ในบทความที่แล้ว กระผมพูดถึงโมเดลความร่วมมือของภาคประชาสังคมเพื่อลดปัญหาความรุนแรงในเมืองเมะเดยีน (Medellín) ประเทศโคลอมเบีย โดยสิ่งที่น่าสนใจมากที่สุดของเมืองเมะเดยีนก็คือความสามารถในการปรับใช้นโยบายการพัฒนาเมืองท่ามกลางปัญหาความรุนแรงในเมืองที่มีอยู่สูงมาก ได้อย่างประสบความสำเร็จ
ทั้งนี้ การจะเข้าใจความสำเร็จและผลกระทบในทางบวกของนโยบายการคืนความเป็นสาธารณะได้นั้น จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องเข้าใจนโยบายต่างๆ เหล่านี้ภายใต้บริบททางการเมืองที่เป็นอยู่ และจำเป็นต้องพิจารณาความสำเร็จของเมืองเมะเดยีน ในฐานะที่เป็นกระบวนการที่ดำรงอยู่อย่างต่อเนื่อง ภายใต้บริบทต่างๆ ที่มีในแบบของตนเอง
ความสำเร็จของเมืองเมะเดยีน: นโยบาย
นโยบายต่างๆ ที่นำไปสู่ความสำเร็จของเมืองเมะเดยีนล้วนมีประวัติความเป็นมาอันยาวนาน บางนโยบายก็มีจุดริเริ่มย้อนไปได้ไกลถึงช่วงคริสต์ทศวรรษ 1960s อย่างไรก็ดี นโยบายเหล่านี้ต้องรอให้ผ่านมาถึงช่วงกลางคริสต์ทศวรรษ 1990s ถึงจะเริ่มเห็นผล ซึ่งเป็นช่วงเวลาหลังจากที่นายกเทศมนตรีเซร์ฆิโอ ฟาฆาร์โด เริ่มผลักดันนโยบายเหล่านี้ให้เป็นส่วนหนึ่งของแนวคิดการคืนความเป็นสาธารณะ
นโยบายที่เกี่ยวข้องกับการคืนความเป็นสาธารณะมุ่งเน้นแก้ไขปัญหาทางสังคมที่เกิดขึ้นในพื้นที่ที่กลุ่มชนชั้นสูงมองข้ามไป โดยเฉพาะในแถบชุมชนเชิงเขาที่เรียกว่า ‘กอมมูนัส’ ในเมืองเมะเดยีน รวมทั้งการเปลี่ยนภาพลักษณ์ของเมืองด้วยการจัดการปัญหาการกีดกันเชิงพื้นที่ อันบ่งชี้ความเหลื่อมล้ำระหว่างประชากรในเมืองเชิงภูมิศาสตร์อย่างชัดเจน[1] นอกจากนี้ยังเป็นที่ชัดเจนอีกด้วยว่านโยบายที่นำมาบังคับใช้ภายใต้แนวคิดการคืนความเป็นสาธารณะมีที่มาจากโมเดลเมืองบาร์เซโลนา[2]
อย่างไรก็ดี การที่เมืองเมะเดยีนมีปัญหาความรุนแรงสูงได้ทำให้โมเดลการพัฒนาของเมืองนี้แตกต่างจากเมืองต้นแบบอื่นๆ ของโลก และยังนำไปสู่นโยบายแนวทางการวางผังเมืองแบบใหม่ และเมื่อพิจารณาความสัมพันธ์ระหว่างความรุนแรงกับสิ่งแวดล้อมของเมือง ก็จะพบว่าโมเดลเมืองเมะเดยีนอาจนำไปสู่การแก้ไขปัญหาความเหลื่อมล้ำเชิงโครงสร้างอันเป็นบ่อเกิดของปัญหาความรุนแรงได้
แม้การเปลี่ยนรูปลักษณ์ของเมืองจะถือเป็นสิ่งสำคัญ แต่ก็มีผู้แย้งว่าการเปลี่ยนแปลงนี้เป็นเพียงการเปลี่ยนแปลงแต่ภายนอกเท่านั้น[3] และอาจเป็นการขยายความเหลื่อมล้ำ การกีดกัน และการพยายามแสวงหาอำนาจของชนชั้นนำ มากกว่าเป็นการแก้ไขปัญหาต่างๆ
โครงการระบบโครงสร้างพื้นฐาน
การมีโครงการด้านโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ถือเป็นคุณสมบัติหนึ่งของเมืองที่กำลังมีการเปลี่ยนแปลง โดยถือเป็นการสร้างภาพลักษณ์ใหม่ นำความทันสมัยมาสู่เมือง[4] โดยเฉพาะในบริบทของเมืองในประเทศกำลังพัฒนา ที่มักอาศัยโครงการเหล่านี้เพื่อสร้างเมืองให้พร้อมเข้าสู่การแข่งขันในตลาดโลก[5]
ด้านเมืองเมะเดยีน โครงการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานเกิดขึ้นภายใต้บริบทการต่อสู้กับปัญหาความรุนแรงและพัฒนาความเป็นอยู่ของประชาชนที่ยากจน โดยโครงการโครงสร้างพื้นฐานเด่นๆ ล้วนแล้วแต่มีเป้าหมายเพื่อเปลี่ยนแปลงการย้ายถิ่นฐานในเขตเมือง รวมทั้งเพื่อแก้ไขความเหลื่อมล้ำและการกีดกันอันเป็นสาเหตุหลักของปัญหาความรุนแรง นอกจากนี้ โครงการเหล่านี้ยังพ้องกับการพัฒนาเมืองในยุคคริสต์ศตวรรษที่ 21 อีกด้วย
องค์ประกอบที่โดดเด่นที่สุดของนโยบายการคืนความเป็นสาธารณะของเมะเดยีนคือโครงการด้านการคมนาคม อาทิ โครงการรถไฟฟ้า และโครงการรถกระเช้าเมโทรเคเบิล (Metrocable) ซึ่งขยายต่อจากระบบรถไฟฟ้าเดิม โครงการในลักษณะดังกล่าวถูกออกแบบขึ้นมาเพื่อแก้ไขปัญหาระบบโครงสร้างพื้นฐานที่เอื้ออำนวยประโยชน์เป็นพิเศษให้กับผู้คนบางกลุ่ม โดยเฉพาะชนชั้นนำ
โดยทั่วไป รถไฟฟ้าและรถกระเช้าเมโทรเคเบิลถือเป็นตัวสร้างความเปลี่ยนแปลงในวิถีการเดินทางเคลื่อนย้ายของผู้คนในเมือง ทั้งยังช่วยสร้างระบบเศรษฐกิจที่ผนวกรวมผู้คนไว้มากขึ้น โดยทำให้ผู้คนจากบริเวณรอบนอกของเมืองมีความสามารถเข้าสู่ตลาดที่มีฐานะสูงบริเวณใจกลางเมืองได้มากขึ้น ทั้งนี้เป็นที่แน่นอนว่าการลงทุนโครงการประเภทดังกล่าวในบริเวณที่ยากจนและอันตรายย่อมมีปัจจัยเชิงสัญลักษณ์และการเมืองแฝงอยู่ กล่าวคือรถไฟฟ้าและรถกระเช้าเมโทรเคเบิลเป็นสัญลักษณ์ที่ชัดเจนของการลงทุนในย่านที่เคยถูกมองข้ามและมีความอันตรายสูง[6] ซึ่งถ้าหากกล่าวในบริบทภูมิภาคลาตินอเมริกา การลงทุนจากภาครัฐด้านโครงสร้างพื้นฐานการคมนาคมที่เกิดขึ้นถือว่าเป็นการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญยิ่ง โดยถือเป็นการเบนเข็มออกจากนโยบายการปรับเปลี่ยนเชิงโครงสร้างในยุคคริสต์ทศวรรษที่ 1980s ดังคำกล่าวของเอนริเก เปญาโลซา นายกเทศมนตรีเมืองโบโกตา ที่ว่า “ประเทศที่พัฒนาแล้วไม่ใช่ประเทศที่คนจนทุกคนมีรถ หากแต่เป็นประเทศที่คนรวยใช้ระบบขนส่งสาธารณะ” ซึ่งสะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงในคำจำกัดความของ ‘การพัฒนา’ อย่างมีนัยสำคัญ
โครงการรถไฟฟ้าของเมืองเมะเดยีนในตอนนั้นได้ชี้ให้เห็นถึงแนวทางการพัฒนาผังเมือง รวมทั้งเงื่อนไขความเป็นไปได้ในการพัฒนาบรรยากาศทางการเมือง โดยในช่วงที่รถไฟฟ้าสร้างเสร็จตอนต้นคริสต์ทศวรรษ 1990s นั้นถือเป็นช่วงที่ประเทศโคลอมเบียกำลังสนใจเข้าไปลงทุนระดับชาติและเข้าไปจัดการปัญหาความรุนแรงในเมะเดยีน ขณะเดียวกันระดับโลกก็สนใจเข้าไปลงทุนในระบบขนส่งมวลชนของเมืองเช่นกัน แม้มันจะเป็นธุรกิจที่ไม่ได้กำไรมากนัก แถมยังต้องใช้เงินทุนอุดหนุนสูงก็ตาม[7]
โครงการรถไฟฟ้านี้ถือเป็นการเดินรอยตามการพัฒนาของเมืองบาร์เซโลนาในช่วงที่เป็นผู้จัดกีฬาโอลิมปิก รวมทั้งยังเดินตามรอยการพัฒนาเมืองกูริติบา ซึ่งมีระบบขนส่งมวลชนด้วยรถบัสโดยสารที่ช่วยเพิ่มการผนวกรวมคนในสังคม รักษ์สิ่งแวดล้อม และสร้างการคมนาคมที่ยั่งยืน[8] โดยโครงการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนเหล่านี้ล้วนสะท้อนให้เห็นว่ามันได้กลายเป็นทางออกของบรรดาประเทศกำลังพัฒนาที่ในการแก้ปัญหารูปแบบผังเมือง รวมทั้งยังดึงดูดการลงทุนโดยตรงจากต่างชาติได้ด้วย[9]
โครงการสร้างรถไฟฟ้าของเมืองเมะเดยีนเริ่มต้นขึ้นในปี 1968 โดยมีการเสาะหาแหล่งเงินทุนจากต่างชาติ แต่โครงการก็ถูกพับไปหลายต่อหลายครั้งเพราะมีความเป็นไปได้ในการลงทุนต่ำ[10] อย่างไรก็ดี ท่ามกลางข้อกังขาถึงความเป็นไปได้ที่เกิดขึ้นมาตลอด โครงการรถไฟฟ้าของเมืองเมะเดยีนก็ได้รับอนุมัติในช่วงต้นคริสต์ทศวรรษ 1980s ในสมัยประธานาธิบดีเบตันกูร์ ซึ่งมีพื้นเพมาจากจังหวัดแอนทิโอเกีย โครงการก่อสร้างจึงได้ดำเนินการจนเสร็จสิ้นในปี 1994 ด้วยค่าใช้จ่ายสูงกว่า 2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งเป็นจำนวนที่เงินกู้จากต่างประเทศไม่สามารถครอบคลุมได้หมด โดยธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งรัฐอเมริกัน (Inter-American Development Bank: IADB) เคยกล่าวไว้ว่า โครงการรถไฟฟ้าของเมืองเมะเดยีนเป็นตัวอย่างการบริหารจัดการที่ผิดพลาดที่นำไปสู่การกู้เงินจำนวนมหาศาล[11]
อย่างไรก็ดี ผู้คนในเมืองเมะเดยีนเล็งเห็นว่าโครงการรถไฟฟ้าประสบความสำเร็จ โดยพวกเขามักกล่าวกันว่ารถไฟฟ้าของเมืองเมะเดยีนดีที่สุดในโลก ‘วัฒนธรรมรถไฟฟ้า’ ได้กลายเป็นสิ่งที่ชาวเมืองเมะเดยีนภาคภูมิใจอย่างมาก และเป็นที่มาของการจัดทำประชาสัมพันธ์แนวทางการปฏิบัติที่เหมาะสมบนรถไฟฟ้า ซึ่งนับว่าประสบความสำเร็จเป็นอย่างยิ่ง จนแทบไม่จำเป็นต้องมีพนักงานรักษาความปลอดภัยคอยเฝ้าสอดส่องดูแลภายในรถไฟฟ้า
นอกจากรถไฟฟ้าแล้ว อีกสุดยอดนวัตกรรมแห่งการคืนความเป็นสาธารณะของเมืองเมะเดยีนที่เป็นที่กล่าวขวัญถึงอย่างมากก็คือรถกระเช้าเมโทรเคเบิล[12] ซึ่งเชื่อมต่อเข้ากับระบบรถไฟฟ้าของเมือง
ด้วยสภาพภูมิประเทศของเมือง รถกระเช้าจึงสามารถวิ่งได้แนวความยาวหุบเขาเท่านั้น[13] โดยผ่านย่านชุมชนรอบนอกเมืองตามเชิงเขาที่อันตรายมากที่สุดสองแห่ง ได้แก่ ซานโตโดมิงโก และซานฆาเบียร์ ดังนั้นจึงเท่ากับว่ารถกระเช้าเมโทรเคเบิลช่วยเชื่อมต่อย่านที่ยากจนที่สุดและอันตรายที่สุดให้เข้ากับศูนย์กลางของเมืองได้ โดยช่วยลดเวลาการเดินทางระหว่างสองฝั่งเมือง เอื้ออำนวยให้ผู้คนที่อาศัยอยู่บริเวณเชิงเขาเดินทางเข้ามาทำงานได้สะดวกมากขึ้น
แม้ว่าประโยชน์ของโครงการเมโทรเคเบิลที่มีต่อเมืองเมะเดยีนจะยังเป็นที่ถกเถียง อาทิในประเด็นที่ว่าผู้คนที่อาศัยในย่านซานฆาเบียร์และซานโตโดมิงโกเพียงร้อยละ 10 เท่านั้นที่ใช้เมโทรเคเบิ้ล[14] แต่เมโทรเคเบิ้ลก็เป็นที่ยอมรับในระดับนานาชาติถึงความสามารถทางวิศวกรรมและการริเริ่มการลงทุนในเขตที่ยากจนของเมือง โครงการระบบคมนาคมนี้ได้กระตุ้นให้ผู้คนจากเขตมั่งคั่งเดินทางไปยังบริเวณเชิงเขา เปิดโอกาสให้ผู้คนได้มองเห็นย่านที่มีปัญหาของเมืองจากระยะไกล อีกทั้งภาพของพื้นที่ตรงนั้นก็ยังมีโอกาสได้ปรากฏบนหน้าจอโทรทัศน์เป็นประจำ นอกจากนี้ เมโทรเคเบิลยังถูกใช้เป็นพาหนะในการพาตัวแทนทางการจากประเทศต่างๆ มาเยี่ยมชมเมืองเมะเดยีน อาทิ คอนโดลีซซา ไรซ์ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศสหรัฐอเมริกา โดยได้รับเสียงตอบรับที่ดีจากสื่อต่างๆ อย่างท่วมท้น[15]
ทั้งนี้ โครงการเมโทรเคเบิลมิได้เป็นการลงทุนที่เป็นเอกเทศแต่อย่างใด หากแต่เป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการที่เรียกว่า ‘Integrated Urban Upgrading Program’ (Proyecto Urbano Integral – PUI) ซึ่งเน้นย้ำความสำคัญของการมีส่วนร่วมของชุมชนในทุกขั้นตอน[17] และโครงการ PUI นี้ก็เป็นส่วนหนึ่งของแนวทางเพื่อการพัฒนาเมืองเมะเดยีนที่เริ่มต้นขึ้นในช่วงคริสต์ทศวรรษที่ 1990s ภายใต้ชื่อ ‘Integrated Slum Upgrading Program’ (Programa Integral de Mejoramiento de Barrios Subnormales – PRIMED) แม้โครงการ PRIMED มักถูกนำไปเปรียบเทียบกับโครงการ Slum to Neighborhood (Favela-Barrio) ของเมืองริโอ เด จาเนโร ประเทศบราซิล แต่ PRIMED มีลักษณะเด่นคือเน้นการมีส่วนร่วมของชุมชนพร้อมๆ กับการพัฒนาระบบการบริการสาธารณะ[18]
บทความหน้า กระผมจะเล่าต่อถึงอีกหนี่งปัจจัยสำคัญในการลดปัญหาความรุนแรงในเมืองเมะดะยีน นั่นคือการปรับปรุงโครงสร้างสถาปัตยกรรมในเมืองให้มีความโดดเด่นและทันสมัยขึ้น ตามที่เซร์ฆิโอ ฟาฆาร์โด้ได้กล่าวไว้ถึงเหตุผลเบื้องหลังการสร้างอาคารสถาปัตยกรรมที่โดดเด่นในเมืองเมะเดยีนว่า
“ความงามของสถาปัตยกรรมเป็นสิ่งสำคัญมาก ครั้งหนึ่งเราเคยมีแต่ความตาย ความกลัว ความผิดใจกัน วันนี้เรามีอาคารที่สวยงามน่าประทับใจมากที่สุดและมีคุณภาพสูงมากที่สุดแล้ว เพื่อที่เราจะได้อยู่ท่ามกลางวัฒนธรรม การศึกษา และการอยู่ร่วมกันอย่างสันติสุข”[19]
[1] Alejandro Echeverri and Francesco M. Orsini, Informalidad y urbanismo social en Medellín (2012), accessed March 29, 2022, http://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099/11900/111103_RS3_AEcheverri_ %20P
%2011-24.pdf.
[2] Peter Brand, “Governing inequality in the South through the Barcelona model: ‘Social urbanism’ in Medellín, Colombia,” Conference Paper. “Interrogating urban crisis: Governance, contestation, critique,” September 9-11, 2013, De Montfort University, accessed March 29, 2022, http://www.dmu.ac.uk/documens, business-and-law-documents/research/lgru/peterbrand.pdf.
[3] Forrest Hylton, “Medellín’s makeover,”.
[4] Elizabeth Currid and Sarah Williams, “The geography of buzz: Art, culture and the social milieu in Los Angeles and New York,” Journal of Economic Geography 10, no. 3 (2010): 423-451 และ Andy C. Pratt, “The cultural contradictions of the creative city,” City, Culture and Society 2, no. 3 (2011): 123-130.
[5] Vanessa Watson, “Seeing from the South: Refocusing urban planning on the globe’s central urban issues,” Urban Studies 46, no. 11 (2009): 2259-2275.
[6] Peter Brand and Julio D. Dávila, “Mobility innovation at the urban margins: Medellín’s Metrocables,” City 15, no. 6 (2011): 647-661.
[7] Alan Gilbert, “Bus rapid transit: Is Transmilenio a miracle cure?,” Transport Reviews 28, no. 4 (2008): 439–467.
[8] Luis Antonio Lindau, Dario Hidalgo, and Daniela Facchini, “Curitiba, the cradle of bus rapid transit,” Built Environment 36, no. 3 (2010): 274-282.
[9] Phil Fouracre, Christian Dunkerley, and Geoff Gardner, “Mass rapid transit systems for cities in the developing world,” Transport Reviews 23, no. 3 (2003): 299-310.
[10] Juan José Echavarría, Carolina Rentería, and Roberto Steiner, Decentralization and bailouts in Colombia, Inter-American Development Bank Working Paper (2002), accessed March 30, 2022, https://publications.ia
db.org/bitstream/handle/11319/1085/Decentralization%20and%20Bailouts%20in%20Colombia.pdf?sequence=1&isAllowed=y.
[11] Juan José Echavarría, Carolina Rentería, and Roberto Steiner, Decentralization and bailouts in Colombia.
[12] Peter Brand, “Governing inequality in the South through the Barcelona model: ‘Social urbanism’ in Medellín, Colombia,”.
[13] Alan Gilbert, “Bus rapid transit: Is Transmilenio a miracle cure?,”.
[14] Peter Brand and Julio D. Dávila, “Mobility innovation at the urban margins: Medellín’s Metrocables,”.
[15] BBC, “Remarkable renewal brings visitors to Medellín,”; [The] Guardian, “Medellín’s metamorphosis provides a beacon for cities across the globe,” (2014), accessed March 30, 2022, http://www.theguardian.com/business/2014/may/08/medellin-livable-cities-colombia; [The] New York Times, “A city rises along with hopes,” และ [The] Washington Post. “Medellín, Colombia: From drug violence to tourist destination,”.
[16] Phil Fouracre, Christian Dunkerley, and Geoff Gardner, “Mass rapid transit systems for cities in the developing world,”.
[17] Carolina Blanco and Hidetsugu Kobayashi, “Urban transformation in slum districts through public space generation and cable transportation at northeastern area: Medellín, Colombia,” Journal of International Social Research 2, no. 8 (2009): 78-90.
[18] Jota Samper, “The role of urban upgrading in Latin America as warfare tool against the ‘slums wars,’” Critical Planning, summer (2012): 58-76.
[19] Barcelona Metropolis, Urbanismo social: La metamorfosis de Medellín (2010), accessed March 30, 2022, http://aprendiendo.igc.org.ar/metamorfosis-medellin.pdf.
เรื่อง: เชาวฤทธิ์ เชาว์แสงรัตน์
