรัฐประชาชนจีน “ไม่มั่นคง หรือทำให้มั่นใจ รุก รับ ป้องปราม”. เอกสารวิชาการ. หลักสูตรนักยุทธศาสตร์ รุ่นที่ 14. ศูนย์ศึกษายุทธศาสตร์. สถาบันวิชาการป้องกันประเทศ, กองบัญชาการกองทัพไทย.
3 Council on Foreign Relations (2021) China’s Maritime Disputes 1895 – 2020. https://www.cfr.org/timeline/chinas-maritime-disputes
4 Coşar K. and Thomas B.D. (2020) The Geopolitics of International Trade in Southeast Asia. Nber Working Paper Series. National Bureau Of Economic Research. Working Paper 28048. http://www.nber.org/papers/w28048
5 Xinhua (2021) Construction of all communication towers along China-Laos railway completed. 2021-05-16 17:52:25. http://www.xinhuanet.com/english/2021-05/16/c_139949473.htm
6 DVS (n.d.) Rail freight transport between China and Europe: Fast and cost-effective. Expert Opinion. https://www.dsv.com/en/insights/expert-opinions/rail-freight-between-europe-and-china
7 Asian Development Bank (2018) Review Of Configuration Of The Greater Mekong Subregion Economic Corridors. ISBN 978-92-9261-046-3 (print), 978-92-9261-047-0 (electronic) Publication Stock No. TCS179180 DOI: http://dx.doi.org/10.22617/TCS179180
8 สำนักงานพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (2564) ความก้าวหน้าการดำเนินงานเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษ. กองยุทธศาสตร์การพัฒนาพื้นที่. https://www.nesdc.go.th/ewt_dl_link.php?nid=5810
9 Dobronogov, A., & Farole, T. (2012). An economic integration zone for the east African community: Exploiting regional potential and addressing commitment challenges. Africa Region: The Poverty Reduction and Economic Management Unit, The World Bank.

MOST READ

Economy

12 Dec 2018

‘รวยกระจุก จนกระจาย’ ระดับสาหัส: ความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจไทยในศตวรรษที่ 21

ธนสักก์ เจนมานะ ใช้ข้อมูลและระเบียบวิธีวิจัยใหม่ล่าสุดสำรวจสถานการณ์ความเหลื่อมล้ำไทยที่ ‘สาหัส’ เป็นอันดับต้นๆ ของโลก

ธนสักก์ เจนมานะ

12 Dec 2018

Economy

15 Mar 2018

การท่องเที่ยวกับเศรษฐกิจไทย

พิพัฒน์ เหลืองนฤมิตชัย ตั้งคำถาม ใครได้ประโยชน์จากการท่องเที่ยวบูม และเราจะบริหารจัดการผลประโยชน์และสร้างความยั่งยืนให้กับรายได้จากการท่องเที่ยวได้อย่างไร

พิพัฒน์ เหลืองนฤมิตชัย

15 Mar 2018

Economy

19 Mar 2018

ทางออกอยู่ที่ทุนนิยม

ในยามหัวเลี้ยวหัวต่อของบ้านเมือง ผู้คนสิ้นหวังกับปัจจุบัน หวาดหวั่นต่ออนาคต และสั่นคลอนกับอดีตของตนเอง
วีระยุทธ กาญจน์ชูฉัตร เสนอทุนนิยมให้เป็น ‘grand strategy’ ใหม่ของประเทศไทย

วีระยุทธ กาญจน์ชูฉัตร

19 Mar 2018

เราใช้คุกกี้เพื่อพัฒนาประสิทธิภาพ และประสบการณ์ที่ดีในการใช้เว็บไซต์ของคุณ คุณสามารถศึกษารายละเอียดได้ที่ นโยบายความเป็นส่วนตัว และสามารถจัดการความเป็นส่วนตัวเองได้ของคุณได้เองโดยคลิกที่ ตั้งค่า

Privacy Preferences

คุณสามารถเลือกการตั้งค่าคุกกี้โดยเปิด/ปิด คุกกี้ในแต่ละประเภทได้ตามความต้องการ ยกเว้น คุกกี้ที่จำเป็น

Allow All
Manage Consent Preferences
  • Always Active

Save