เปิดตัว ‘ฝันใหญ่’
หลังประเทศไทยผ่านรัฐประหาร 2557 และความบอบช้ำจากความขัดแย้งทางการเมืองมาไม่นาน ช่วงต้นปี 2558 กลุ่มธุรกิจที่ร่วมกันจดทะเบียนบริษัทในนามบริษัท ขอนแก่นพัฒนาเมือง (เคเคทีที) จำกัด ก็ถือกำเนิดขึ้นมา และ 1-2 ปีหลังจากนั้น ในช่วงที่ผู้คนกำลังเหนื่อยล้ากับสภาพสังคมการเมือง แสงสว่างแห่งความหวังของคนขอนแก่นก็ปรากฏในนาม ‘ขอนแก่นโมเดล’
หากใครตามการเมืองในช่วงการประท้วงของคนเสื้อแดง คำว่า ‘ขอนแก่นโมเดล’ จะเป็นอื่นใดไม่ได้นอกจากคดีทางการเมือง แต่เมื่อเวลาผ่านไปไม่กี่ปี คำว่า ‘ขอนแก่นโมเดล’ ในความหมายใหม่ก็ปรากฏขึ้นในนามของการพัฒนาเมืองขอนแก่นไปสู่ smart city โดยมีผู้อยู่เบื้องหลังคือกลุ่มนักธุรกิจ 20 บริษัทร่วมกันตั้งบริษัทขอนแก่นพัฒนาเมืองขึ้นมา
กลุ่มนักธุรกิจที่ว่าคือชาวขอนแก่นที่เป็น ‘เด็กจบนอก’ ผู้หมายมั่นอยากพัฒนาเมืองขอนแก่นด้วยตัวเอง สุรเดช ทวีแสงสกุลไทย กรรมการผู้จัดการใหญ่และประธานเจ้าหน้าที่บริหารบริษัท ช ทวี จำกัด (มหาชน) หนึ่งในผู้ก่อตั้งเคยให้สัมภาษณ์ไว้ว่า “หากรองบประมาณจากส่วนกลาง มันแทบจะเป็นไปไม่ได้”
คำว่า ‘เป็นไปไม่ได้’ ในที่นี้ หมายถึงการพัฒนาเมืองที่ไม่ใช่กรุงเทพมหานครให้เป็นเมืองคุณภาพแบบที่คนท้องถิ่นหวัง
แม้ขอนแก่นจะเป็นเมืองที่ ‘มาไกล’ และถือเป็นเมืองที่พัฒนาไวที่สุดเมืองหนึ่งในภาคอีสานหรือแม้แต่ในประเทศไทยในรอบ 20 ปีที่ผ่านมา แต่เท่านั้นคงยังไม่พอ เพราะแม้ขอนแก่นจะเป็นเมืองศูนย์กลางการศึกษา เศรษฐกิจ และสาธารณสุขในภาคอีสาน แต่หากคนที่มี ‘ฝันใหญ่’ น่าจะเห็นได้ว่าขอนแก่นไปได้ไกลกว่านี้และควรจะโอบรับคนทุกชนชั้นได้มากกว่านี้
คำว่า ‘smart city’ ของกลุ่มขอนแก่นพัฒนาเมืองขยายขอบเขตความ ‘สมาร์ต’ ไปหลายเรื่อง โดยพวกเขาวางเป้าหมายการพัฒนาไว้ 7 หมวด แยกย่อยเป็น 129 โครงการ กล่าวโดยย่อตรงนี้ประกอบด้วย smart environment, smart living, smart mobility, smart economy, smart energy, smart people และ smart governance
แน่นอนว่าการขยายขอบเขตงานไปไกลขนาดนี้ย่อมต้องใช้การร่วมมือจากหลายภาคส่วน ทั้งจากกลุ่มธุรกิจในท้องถิ่น หน่วยงานเทศบาล กลุ่มทุนใหญ่ระดับประเทศ ไปจนถึงหน่วยงานจากรัฐส่วนกลางที่ช่วยอำนวยความสะดวกในเรื่องระเบียบวิธีการ ซึ่งหากลงรายละเอียดการทำงาน มีหลายเรื่องดำเนินการกันภายในองค์กรท้องถิ่น หลายเรื่องใช้การจัดงานเทศกาล แต่สิ่งที่ ‘จับต้องได้’ และสร้างความฮือฮาในสังคมมากคือการวาดฝันจะสร้างรถไฟฟ้ารางเบา (LRT) วิ่งผ่ากลางเมืองขอนแก่น พูดให้น่าตื่นเต้นกว่านั้นคือ ท้องถิ่นจะมีขนส่งสาธารณะอย่างรถไฟฟ้าเป็นของตัวเองโดยไม่ต้องรอรัฐส่วนกลางจัดสรรให้ สำหรับหลายคนนี่เป็นฝันที่ไม่กล้าฝัน
ภาพวิดีโอจำลองรถไฟฟ้ารางเบาวิ่งจากสำราญถึงท่าพระทำให้คนขอนแก่นหลายคนถึงกับใจเต้นแรง เพราะขอนแก่นจะมีรถไฟฟ้าที่วิ่งบนรางคู่ขนานไปกับรถที่วิ่งบนถนน โดยมีสายนำร่องคือสายสีแดง (สำราญ-ท่าพระ) ลากยาวตั้งแต่ขอบเมืองทางทิศเหนือมุ่งตัดผ่านสถานที่สำคัญหลายแห่ง เช่น โรงพยาบาลศรีนครินทร์ มหาวิทยาลัยขอนแก่น แยกใหญ่ของเมือง ห้างสรรพสินค้า แล้วไปจบที่ท่าพระ ซึ่งเป็นขอบเมืองฝั่งทิศใต้ ถัดจากนั้นคือถนนมุ่งสู่นครราชสีมา รวมระยะทางจากสถานีสำราญถึงสถานีท่าพระอยู่ที่ 26 กิโลเมตร มี 21 สถานี โดยตั้งเป้าจะใช้รถไฟฟ้าที่ผลิตและประกอบในประเทศจำนวน 15 ขบวน โดยมีขบวนละ 3 ตู้ ใน 1 ขบวนบรรจุผู้โดยสารได้ 180 คน
ถอยกล้องมาให้ไกลกว่านั้น ระยะทาง 26 กิโลเมตรที่ว่านี้ ตั้งอยู่บนเส้นทางถนนมิตรภาพที่มุ่งสู่อุดรธานี หนองคาย แล้วยาวไปถึงเวียงจันทน์ เมืองหลวงของประเทศลาว ถ้าใครตามเรื่องการพัฒนาเศรษฐกิจจะรู้ว่านี่คือเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมโยงภูมิภาคไทย- ลาว-จีน ซึ่งอาจเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญด้านเศรษฐกิจของพื้นที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (แน่นอนว่าเรื่องนี้ย่อมกระทบคนจำนวนมาก โดยเฉพาะประชาชนที่อาศัยอยู่ริมทางรถไฟ ซึ่งเป็นประเด็นที่ต้องจับตามองอีกมาก)
ความตั้งใจจะสร้างขนส่งมวลชนรถไฟฟ้ารางเบาเป็นหนึ่งในยอดภูเขาน้ำแข็ง ที่กลุ่มนักพัฒนามองว่าจะเป็นจุดเริ่มต้นที่ทำให้คุณภาพชีวิตของคนขอนแก่นดีขึ้น ดังนั้นการมีรถไฟขึ้นมาโดดๆ โดยไม่สนใจบริบทรอบข้างย่อมเป็นไปไม่ได้ การพัฒนาที่กลุ่มขอนแก่นพัฒนาเมืองพูดถึงจึงหมายรวมไปถึงพื้นที่โดยรอบสถานีด้วย หรือที่เรียกว่า Transit Oriented Development (TOD) คือการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์โดยใช้ขนส่งมวลชนเป็นตัวนำ ซึ่งต้องสอบถามความต้องการของคนในพื้นที่เพื่อให้สอดคล้องกับการพัฒนาด้วย
นอกจากนี้ยังมีการวางแผนจะใช้ที่พื้นที่ว่างเปล่ากลางเมืองมาพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ทั้งยังหมายมั่นจะให้มีการสร้าง affordable house คอนโดมีเนียมสำหรับผู้มีรายได้น้อยอยู่ เพื่อให้คนรายได้น้อยอยู่ใกล้เมือง เข้าถึงอาชีพและที่อยู่อาศัยได้โดยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายไปกับค่ารถหรือค่าเดินทาง ตามแนวคิดที่อยากให้ขอนแก่นเป็น compact city เพื่อเป้าหมายสู่เมืองที่น่าอยู่และทุกคนอยู่ได้ด้วยต้นทุนค่าครองชีพถูก แน่นอนว่าด่านแรกของโจทย์นี้คือการประสานกับหน่วยงานเกี่ยวกับที่ดินซึ่งยึดโยงอยู่กับรัฐส่วนกลาง
ด้วยฝันที่ใหญ่ขนาดนี้ ย่อมหมายถึงการก่อสร้างที่ใช้เงินมหาศาล จนทำให้เกิดคำถามว่าการลงทุนนี้จะเปลี่ยนจากแผนในกระดาษให้เป็นไปได้จริงอย่างไร ต่อประเด็นนี้ทางกลุ่มขอนแก่นพัฒนาเมืองอธิบายแผนการลงทุนไว้ 3 ขั้นตอน คือ (1) ใช้เงินลงทุนจากบริษัทขอนแก่นพัฒนาเมืองก่อน จาก 20 บริษัทที่ร่วมลงทุน (2) หลังจากได้รับสัญญาอนุญาตจากทางภาครัฐ จึงค่อยเริ่มระดมทุนจากบุคคลและนิติบุคคลทั่วไปในจังหวัดขอนแก่นและในประเทศ ในรูปแบบ crowd funding (3) เริ่มก่อสร้างรถไฟรางเบา และหลังจากโครงการเริ่มดำเนินการใน 2 ปีแรกก็จะนำโครงการดังกล่าวเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ในรูปแบบของกองทุนโครงสร้างพื้นฐานประจำจังหวัดขอนแก่น
หนึ่งในประเด็นน่าสนใจในการสร้างระบบขนส่งมวลชนของขอนแก่นโมเดลคือวิธีการ ‘ตั้งบริษัท’ ขึ้นมาเพื่อดำเนินการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้ารางเบาชื่อ บริษัท ขอนแก่น ทรานซิท ซิสเต็ม จำกัด (KKTS) เมื่อปี 2560 เป็นบริษัทที่จัดตั้งโดยการร่วมมือของ 5 เทศบาล คือ เทศบาลนครขอนแก่น เทศบาลเมืองศิลา เทศบาลตำบลเมืองเก่า เทศบาลตำบลสำราญ และเทศบาลตำบลท่าพระ ซึ่งนับเป็นการจดจัดตั้งวิสาหกิจเทศบาลครั้งแรกของประเทศไทย
สุรเดชอธิบายกับทาง 101 ถึงวิธีดำเนินธุรกิจของ KKTS ให้ฟังว่าเป็นการทำเพื่อให้โครงการที่วางแผนในหน้ากระดาษเป็นไปได้จริง เพราะการวางแผนแล้วหวังว่าจะไปขอเงินกับสำนักงบประมาณมาทำนั้นเป็นเรื่องยากเกินไป
“ส่วนใหญ่เรามักจะเขียนแผนยุทธศาสตร์แต่ไม่มียุทธศาสตร์ในการหาเงินมาทำ จะหวังว่าเขียนแผนเสร็จแล้วไปขอตังค์สำนักงบประมาณ เป็นไปไม่ได้ แต่โครงการนี้มีการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และทำรถไฟฟ้า ซึ่งถ้าเริ่มดำเนินการแล้วไปได้ดีมีกำไร เราก็สามารถเอาโครงการไปเข้าตลาดหลักทรัพย์ บริษัทของเทศบาลที่เป็นเจ้าของโครงการก็มั่งคั่งมหาศาล เราก็สามารถเอาเงินมาทำแผน smart city ขอนแก่นได้อีกหลายโครงการในระยะเวลา 16 ปีข้างหน้า
“การพัฒนาของเราจึงเป็นรูปแบบที่หา funding เองโดยใช้ตลาดทุน นี่คือสิ่งที่เรียกว่าขอนแก่นโมเดล พูดให้ลึกไปอีกคือขอนแก่นโมเดลไม่ได้ทำรถไฟฟ้า แต่ทำเครื่องมือแก้จน” สุรเดชกล่าว
ถัดมาจากเรื่องที่ดินและรถไฟฟ้า ขอนแก่นโมเดลยังเปิดตัวโครงการขอนแก่นซิตี้บัส มีรถเมล์วิ่ง 3 สาย ให้บริการตั้งแต่ 7 โมงเช้าถึง 3 ทุ่ม (บางสายวิ่ง 24 ชั่วโมง) มีทั้งสายที่วิ่งจาก บขส.3 เข้าไปในเส้นหลักของตัวเมือง และวิ่งเส้นวงกลมรอบเมืองไปจบที่สนามบิน ราคาค่าโดยสาร เด็ก 10 บาท ผู้ใหญ่ 15 บาทตลอดสาย โดยมีจุดขายใหม่ๆ คือมีระบบตู้จ่ายค่าโดยสารเองบนรถ มีไวไฟบริการ และสามารถเช็กตำแหน่งรถผ่านแอปพลิเคชันได้ แน่นอนว่าความหวังคือขอนแก่นซิตี้บัสจะกลายเป็น feeder ในอนาคตเมื่อรถไฟฟ้ารางเบาสร้างเสร็จ ซึ่งทั้งโครงการรถไฟฟ้ารางเบาและขอนแก่นซิตี้บัสจัดอยู่ในหมวด smart mobility ของโครงการ smart city ทั้งหมด
หากทุกอย่างสำเร็จ คนขอนแก่นก็จะมีขนส่งมวลชนของตัวเองที่ใหม่และตรงเวลา ไม่ต้องทนรถติด มีพื้นที่เชิงพาณิชย์ให้จับจ่ายใช้สอย คนในเมืองมีอาชีพที่หลากหลายขึ้นและมีรายได้มากขึ้น เมื่อรวมกับเรื่องการพัฒนาที่ดินและที่อยู่อาศัยให้เข้าถึงผู้มีรายได้น้อยแล้ว ก็จะยิ่งทำให้ขอนแก่นเป็นเมืองของทุกคนมากขึ้น และ ‘สมาร์ต’ มากขึ้น นั่นย่อมหมายถึงคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้นของคนท้องถิ่นโดยไม่ต้องพึ่งงบประมาณจากส่วนกลาง ให้สมกับคำขวัญที่ว่า ‘นครขอนแก่น ยั่งยืนด้วยตัวเอง’
นี่คือเรื่องในหน้ากระดาษ
ซิตี้บัส-รถไฟฟ้ารางเบาในวิถีขอนแก่นซิตี้ (ที่เป็นจริง)
ในโลกแห่งความจริง โครงการใหญ่จะสำเร็จได้ ต้องมี ‘คน’ ใช้ชีวิตอยู่ในนั้น โจทย์สำคัญคือจะผสมสิ่งสร้างใหม่เข้ากับเนื้อหนังและชีวิตมนุษย์อย่างไร จะทำอย่างไรให้ระบบเติมเต็มคุณภาพชีวิตคนให้ดีขึ้นได้จริง การออกแบบที่ดีและรัดกุมคือคำตอบ
หลังโปรโมตโปรเจกต์ขอนแก่นโมเดลได้ไม่นาน ชาวขอนแก่นก็มีรถบัสใหม่เอี่ยมขับรับส่งจาก บขส.3 วิ่งผ่านจุดหลักของเมือง ผ่านมหาวิทยาลัย มุ่งหน้าสู่สนามบิน นักท่องเที่ยวรวมถึงนักศึกษาหลายคนใช้ซิตี้บัสเป็นยานพาหนะหลักเมื่อต้องการเดินทางเข้า-ออกสนามบินหรือมหาวิทยาลัย ในช่วงแรกหลายเสียงพูดตรงกันว่า “รถสะอาด คนขับสุภาพ ราคาถูก และมาตรงเวลา”
แต่แล้วภาพฝันที่งดงามก็ค่อยๆ เผยความจริง เมื่อมีการใช้งานไปเรื่อยๆ ผู้โดยสารเริ่มพบว่าไม่สามารถนั่งรถเมล์ ‘ถึงบ้าน’ ได้จริง เพราะรถบัสวิ่งผ่านเฉพาะจุดใหญ่ๆ ในเมืองเท่านั้น แต่ที่อยู่อาศัยในเมืองขอนแก่นมักตั้งแยกออกไปตามตรอกซอกซอย รวมถึงหมู่บ้านจัดสรรจำนวนมากที่ตั้งอยู่บนถนนที่แยกตัวออกมาไกลจากถนนหลัก หากเป็นกรุงเทพมหานคร เรื่องนี้อาจไม่เป็นปัญหา เพราะเมืองหลวงแห่งนี้มี feeder อันเป็นเอกลักษณ์อย่าง ‘พี่วินมอ’ไซค์’ พาทะลุไปได้ทุกซอย แต่ขอนแก่นไม่ได้เป็นเช่นนั้น ยังไม่นับว่าคนขอนแก่นส่วนมากมีรถส่วนตัวกันอยู่แล้ว จึงไม่ค่อยได้ใช้งานรถสาธารณะ กลายเป็นปัญหาไก่กับไข่ ประเด็นปัญหาแรกที่เกิดขึ้นจึงเป็นเรื่องเส้นทางการเดินรถไม่สอดคล้องกับความต้องการของผู้ใช้บริการทุกกลุ่ม
เมื่อเป็นเช่นนี้ ปัญหาที่ตามมาคือคนเริ่มใช้งานรถบัสน้อยลงเรื่อยๆ กลายเป็นว่า ‘ซิตี้บัส’ ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งกับวิถีของ ‘ขอนแก่นซิตี้’ จนเมื่อเวลาผ่าน รอบรถก็น้อยลงเรื่อยๆ ยิ่งเมื่อเข้าสู่ช่วงการระบาดของโควิด-19 ซิตี้บัสแทบจะวิ่งวันละไม่กี่เที่ยว ประเด็นปัญหาที่สองจึงเกิดขึ้นคือ เมื่อผู้โดยสารต้องการรถ แต่รถไม่มา และเมื่อถึงเวลารถมา ผู้โดยสายก็ไม่รอรถบัสอีกต่อไป รวมถึงเรื่องแอปพลิเคชันที่มีการโฆษณาว่าสามารถเช็คตำแหน่งของรถได้ ก็มีผู้ใช้งานให้คะแนนต่ำเตี้ยเรี่ยดิน พร้อมคำวิจารณ์ที่ว่า ‘ใช้งานไม่ได้จริง’ ด้วยปัญหาเหล่านี้ ดูเหมือนว่าซิตี้บัสไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร
ยังไม่นับว่ารถสองแถวที่อยู่คู่คนขอนแก่นมาหลายสิบปี ก็กินเวลาเนิ่นช้ากว่าจะมาแต่ละรอบ พูดภาษาปากก็ว่า “คาดหวังอะไรไม่ได้” เมื่อขนส่งสาธารณะไม่ตอบโจทย์ การใช้รถส่วนตัวจึงกลายเป็นทางเลือกหลักของคนขอนแก่น ส่วนอีกทางเลือกหนึ่งที่มาพร้อมเทคโนโลยีคือเรียกรถจากแอปพลิเคชัน Grab ซึ่งก็มีราคาแพงและตอบโจทย์เฉพาะชนชั้นกลางที่ใช้งานเทคโนโลยีได้อย่างคล่องแคล่วเท่านั้น
ผลลัพธ์ของเรื่องนี้จึงกลายเป็นว่าถนนหนทางในเมืองขอนแก่นช่วง rush hour โดยเฉพาะบนถนนศรีจันทร์และถนนมิตรภาพซึ่งเป็นถนนสายหลักของเมืองกลายร่างเป็นน้องๆ ถนนสาทร ติดหนึบขยับได้ทีละนิด โจทย์เรื่องขนส่งสาธารณะในเมืองจึงเป็นโจทย์ใหญ่ที่คนทำงานต้องขบคิดอีกมาก
แน่นอนว่าซิตี้บัสมีความพยายามจะปรับปรุงเรื่องเวลาเดินรถ แต่ดูเหมือนว่ายอดผู้โดยสารอาจยังไม่เพียงพอที่จะทำให้ดำรงอยู่ได้ และเมื่อเผชิญกับการปิดเมืองในช่วงการระบาดของโควิด ยิ่งทำให้ผลประกอบการแย่ลงเรื่อยๆ จากตัวเลขผลประกอบการของบริษัท ขอนแก่นซิตี้บัส จำกัด ในปี 2564 มีรายได้รวมเพียง 1 ล้านบาท จากที่ช่วงปี 2560-2562 มีรายได้รวมปีละ 7 ล้านบาท แต่ถึงอย่างนั้นก็ไม่มีปีใดเลยที่ไม่ขาดทุน ทำให้เมื่อต้นปี 2566 ทางเพจขอนแก่นซิตี้บัสออกมาแจ้งหยุดให้บริการตั้งแต่วันเสาร์ที่ 7 มกราคม 2566 เป็นต้นไป โดยทิ้งท้ายไว้ว่า “แต่เราจะไม่หยุดการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนเพื่อชาวขอนแก่น เตรียมพบกับการทดลองเดินทางแบบ on demand ได้เร็วๆ นี้” ปิดฉากการให้บริการรถปรับอากาศประจำทางมากว่า 7 ปี
โพสต์นี้สร้างบทสนทนาในโลกโซเชียลฯ จำนวนมาก เมื่อคนส่วนมากเข้ามาคอมเมนต์เป็นเสียงเดียวกันว่า ‘เสียดาย’ หลายคนใช้รถบัสสายนี้เพื่อเดินทางเข้าสนามบินหรือมหาวิทยาลัยเป็นประจำ แต่ต่อจากนี้คงต้องใช้รถแท็กซี่ในการเดินทางแทน ซึ่งราคาแพงมากกว่าสิบเท่า จนล่าสุดทางเพจออกมาประกาศว่าจะขยายเวลาให้บริการถึงวันที่ 13 เมษายน 2566 สิ่งนี้สะท้อนว่าแม้จะมีหลายคนเลิกใช้ไปแล้ว แต่ก็ไม่ใช่ว่าไม่มีคนต้องการใช้งานซิตี้บัสเลย
หากถอยมามองในเชิงโครงสร้าง โมเดลระบบขนส่งสาธารณะที่ยั่งยืนควรได้รับการสนับสนุนจากรัฐ เพื่อไม่ให้เกิดภาวะขาดทุนจนดำเนินการต่อไม่ได้ แต่เมื่อขอนแก่นซิตี้บัสเป็นโครงการที่เอกชนทำกันเองในเมืองขอนแก่น เรื่องกำไร-ขาดทุนจึงเป็นหนึ่งในตัวแปรสำคัญของสมการการอยู่รอด
ต่อประเด็นเรื่องความคืบหน้าและบทเรียนการทำขอนแก่นซิตี้บัส สุรเดช ทวีแสงสกุลไทย ผู้ร่วมก่อตั้งบริษัทขอนแก่นพัฒนาเมืองให้สัมภาษณ์กับทาง 101 เมื่อเดือนธันวาคม 2565 ไว้ว่ากำลังจะขออนุญาตกรมการขนส่งทางบกจัดวิ่งรถแบบ traffic on demand เพื่อแก้ปัญหาที่เกิดขึ้น
“ตอนนี้เรามีรถสาธารณะสองแบบคือรถสองแถวกับรถบัส ซึ่งบริษัทขอนแก่นพัฒนาเมืองเป็นเจ้าของสัมปทานรถสองแถว 3 สาย จากทั้งหมด 5 สาย ซึ่งอีก 2 สาย (สีฟ้ากับสีเหลือง) เราก็รู้จักกัน คุยกันได้ และเรามีรถบัสอีก 4 สาย รวมทั้งหมดเป็น 9 สาย ทั้งหมดนี้วิ่งตามเส้นทางที่กำหนดไว้ พอเราได้ประสบการณ์จากขอนแก่นซิตี้บัส ปีหน้าเราเลยจะขอกรมการขนส่งทางบกโดยใช้เทคโนโลยีสร้างการวิ่งรถแบบ on demand คือจะไม่ได้วิ่งตามรูท แต่ให้ผู้โดยสารกดแอปฯ เรียกรถว่าอยากไปที่ไหน รถก็จะบอกว่ามาถึงเวลาไหน ถ้าผู้โดยสารมีปลายทางใกล้กันแล้วเรียกรถในที่ใกล้กันก็อาจให้รถแวะเข้าซอยมารับไปด้วยกันได้” สุรเดชเล่ารายละเอียด
เขาเล่าต่อว่าการทำ traffic on demand นั้นทำเพื่อรองรับการเกิดขึ้นของรถไฟฟ้ารางเบาด้วย เพราะนี่คือการเตรียม feeder ก่อนที่ระบบรางเบาจะเกิด ทั้งนี้ก่อนหน้านี้ก็มีการเก็บข้อมูลเรื่องเวลาเดินทางของคนในเมือง เช่น เด็กนักเรียน คนทำงาน ไปจนถึงจะมีการสำรวจพฤติกรรมการเดินทางของคนในแนวรถไฟฟ้ารางเบาเพิ่ม ซึ่งเขาคาดหวังว่าหากทำได้ดีพอคนจะเปลี่ยนจากขับรถยนต์มาใช้ขนส่งมวลชนกันมากขึ้น
เมื่อถูกถามว่า “เมื่อไหร่จะได้เห็นการวิ่งรถแบบ traffic on demand ในขอนแก่น” สุรเดชตอบเร็วว่า “เทคโนโลยีไม่ใช่ปัญหา รถมีอยู่แล้ว แอปฯ เรียบร้อยแล้ว ปัญหาคือกฎหมาย”
เขาขยายความวลี ‘ปัญหาคือกฎหมาย’ ว่าโดยกฎหมายแล้วรถโดยสารต้องวิ่งตามเส้นทางที่กำหนด จึงต้องทำเรื่องขอกรมขนส่งทางบกก่อน “ถ้าคุยกับทางรัฐมนตรีผู้ใหญ่ว่าเราอยากลองทำแบบนี้ ลองทำที่ขอนแก่นกันไหม ซึ่งถ้าผ่าน ขอนแก่นอาจได้ลองทำเป็นที่แรก ผมคิดว่าปีหน้าอาจเริ่มทำได้” สุรเดชกล่าวสรุป
ดูเหมือนว่าแม้จะมีการคิดแก้ปัญหา แต่ท้ายที่สุดเรื่อง ‘ข้อกฎหมาย’ ก็มักจะกลายเป็นสิ่งแรกๆ ที่ต้องฝ่าไปให้ได้ หรือถ้าอยากให้สำเร็จเร็วก็ต้องหาทางลัดด้วยตัวเอง เช่นเดียวกับอีกหลายเรื่องในประเทศไทย แต่นอกเหนือจากนี้ เรื่องที่ลืมไม่ได้คือการพัฒนาคุณภาพของแอปพลิเคชันไปจนถึงการสำรวจ ‘อินไซต์’ ของคนขอนแก่นจริงๆ ซึ่งเป็นเรื่องที่ทำได้ทันทีและอาจเป็นจิ๊กซอว์สำคัญของการพัฒนา
ส่วนประเด็นความคืบหน้าเรื่องรถไฟฟ้ารางเบา กำลังมีการทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมโครงการ โดยสุรเดชกล่าวว่ากลุ่มเทศบาลหรือบริษัท KKTS กำลังเจรจาเรื่องการเงินและเอกสารต่างๆ ซึ่งน่าจะใช้เวลาประมาณ 6-8 เดือนต่อจากนี้ และถ้าไม่มีปัญหาติดขัดอะไร ก็จะใช้เวลาก่อสร้างอีกประมาณ 3 ปี นั่นหมายความว่าเราจะได้เห็นรถไฟรางเบาภายในปี 2569
คีย์เวิร์ดอยู่ตรงที่ ‘ถ้าไม่ติดขัดอะไร’ เพราะความจริงคือโครงการนี้มีข้อติดขัดไปแล้ว หนึ่งในเรื่องติดขัดสำคัญคือ ‘เงินทุน’ ในการก่อสร้าง เพราะโครงการนี้ต้องใช้เงินประมาณ 23,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นการระดมทุนเองโดยบริษัท KKTS โดยไม่มีงบประมาณรัฐสนับสนุน และต้องสร้างความเชื่อมั่นให้แก่กลุ่มผู้ลงทุนซึ่งมีกลุ่มลงทุนจากต่างชาติด้วย ทำให้จากเดิมที่เคยปักธงเริ่มก่อสร้างไว้ตั้งแต่ปี 2562 จึงเลื่อนมาเรื่อยๆ ยิ่งพอประจวบเหมาะกับช่วงโควิด-19 ยิ่งทำให้โครงการชะงักไปนาน
ส่วนเรื่องติดขัดที่สองคือ เรื่องที่ดินในการก่อสร้าง โดยทาง KKTS ต้องประสานกับหน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้องกับเรื่องที่ดินเพื่อส่งมอบพื้นที่ให้ผู้ชนะประมูลการออกแบบและก่อสร้างดำเนินการก่อสร้างต่อไป หากคนพอจะเคยทำงานเกี่ยวกับเรื่องที่ดินอยู่บ้าง จะรู้ว่านี่เป็น ‘งานช้าง’ ที่ต้องประสานงานหลายหน่วยงาน หลายกระทรวง และเต็มไปด้วยกระบวนการยืดยาว ซึ่งต้องอาศัยการอำนวยความสะดวกจากภาครัฐอยู่พอสมควร
ทั้งนี้แม้คนขอนแก่นจะยังไม่เห็นรถไฟฟ้ารางเบาสายสำราญ-ท่าพระในวันนี้ แต่ขณะนี้เริ่มมีการทดสอบการวิ่งรถ ‘แทรมน้อย’ ที่เกิดจากงานวิจัยมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลอีสาน วิทยาเขตขอนแก่น โดยร่วมกับภาคเอกชนที่ร่วมทำวิจัย ได้แก่ บริษัท ช ทวี จำกัด (มหาชน) บริษัท โทเทิ่ล อินโนโลยี จำกัด และห้างหุ้นส่วนจำกัด เทพประทานพรวัสดุภัณฑ์ ภายในมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลอีสาน ก่อนจะนำมาทดสอบในเส้นทางรอบบึงแก่นนคร เพื่อศึกษาเรื่องการใช้ถนนร่วมกับยานพาหนะอื่นด้วย ดังนั้นตอนนี้ ก่อนที่คนขอนแก่นจะได้ใช้ ‘แทรมใหญ่’ ก็คงต้องชม ‘แทรมน้อย’ กันไปก่อน
บริษัทพัฒนาเมือง: การมีอยู่เพื่อให้ตัวเองหายไป
ปัญหาข้อติดขัดที่กล่าวมาข้างต้น ทำให้ย้อนมองกลับไปที่รากของปัญหาได้ว่า เพราะอะไรต้องมี ‘ขอนแก่นโมเดล’ ขึ้นมา และถึงมีขึ้นมาแล้วก็ยังมีด่านอรหันต์รออยู่อย่างสาหัส แน่นอนว่าปัญหาสำคัญของเรื่องนี้คือเรื่องการกระจายอำนาจ ทั้งในแง่ของงบประมาณและอำนาจการบริหารจัดการตนเองของท้องถิ่น
หลัง พ.ร.บ.กระจายอำนาจฯ ประกาศใช้ในปี 2542 ดูเหมือนว่าการพัฒนาเรื่องการกระจายอำนาจของไทยมาเกือบ 25 ปีจะยังไม่ใช่การ ‘กระจายอำนาจ’ ที่แท้จริง ซึ่งเรื่องที่เห็นกันได้ชัดคือเรื่องงบประมาณ
101 PUB เปิดเผยตัวเลขงบประมาณประเทศไทย ในชิ้นงาน งบประมาณไทย จ่ายไปที่ไหนบ้าง? ไว้ว่า ‘งบประมาณกว่า 2 ใน 3 ลงในกรุงเทพฯ’ โดยชี้รายละเอียดว่ากรุงเทพฯ เป็นพื้นที่รับงบประมาณมากที่สุด คือ 1,704,116 ล้านบาท จากทั้งหมด 2,510,898 ล้านบาท คิดเป็น 68% ขณะที่ อีก 76 จังหวัดที่เหลือได้รับงบประมาณรวมกันเพียง 806,782 ล้านบาท หรือ 32% ซึ่งน้อยกว่างบประมาณที่ลงในกรุงเทพฯ กว่าครึ่งหนึ่ง และเมื่อคิดรวมกรุงเทพฯ กับปริมณฑลแล้วจะพบว่าได้งบประมาณมากถึง 1,981,005 ล้านบาท ซึ่งคิดเป็นงบประมาณ 79% ดังนั้นงบประมาณอีก 529,894 ล้านบาทถูกแบ่งกันใน 71 จังหวัดที่เหลือ เฉลี่ยแห่งละ 7,463 ล้านบาทเท่านั้น
ถัดจากกรุงเทพฯ พื้นที่ที่ได้รับงบประมาณมากเป็นเมืองใหญ่บริเวณกรุงเทพและหัวเมืองตามต่างจังหวัด ซึ่งมักจะเป็นศูนย์รวมของราชการภูมิภาค โดยมี 15 จังหวัดที่ได้รับงบประมาณมากกว่า 10,000 ล้านบาท ขอนแก่นอยู่อันดับที่ 9 ได้งบประมาณ 17,002 ล้านบาท และเมื่อแจกแจงดู ‘อำนาจการตัดสินใจ’ ในการใช้งบประมาณที่ลงไปแต่ละจังหวัดแล้ว จะพบว่ายังถูกรวมศูนย์อยู่มาก กล่าวคืองบประมาณที่ลงไปตามจังหวัด 76 จังหวัด มูลค่า 806,782 ล้านบาทในปี 2022 นอกจากจะมีปริมาณเงินไม่สูงแล้ว ยังถูกรวมศูนย์ในอำนาจการตัดสินใจใช้งบประมาณด้วย เพราะผู้จัดงบประมาณส่วนใหญ่นั้นยังเป็นราชการส่วนกลางและส่วนภูมิภาค ซึ่งควบคุมงบประมาณ 93% ในขณะที่ท้องถิ่นควบคุมงบประมาณ 7%
จากข้อมูลเหล่านี้จึงไม่น่าแปลกใจว่าเพราะเหตุใดจึงเกิดบริษัทขอนแก่นพัฒนาเมืองขึ้นมา เพื่อแก้ ‘บั๊ก’ จากการกระจายอำนาจไม่ทั่วถึงของประเทศไทย สุรเดชเล่าว่า ณ ตอนนี้มีจังหวัดอื่นๆ ที่เริ่มทำบริษัทพัฒนาเมืองขึ้นมาอีก 22 จังหวัด และยังมีอีกหลายจังหวัดมาพูดคุยด้วย เพราะอยากจะสร้างโมเดลของจังหวัดตัวเองบ้าง ทุกคนเห็นตรงกันว่าถ้ารอให้รัฐส่วนกลางมาพัฒนาให้ คงต้องใช้เวลาอีกนาน
“การมีบริษัทพัฒนาเมืองเป็นการฟ้องว่ารัฐมีปัญหา มีคนถามผมว่าถ้าหมดเจเนอเรชันผมแล้วขอนแก่นโมเดลจะเป็นอย่างไรต่อ ผมตอบว่าเราไม่ควรมีต่อ อีก 20 ปีข้างหน้าเราควรจะเลิกได้แล้ว รัฐและทุกคนควรทำหน้าที่ของตัวเอง ทำงานเพื่อให้เมืองน่าอยู่ได้ด้วยฟังก์ชันของราชการ โดยไม่ต้องมีบริษัทเอกชนบ้าๆ มาตั้งบริษัทพัฒนาเมืองขึ้นมา บางคนบอกว่าโครงการเราดีจังเลย แต่ผมมองว่าเป็นจุดอ่อน เราไม่ควรมีแต่แรก เพราะมันคือการฟ้องความผิดพลาดของระบบ” สุรเดชกล่าว ก่อนทิ้งท้ายว่า
“เราทำบริษัทขึ้นมาเพื่อให้ตัวเองหายไป เราเหมือนยาที่ฉีดเข้าไปในร่างกายแล้วแก้ไขให้เส้นเลือดไม่อุดตัน พอเสร็จแล้วเราก็ควรจะถูกขับออกมาจากร่างกาย หลังจากนั้นร่างกายเราควรจะฟังก์ชันได้เอง”
ท้ายที่สุดแล้วเรื่องนี้ก็ชวนเรากลับมาตั้งคำถามว่า แม้คนท้องถิ่นจะพยายามพัฒนาเมืองของตัวเอง แต่การติดขัดเรื่องข้อกฎหมายและอำนาจในการบริหารท้องถิ่นยังเป็นคอขวดสำคัญที่ทำให้ ‘ฝันใหญ่’ กลายเป็น ‘ฝันไกล’ ขึ้น แต่ก็ยังต้องจับตาดูว่าขอนแก่นโมเดลจะเติบโตไปในทิศทางไหน เรื่องไหนทำได้จริง เรื่องไหนทำไม่ได้ และเรื่องไหนควรทำได้แต่ติดขัดกับเรื่องไม่เป็นเรื่อง
