Facebook: Laos – China Railway Company Limited ภาพประกอบ
2 ธันวาคม 2021 สปป.ลาว จะเฉลิมฉลองวันชาติปีที่ 46 ด้วยการเปิดใช้เส้นทางรถไฟ ‘ล้านช้าง’ (Lane Xang) หรือทางรถไฟลาว-จีน จากนครหลวงเวียงจันทน์ ถึงสถานีบ่อเต็น แขวงหลวงน้ำทา อย่างเป็นทางการ
ทางรถไฟระยะทาง 414 กิโลเมตร ประกอบด้วยสะพาน 77 แห่ง และอุโมงค์ข้ามทะลุภูเขาจำนวน 75 แห่ง เป็นรางรถไฟทางเดี่ยว (single track) ที่สร้างโครงสร้างพื้นฐานรอไว้สำหรับการวางทางคู่ (dual tracks) ได้ในอนาคต โดยระยะห่างระหว่างรางเป็นระยะมาตรฐาน (standard gauge) 1.435 เมตร สามารถทำความเร็วในการเดินทางสำหรับขบวนรถไฟผู้โดยสารได้สูงสุด 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงสำหรับขบวนรถไฟขนส่งสินค้า มูลค่าการก่อสร้าง 5.9 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยรัฐบาล สปป.ลาว กู้เงินจากธนาคารเพื่อการนำเข้า-ส่งออกของจีน (China EXIM Bank) จำนวน 480 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และ วิสาหกิจร่วมทุน Lao-China Railway กู้เงินจาก China EXIM Bank จำนวน 3.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ
วิสาหกิจร่วมทุน (joint-venture company) Lao-China Railway เกิดขึ้นจากความร่วมมือของรัฐวิสาหกิจจีน 3 แห่ง คือ Boten-Vientiane Railway, Beijing Investment Company และ Yunnan Investments ร่วมกับรัฐวิสาหกิจลาว คือ Lao National Railway การก่อสร้างเกิดขึ้นโดยบริษัทก่อสร้างหลักจากประเทศจีน 6 แห่ง ทำงานร่วมกับ บริษัทสัญชาติลาวจำนวนมาก
คำถามที่สำคัญสำหรับอนาคตของทางรถไฟสายนี้คือเรื่องความสามารถและเทคโนโลยีในการก่อสร้าง ความยั่งยืนในการบริหารจัดการ และการบริหารจัดการหนี้ในอนาคต
เพื่อเข้าใจสถานการณ์และตอบคำถามสำคัญ เราต้องย้อนกลับไปพิจารณาประสบการณ์การสร้างทางรถไฟของวิสาหกิจจีนในต่างประเทศตลอดประวัติศาสตร์ที่ผ่านมา
หลายๆ ท่านอาจจะกล่าวถึงการเชื่อมโยงทางรถไฟจากประเทศจีน ผ่านเอเชียกลาง และรัสเซีย สู่ยุโรปตะวันตกและประเทศในกลุ่มสแกนดิเนเวีย ซึ่ง ณ ปัจจุบัน เชื่อมโยงสำเร็จ และมีการเดินรถไปแล้วเป็นจำนวนหลายหมื่นเที่ยวในการขนส่งสินค้าระหว่างยุโรปและประเทศจีน ภายใต้โครงการระเบียงเศรษฐกิจ New Eurasian Land Bridge ซึ่งเป็นหนึ่งในโครงการหลักของ Belt and Road Initiative (BRI) แต่การเชื่อมโยงทางรถไฟเหล่านี้มีลักษณะแตกต่างจากทางรถไฟล้านช้าง เนื่องจากเป็นเพียงการเชื่อมและปรับปรุงเส้นทางรถไฟที่มีอยู่แล้วในแต่ละประเทศเข้าด้วยกันด้วยโครงสร้างพื้นฐานสำคัญ Multimodal-transportation เช่น Dry Port ในการเชื่อมระหว่างการขนส่งทางถนน ราง และท่าเรือ และ Break of Gauge Station หากมีการเปลี่ยนแปลงขนาดระยะห่างของรางระหว่าง standard gauge และ meter gauge ทางรถไฟและระเบียงเศรษฐกิจสายนี้ไม่ได้เป็นการสร้างทางรถไฟใหม่ตลอดทั้งเส้นทางเหมือนในกรณีทางรถไฟสายล้านช้าง
ดังนั้นหากจะเรียนรู้ประสบการณ์การสร้างทางรถไฟที่คล้ายกับทางรถไฟสายล้านช้าง ต้องไปเรียนรู้ประสบการณ์ของจีนในการสร้างทางรถไฟในแอฟริกา จึงจะมีความคล้ายคลึงกันมากกว่า
เส้นทางรถไฟที่สร้างโดยจีนในแอฟริกาทั้ง 3 เส้นได้แก่ TAZARA Railway, Addis Ababa–Djibouti Railway และ Mombasa–Nairobi Standard Gauge Railway
TAZARA Railway ทางรถไฟ cape gauge (1,067 mm) ระยะทาง 1,860 กิโลเมตร single track เชื่อม Kapiri Mposhi แหล่งแร่ทองแดงของประเทศแซมเบียซึ่งไม่มีทางออกทะเล สู่ท่าเรือ Port of Dar es Salaam ประเทศแทนซาเนีย ริเริ่มแผนการในทศวรรษ 1950s ด้วยเหตุผลทางการเมืองล้วนๆ
ในขณะนั้นกระแสการเหยียดผิวอย่างรุนแรงภายใต้ระบอบ Apartheid (อ่านว่า อะพาไทด์) ที่แบ่งแยกคนตามสีผิว และกดขี่ กีดกันคนสีผิวอื่นๆ ที่ไม่ใช่คนผิวขาวไม่ให้สามารถเข้าถึงสิทธิต่างๆ ในทางสังคมเศรษฐกิจ ไม่ว่าจะเป็นระบบสาธารณูปโภค การศึกษา การรักษาพยาบาล หรือแม้แต่เขตที่พักอาศัยและการเดินทางเข้าไปในพื้นที่ของคนผิวขาว โดยประเทศที่ใช้ระบบเหยียดสีผิวอย่างรุนแรงคือโรดีเซีย (ปัจจุบันคือซิมบับเว) และแอฟริกาใต้ ขณะเดียวกันประเทศนามิเบียเองซึ่งเป็นเมืองท่าสำคัญก็ยังไม่ได้รับเอกราชอย่างสมบูรณ์ นั่นทำให้แซมเบียซึ่งเป็นประเทศที่ไม่ได้อยู่ภายใต้การปกครองโดยรัฐบาลของคนผิวขาวที่เป็นคนส่วนน้อย (เหมือนในกรณีของแอฟริกาใต้) แต่มีแหล่งแร่ทองแดง ไม่สามารถส่งสินค้าออกไปยังเมืองท่าสำคัญๆ ในแอฟริกาใต้ได้ ประกอบกับสถานการณ์ในช่วงสงครามเย็นที่ทั่วโลกแบ่งเป็น 2 ฝ่ายอย่างชัดเจน คือ 1) ฝ่ายอุดมการณ์สังคมนิยม-คอมมิวนิสต์ ซึ่งนำโดยรัสเซีย และ/หรือ จีน และ 2) ฝ่ายอื่นๆ ที่มิใช่อุดมการณ์สังคมนิยม-คอมมิวนิสต์ ซึ่งนำโดยสหรัฐอเมริกา
ทั้งแซมเบียและแทนซาเนียอยู่ในกลุ่มที่เรียกว่า Pan-African Socialism ซึ่งถูกกีดกันโดยรัฐบาลผิวขาวที่เหยียดผิวอย่างรุนแรง และในขณะนั้นซึ่งเป็นช่วงกลางของทศวรรษ 1950s รัสเซียกับจีนเองก็แตกคอกันแล้ว จีนซึ่งเข้าร่วมการประชุม Asian-African Conference ณ เมืองบันดุง อินโดนีเซีย ในปี 1955 จึงมีพันธะทางใจที่ต้องยื่นมือเข้าช่วยเหลือประเทศในแอฟริกา ทำให้การศึกษาความเป็นไปได้และการออกแบบทางรถไฟสาย TAZARA เกิดขึ้นตามมา
อย่างไรก็ตาม เนื่องจากประเทศพัฒนาแล้วในขณะนั้น ไม่ว่าจะเป็นสหรัฐฯ อังกฤษ ฝรั่งเศส และสถาบันการเงินระหว่างประเทศต่างๆ ต่างก็ปฏิเสธไม่สนับสนุนเงินทุนในโครงการทางรถไฟสายนี้ ทางรถไฟสายนี้จึงไม่ได้เริ่มลงมือสร้าง จนกระทั่งปี 1970 ด้วยปัจจัยหนึ่งคือเรื่องการเมืองระหว่างประเทศ เนื่องจากจีน (สาธารณรัฐประชาชนจีน) กำลังต้องการเสียงสนับสนุน โดยเฉพาะจากประเทศในแอฟริกา เอเชีย และอเมริกาใต้ ในการเข้าเป็นตัวแทนในสหประชาชาติแทนที่ไต้หวัน (สาธารณรัฐจีน) ทำให้ในที่สุด จีนตัดสินใจเข้ามาสนับสนุนเงินทุน 406 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (เทียบเท่า 3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ณ มูลค่าปัจจุบัน) พร้อมด้วยสนับสนุนทางเทคโนโลยี โดยเข้ามาก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ในรูปแบบ Turnkey และทำการจนเสร็จสิ้นสามารถเปิดดำเนินการได้ในปี 1975 และถือเป็นทางรถไฟสายยาวที่สุดในทวีปแอฟริกาในขณะนั้น ชาวแอฟริกันผิวสีขนานนามเส้นทางรถไฟสายนี้ว่า the Great Uhuru Railway ซึ่งคำว่า Uhuru ในภาษา Swahili หมายถึง อิสรภาพ (Freedom)
ในช่วงต้น การใช้ประโยชน์จากรางรถไฟนี้ในการสร้างเศรษฐกิจให้กับแซมเบียและสร้างผลตอบแทนให้กับจีนที่ให้เงินลงทุนไป ก็ดูเหมือนจะสำเร็จได้ด้วยดี โดยในปี 1986 สินค้าจำนวนมากกว่า 1.2 ล้านตัน/ปี ถูกขนส่งผ่านเส้นทางรถไฟสายนี้ (ถึงแม้จะต่ำกว่า maximum capacity ที่ 5 ล้านตัน/ปี ก็ตาม)
แต่หลังจากที่สงครามเย็นยุติในปี 1991 พร้อมๆ กับที่เพื่อนบ้านที่เป็นเมืองท่าอย่างนามิเบียได้รับเอกราชอย่างสมบูรณ์ และระบอบ Apartheid ก็ล่มสลาย การเชื่อมโยงทางถนนที่ต้นทุนต่ำกว่าและใช้เวลาสั้นกว่าก็เป็นที่นิยมมากขึ้น ขณะเดียวกันระบบรางในแอฟริกามีเงินสร้างแต่ไม่มีเงินพอที่จะบำรุงรักษา ก็ตกอยู่ในสภาพเสื่อมโทรม ทางรถไฟบางช่วงเกือบจะเดินรถไม่ได้ นั่นทำให้ปัจจุบันทางรถไฟสายนี้มีปริมาณการขนส่งเพียง 80,000 – 100,000 ตัน/ปี เท่านั้น
อย่างไรก็ตาม แม้ภาวะทางเงินจะย่ำแย่ แต่จีนก็ยังมีพันธะทางจิตใจที่ต้องช่วยเหลือแซมเบียและแทนซาเนียต่อไป ทำให้ในทุกวันนี้จีนยังคงต้องอุ้มค่าใช้จ่ายในการส่งวิศวกร ช่างเทคนิค และเจ้าหน้าที่ประจำต่างๆ ไปบริหารจัดการระบบรางบนเส้นทางนี้ต่อไป
บทเรียนจาก TAZARA คือ
1) การสร้างระบบโครงสร้างพื้นฐานต้องพิจารณาความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจและธุรกิจด้วย จะเน้นเรื่องของการเมืองอย่างเดียวไม่ได้ เพราะโครงการจะไม่ยั่งยืนเมื่อการเมืองเปลี่ยน
2) การพัฒนาคนท้องถิ่นขึ้นมาเพื่อให้พวกเขาสามารถบริหารจัดการโครงการได้เองในช่วงเวลาต่อไปมีความสำคัญอย่างยิ่ง
3) การบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานให้สามารถใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพต้องถูกวางแผนเรื่องงบประมาณตั้งแต่ต้น และ
4) ต้องคำนึงถึงพัฒนาการของระบบการขนส่งมิติอื่นๆ อาทิ ถนน ที่จะเข้ามาแทนที่
ทางรถไฟเส้นที่ 2 ที่จะกล่าวถึงคือ Addis Ababa–Djibouti Railway ซึ่งเป็นทางรถไฟ Standard Gauge ระยะทาง 759 กิโลเมตร Single Tracks มูลค่ามากกว่า 3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เชื่อมเมืองหลวง Addis Ababa ของเอธิโอเบีย ซึ่งเป็นประเทศไม่ติดทะเล กับประเทศจิบูตี ที่เป็นเมืองทางสำคัญบริเวณเชื่อมต่อทะเลแดงที่จะเชื่อมคลองสุเอชกับมหาสมุทรอินเดีย
จีนนำประสบการณ์และบทเรียนที่ได้จากการสร้างและการเข้ามาจัดการปัญหาของเส้นทางรถไฟ TAZARA มาปรับปรุงแก้ไข ทำให้เส้นทางรถไฟสายนี้เป็นการกู้เงินโดยมีการก่อตั้งบริษัท 2 สัญชาติ Ethio-Djibouti Standard Gauge Rail Transport S.C ขึ้นมา ทำหน้าที่เป็นผู้กู้เงินหลักจาก 3 สถาบันการเงินของจีน อันได้แก่ Exim Bank of China, China Development Bank และ Industrial and Commercial Bank of China โดยฝ่ายเอธิโอเปียถือครองหุ้นในบริษัทในสัดส่วน 75% ฝ่ายจิบูตีถือครองหุ้น 25% โดยทั้งสองฝ่ายร่วมกันบริหารจัดการทางรถไฟสายนี้
การก่อสร้างเกิดขึ้นโดยบริษัทและเทคโนโลยีของจีนทั้งหมดโดยมี China Railway Group Limited (CREC) และ China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) เป็นผู้ดำเนินการ และเพื่อลดแรงต้านทานจากภายในประเทศ บริษัทจีนทำการว่าจ้างคนงาน 20,000 คนจากเอธิโอเปีย และ 5,000 คนจากจิบูตีมาทำงานก่อสร้าง
และเพื่อลดภาระผูกพันในระยะยาว พร้อมกับการถ่ายทอดเทคโนโลยี 2 บริษัทจีน คือ CREC และ CCECC จึงทำการบริหารจัดการการเดินขบวนรถไฟ และซ่อมบำรุงให้เฉพาะในช่วงเวลา 5 ปีแรกคือปี 2018-2023 เท่านั้น โดยในระหว่างนี้จะทำการฝึกอบรมพนักงานจาก Ethio-Djibouti Standard Gauge Rail Transport S.C ขึ้นมาในทุกตำแหน่งงาน เพื่อให้สามารถเข้ามาบริหารจัดการและซ่อมบำรุงรถไฟได้เองในปี 2024
และนี่ก็คือโมเดลเดียวกันกับที่ถูกนำมาใช้ในกรณีของทางรถไฟล้านช้างที่จะเชื่อมโยงจีนตอนใต้เข้าสู่นครหลวงเวียงจันทน์
อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ก็ยังมีจุดอ่อนอยู่ นั่นคือ เพื่อให้งบประมาณไม่สูงและเพื่อให้โครงการเสร็จอย่างรวดเร็ว (เริ่มก่อสร้างจริงจังปี 2012 สร้างเสร็จบางส่วนและเปิดใช้งานบางส่วนปี 2015) แนวคิด ‘Cheap Railway Line First’ หรือการสร้างเฉพาะทางรถไฟให้เสร็จเร็วที่สุดด้วยงบประมาณที่ถูกที่สุดเสียก่อน แล้วจึงเริ่มเปิดเดินรถ โดยเชื่อว่าจะสามารถสร้างรายรับเพื่อมาสร้างโครงสร้างพื้นฐานและสาธารณูปโภค อาทิ Dry Port, Cargo Terminal และเครนสำหรับยกตู้สินค้า ฯลฯ ให้เกิดขึ้นตามมา แต่ปรากฏว่านี่เป็นการวางแผนที่ผิดพลาด เพราะการขาดซึ่งโครงสร้างพื้นฐานและสาธารณูปโภคทำให้ไม่สามารถใช้ทางรถไฟเพื่อการส่งสินค้าได้จริงตามแผนการที่วางไว้ รวมถึงจำนวนผู้โดยสารที่ก็อาจมีไม่มากพออีก ส่งผลให้รายรับที่ประเมินไว้ไม่สอดคล้องกับรายรับจริงที่เกิดขึ้น
ดังนั้นบทเรียนจาก Addis Ababa–Djibouti Railway คือ 1) โมเดลธุรกิจในการก่อสร้าง เงินทุน และการถ่ายทอดเทคโนโลยี ร่วมกับการจ้างคนท้องถิ่นทำงาน คือ โมเดลที่ถูกต้อง แต่ 2) การสร้างเฉพาะทางรถไฟ โดยขาดโครงสร้างพื้นฐานและสาธารณูปโภค ทำให้แผนธุรกิจที่วางไว้เกิดความผิดพลาด
โครงการที่ 3 ที่เราจะพูดถึงคือ Mombasa–Nairobi Standard Gauge Railway ทางรถไฟ Standard Gauge ระยะทาง 578.8 กิโลเมตร Dual Tracks เชื่อมเมืองหลวง Nairobi ของประเทศเคนยา กับเมืองท่า Mombasa ริมฝั่งมหาสมุทรอินเดีย ซึ่งเป็นพื้นที่เป้าหมายของจีนภายใต้ระเบียงเศรษฐกิจ 21st Century Maritime Silkroad
โครงการที่จัดเต็มในทุกมิติและแก้ไขข้อบกพร่องเรื่องมีแต่รางแต่ขาดเครื่องไม้เครื่องมือได้อย่างครบถ้วนสมบูรณ์ ทำให้ต้องใช้เงินลงทุนสูงถึง 3.6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ทั้งที่ระยะทางสั้นกว่ากรณีก่อนหน้านี้มาก โดยเงินทุน 3.23 พันล้านดอลลาร์สหรัฐจากรัฐบาลเคนยา 10% และเงินกู้จาก Export-Import Bank of China 90% นอกจากนี้ยังมีอีก 1.63 พันล้านดอลลาร์สหรัฐที่มาจากเงินช่วยเหลือของรัฐบาลจีน (foreign aid) ซึ่งเป็นเงินกู้ระยะยาวพิเศษและมีอัตราดอกเบี้ยต่ำมาก (จนเกือบจะคล้ายกับการให้เปล่า)
การก่อสร้างและการบริหารงานในระยะแรกทำขึ้นโดยบริษัทร่วมทุนระหว่าง China Road & Bridge Corporation (CRBC) และ China Communications Construction Company (CCCC) โดยจะเข้ามาบริหารจัดการระยะเวลา 5 ปี พร้อมถ่ายทอดเทคโนโลยี และจะปล่อยให้ฝ่ายเคนยาดำเนินกิจการเองในปีที่ 6
ในส่วนการก่อสร้าง เพื่อให้เกิดแรงต้านทานภายในประเทศน้อยที่สุด รัฐบาลเคนยาจะใช้เงินทุน 40% ในการซื้อวัสดุก่อสร้างภายในประเทศเคนยาเอง โดยเฉพาะทราย ซีเมนต์ สายไฟฟ้า เหล็กและเหล็กกล้า พร้อมกับการจ้างคนงานเคนยาในการก่อสร้างและดำเนินกิจการ
ทางรถไฟสายนี้เริ่มก่อสร้างจริงจังในปี 2014 เริ่มเปิดดำเนินการบางส่วนปี 2017 เสร็จสมบูรณ์ใช้งานได้อย่างเต็มที่ในปี 2019 และในปี 2020 จีนและเคนยาก็เริ่มต้นการก่อสร้างส่วนต่อขยาย
โครงการนี้ดูเหมือนจะสำเร็จลุล่วงไปได้ด้วยดี โดยให้บทเรียนไว้คือ ทางรถไฟสายนี้ประสบความสำเร็จเนื่องจากเป็นการเชื่อมโยงภายในประเทศ ทำให้การเชื่อมโยงเมืองท่ากับเมืองหลวงจุดศูนย์กลางทางเศรษฐกิจ เกิดขึ้นได้โดยไร้รอยต่อ (Seamless Connectivity) ไม่มีคอขวดบริเวณชายแดน การลงทุนและการวางแผนโครงการอย่างยั่งยืน โดยให้ประเทศเจ้าบ้านได้มีส่วนร่วมในการก่อสร้าง การแบ่งปันผลประโยชน์ การถ่ายทอดเทคโนโลยี และการเข้ามาบริหารกิจการต่อไปในอนาคต คือสูตรสำเร็จ แม้เงินลงทุนจะหมายถึงภาระหนี้ก้อนใหญ่ แต่ความสำเร็จก็สามารถเกิดขึ้นได้
แน่นอนว่าเมื่อย้อนกลับมาพิจารณาโครงการทางรถไฟจีน-สปป.ลาว หรือทางรถไฟล้านช้าง บทเรียนทั้งหมดที่เกิดขึ้นในทวีปแอฟริกาถูกนำมาปรับใช้จนกลายเป็นทางรถไปสายนี้ ที่กำลังจะเปิดดำเนินการในวันที่ 2 ธันวาคม 2021 สิ่งที่เราคงต้องเฝ้าพิจารณาและถือเป็นจุดอ่อนสำคัญคือ ทางรถไฟล้านช้างไม่เหมือนทางรถไฟเคนยาที่อยู่ภายในประเทศเดียว แต่เป็นการเชื่อมโยงที่คล้ายกันกับกรณีเอธิโอเปีย-จิบูติมากกว่า
และตราบใดที่ทางรถไฟในประเทศไทยยังคงเป็นห่วงโซ่ที่ขาดหายไป (missing link) เพราะเส้นทางจากจังหวัดหนองคาย-นครราชสีมา นครราชสีมา-แหลมฉบัง นครราชสีมา-กรุงเทพ และจากกรุงเทพเชื่อมถึงทางรถไฟของประเทศมาเลเซีย ยังไม่มีทีท่าว่าจะเสร็จสมบูรณ์ได้ในอนาคตอันใกล้ อีกทั้งทางรถไฟและระบบถนนในประเทศไทยซึ่งเป็นระบบการขนส่งหลัก ก็ยังไม่สามารถเชื่อมโยงกับทางรถไฟล้านช้างได้อย่างสมบูรณ์ อาทิ Dry Port ในการเชื่อมระหว่างการขนส่งทางถนน ราง และท่าเรือ และ Break of Gauge Station ที่จะเชื่อมรางระหว่างราง Standard Gauge ในสปป.ลาว และ ราง Meter Gauge ในไทย รวมทั้งคอขวดสำคัญที่สะพานมิตรภาพแห่งที่ 1 หนองคาย-เวียงจันทน์ ซึ่งมีขนาดเล็กมาก นั่นอาจทำให้ปริมาณการขนส่งสินค้าจากไทยไป สปป.ลาว และจีน ไม่ถึงเป้าหมายตามที่วางแผนเอาไว้
ทั้งนี้ต้องอย่าลืมว่า ทางรถไฟล้านช้างจะเลี้ยงตัวเองรอดได้มิใช่เพราะการเดินทางของผู้โดยสาร หากแต่ต้องใช้ระบบรางเพื่อการขนส่งสินค้า ให้ได้จำนวนตู้สินค้าที่เพียงพอ สังเกตได้จากจำนวนขบวนรถที่จะมีขบวนรถผู้โดยสารเพียง 2 ขบวน คือ ขบวนล้านช้างและขบวนแคนลาว ขณะที่จะมีขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าจำนวนมากถึง 6 ขบวน เช่นเดียวกับ สถานีสำหรับขนส่งผู้โดยสารที่มีเพียง 5 สถานีหลัก (ร่วมกับ 6 สถานีย่อย) ขณะที่จะมีสถานีสำหรับขนส่งสินค้าถึง 21 สถานี
ดังนั้นทางรอดสำคัญที่สุดที่ต้องเร่งให้เกิดขึ้นเพื่อให้ความเป็นไปได้ทางธุรกิจของรถไฟสายนี้คือ
1) ต้องเร่งสร้างโครงสร้างพื้นฐานและระบบสาธารณูปโภค เพื่อเชื่อมโยงทางรถไฟล้านช้างสู่ระบบการขนส่งของไทย
2) ต้องเร่งส่งเสริมการท่องเที่ยว เพื่อสร้างรายได้จากการขนส่งผู้โดยสารให้มากที่สุด อย่างไรก็ตามปัญหาที่เกิดขึ้นคือ นักท่องเที่ยวจีนยังไม่สามารถเดินทางได้ เนื่องจากนโยบาย Zero-COVID ของจีน ที่ต้องมีการกักตัวควบคุมโรคของผู้เดินทางทุกคนที่เข้าสู่ประเทศจีนเป็นเวลา 21 วัน ทำให้ในทางปฏิบัตินักท่องเที่ยวจีน เดินทางออกนอกประเทศไม่ได้ เพราะหลังจากท่องเที่ยวเสร็จเมื่อกลับเข้าจีนต้องกักกันโรคถึง 21 วันจึงจะกลับไปใช้ชีวิตปกติได้ ขณะที่ประชาชนของ สปป.ลาว เองก็มีจำนวนไม่มากพอ และมีกำลังซื้อที่ยังไม่สูงมากนัก ดังนั้นกลุ่มเป้าหมายหลักที่จะสามารถเดินทางท่องเที่ยวใน สปป.ลาว ได้ ต้องมีกำลังซื้อสูง ไม่มีอุปสรรคด้านภาษา และมีความต้องการเดินทางไปเที่ยวต่างประเทศอยู่แล้ว จึงเหลือเพียงนักท่องเที่ยวไทยเป็นกลุ่มหลัก และ
3) เพื่อให้เกิดการใช้ประโยชน์จริง ให้คนไทยเดินทางจริง และเสริมทัพด้วยคนอาเซียนที่จะเดินทางมาเที่ยวเพิ่มเติม การส่งเสริมแนวคิด ทัศนคติ (Mindset) ที่ถูกต้องสำหรับรถไฟสายนี้จึงต้องมีการ re-positioning ให้ทางรถไฟล้านช้างเป็นความภาคภูมิใจและการเชื่อมต่อของประชาคมอาเซียน ที่จะเสริมสร้างโอกาสทางทางเศรษฐกิจ สังคม และประสบการณ์ให้กับประชาชนอาเซียนทั่วทั้งภูมิภาค
