ในวันที่ราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกแพง ประเทศไทยก็เข้าสู่วังวนของการอุ้มดีเซลอีกครั้ง เพื่อพยุงต้นทุนภาคการขนส่ง ไม่ให้เกิดภาวะเงินเฟ้อในสินค้าทั่วไปจนกระทบกับประชาชนเกินไป แต่ก็มีปัญหาตามมาหลายเรื่อง ไม่ว่าจะเป็นการบิดเบือนตลาด การใช้งบประมาณจำนวนมาก (ตลอดจนการก่อหนี้สาธารณะเพิ่ม) ซึ่งกลับมาเบียดเบียนประชาชนในอีกทางหนึ่งอยู่ดี
วันนี้เราจะพาสำรวจ 5 คำถามและคำตอบเกี่ยวกับการอุ้มราคาพลังงานดีเซลเพื่อสร้างความเข้าใจสถานะปัจจุบันเพิ่มขึ้น เพื่อแสวงหาทางเลือกที่เป็นไปได้และมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น
เราพยุงราคาดีเซลอยู่มากขนาดไหน?
รัฐบาลดำเนินการอุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลผ่านหลายช่องทางทั้งในเวลาที่ราคาน้ำมันถูกและแพง ในช่วงเวลาปกติ รัฐบาลเก็บเงินจากน้ำมันเบนซินเข้ากองทุนน้ำมันเพื่อไปอุดหนุนราคาดีเซล และยังเก็บภาษีสรรพสามิตน้ำมันดีเซลน้อยกว่าน้ำมันเบนซินเล็กน้อย ซึ่งเมื่อกดให้ราคาน้ำมันดีเซลต่ำลงแล้ว ก็ทำให้สามารถเก็บภาษีมูลค่าเพิ่ม (VAT) ได้น้อยลงอีกทอดหนึ่งด้วย[1]
แต่ในช่วงน้ำมันดิบแพงเช่นนี้ รัฐต้องอุดหนุนราคาดีเซลอย่างมากเพื่อพยุงราคาไม่ให้เกิน 30 บาท/ลิตร โดยใช้กองทุนน้ำมันอุดหนุนประมาณ 11.95 บาท/ลิตร และเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2565 คณะรัฐมนตรียังตัดสินใจลดภาษีสรรพสามิตน้ำมันดีเซลราว 3 บาท/ลิตร เป็นเวลา 3 เดือน[2] รวมถึงยังลดการเก็บเงินเข้ากองทุนอนุรักษ์พลังงาน 0.095 บาท/ลิตร (จาก 0.1 เหลือ 0.005 บาท/ลิตร) ซึ่งทำให้เก็บภาษีมูลค่าเพิ่มได้น้อยลงกว่ากลุ่มน้ำมันเบนซินมากยิ่งขึ้น
หากเรากำจัดการอุดหนุนต่างๆ เหล่านั้นทิ้ง ก็น่าจะทำให้ราคาน้ำมันดีเซลอยู่ที่ระดับ 45 บาท/ลิตร หรือถ้าใช้ค่าส่วนแบ่งการตลาดเฉลี่ยในปี 2564 ก็จะมีค่าอยู่ที่ราว 42 บาท/ลิตร[3]
เราใช้งบประมาณอุ้มดีเซลเท่าไหร่?
เมื่อลองคำนวณกับอัตราการใช้น้ำมันโดยเฉลี่ยในปี 2564 ที่ 47.6 ล้านลิตรต่อวัน[4] ทำให้เห็นว่าเรากำลังใช้เงินจำนวนมากถึง 764.4 ล้านบาท ซึ่งเทียบเท่ากับการใช้เงิน 23,251.9 ล้านบาทต่อเดือน
ถ้าหากต้องยืดมาตรการเหล่านี้ออกไปเป็นปี ก็จะใช้เงินราว 2.8 แสนล้านบาทต่อปี แถมจะกระทบต่อรายได้และความสามารถทางการคลังในการจัดทำงบประมาณรายจ่ายประจำปีของรัฐบาลส่วนกลางและท้องถิ่นต่อไปด้วย
มีใครเติมดีเซลบ้าง?
แม้ว่าการพยุงราคานี้จะช่วยกลุ่มรถบรรทุกและรถขนส่งจำนวนมากได้ แต่ยังมีรถกลุ่มอื่นที่ได้ประโยชน์ไปด้วย โดยเฉพาะผู้ใช้รถส่วนตัวเครื่องยนต์ดีเซล จากสถิติจำนวนรถสะสม ณ สิ้นปี 2564 ประเทศไทยมีรถเครื่องยนต์ดีเซลทั้งสิ้น 12 ล้านคัน แบ่งเป็น
- รถบรรทุก 7.55 ล้านคัน
- รถรับจ้าง/รถโดยสารราว 1 แสนคัน
- รถยนต์ที่ใช้ในการเกษตรและใช้ในธุรกิจ 0.73 ล้านคัน และ
- รถยนต์นั่งส่วนบุคคลมีจำนวน 3.61 ล้านคัน
การอุดหนุนซึ่งมีเป้าหมายไปที่ภาคการขนส่ง จึงให้ประโยชน์แก่รถยนต์อื่นนอกเหนือเป้าหมายราว 4.3 ล้านคัน
อุ้มดีเซลช่วยเหลือครัวเรือนยากจน?
ผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวประเภทดีเซลที่ได้ประโยชน์ทางตรงจากการอุดหนุนแบบหน้ากระดานนี้มักจะเป็นครัวเรือนร่ำรวย เพราะจากข้อมูลสำรวจภาวะเศรษฐกิจและสังคมของไทย กลุ่มครัวเรือน 20% ที่มีรายได้ต่อหัวน้อยที่สุดมีการใช้รถยนต์ดีเซลเพียง 15-17% (กล่าวคือ ทุก 1 ล้านครัวเรือนที่มีรายได้ต่อหัวต่ำนี้ จะมีครัวเรือนที่จ่ายเงินซื้อน้ำมันดีเซลเพียง 1.5-1.7 แสนครัวเรือน) แต่สัดส่วนการใช้งานมีแนวโน้มสูงขึ้นตามรายได้ต่อหัวของครัวเรือน โดยกลุ่มครัวเรือนร่ำรวยที่สุด 20% มีผู้ใช้ดีเซลมากถึง 30-35% ซึ่งสูงกว่ากลุ่มยากจนเป็นเท่าตัว
หากคำนวณเป็นค่าใช้จ่ายเฉลี่ยต่อครัวเรือนตามระดับชั้นรายได้แล้ว ก็จะพบว่าค่าใช้จ่ายมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตามระดับรายได้เช่นกัน โดยกลุ่มครัวเรือนที่มีรายได้สูงจ่ายค่าน้ำมันดีเซลเฉลี่ย 700-1,000 บาท/เดือน/ครัวเรือน ซึ่งคิดเป็น 3-4 เท่าตัวของกลุ่มยากจน
ที่เป็นเช่นนี้ ส่วนหนึ่งก็เป็นเพราะการอุดหนุนราคาดีเซลในอดีตทำให้เกิดการบิดเบือนตลาด จนผู้ผลิตรถยนต์หลายรายหันมาผลิตรถยนต์ส่วนตัวที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลแทนเบนซิน ซึ่งรวมถึงรถหรูแบรนด์ยุโรปด้วย
ข้อมูลยังชี้ว่า กลุ่มคนที่มีรายได้น้อยที่สุด 20% หรือ 4.3 ล้านครัวเรือนล่าง มีสัดส่วนครัวเรือนที่ใช้น้ำมันเบนซินมากถึง 80.9% (เทียบกับผู้ใช้ดีเซล 16.5%) และมีค่าใช้จ่ายสำหรับน้ำมันเบนซินเฉลี่ย 484.1 บาท/เดือน/ครัวเรือน ขณะที่ดีเซลมีเพียง 225.4 บาท/เดือน/ครัวเรือน[5] ซึ่งกลุ่มครัวเรือนรายได้น้อยนั้นมักจะใช้รถจักรยานยนต์ ซึ่งใช้น้ำมันเบนซิน
มีนโยบายช่วยเหลือที่ดีกว่านี้ไหม?
การอุดหนุนราคาแบบหน้ากระดานเช่นนี้จึงเป็นเรื่องที่ไม่ควรทำ โดยเฉพาะเวลาที่ราคาน้ำมันมีแนวโน้มอยู่ในระดับสูงเป็นเวลานาน เพราะไม่ตรงจุดและงบประมาณจะบานปลายจนไปเบียดบังการดำเนินนโยบายด้านอื่นที่มีความสำคัญไม่แพ้กัน ในปัจจุบัน รัฐบาลมีเครื่องมือทางนโยบายที่สามารถตอบสนองต่อการช่วยเหลือให้ตรงกับกลุ่มเป้าหมายได้มากยิ่งขึ้นแล้ว เช่น
- หากรัฐบาลต้องการพยุงต้นทุนภาคการขนส่งไม่ให้สูงขึ้นตามราคาน้ำมัน รัฐบาลก็สามารถให้การอุดหนุนโดยตรงแก่ผู้ที่จะทะเบียนรถบรรทุก ไม่ว่าจะเป็นผู้จดทะเบียนรถบรรทุกตามกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบก หรือผู้ที่จดทะเบียนรถยนต์บรรทุกส่วนบุคคล (รย.3) ซึ่งบางส่วนก็ใช้พลังงานอื่น เช่น LPG, CNG และเบนซิน โดยสามารถอุดหนุนเป็นเงินสดตามมูลค่าความช่วยเหลือที่เคยได้รับ หรืออาจให้เป็นคูปองเติมน้ำมัน หรือโอนผ่านแอปพลิเคชันภาครัฐที่มีอยู่อย่าง ‘เป๋าตัง’ ซึ่งในกรณีท้ายควรจะต้องทำงานหนักเพื่อลดการตกหล่นลงให้ได้มากที่สุด
- หากรัฐบาลต้องการช่วยเหลือกลุ่มคนยากจน ก็สามารถให้เงิน จำนวนเท่ากับผลประโยชน์ที่พวกเขาได้รับจากการอุ้มดีเซล โดยที่ไม่ต้องบิดเบือนราคา เงินจำนวนนี้จะเป็นเงินสดที่สามารถใช้จ่ายได้ตามสะดวก หรืออาจให้เป็นคูปองน้ำมันโดยเฉพาะก็ได้ ซึ่งรัฐสามารถใช้ฐานข้อมูลคนจนที่มีอยู่ หรืออุดหนุนโดยทั่วไปแต่ยกเว้นกลุ่มผู้มีรายได้สูงตามข้อมูลภาษีเงินได้บุคคลธรรมดา หรือเติมเงินผ่านบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ
เมื่อมองไปในระยะยาว ประเทศไทยยังจำเป็นต้องลงทุนอีกมาก เพื่อลดการพึ่งพารถยนต์ตลอดจนพลังงานฟอสซิล ซึ่งมีราคาแพง ผันผวน และสร้างผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมมาก โดยประเทศไทยควรดำเนินการเพิ่มสัดส่วนการผลิตพลังงานทางเลือกพร้อมทั้งเทคโนโลยีกักเก็บพลังงานให้มากยิ่งขึ้น ซึ่งปัจจุบันมีเทคโนโลยีใหม่ๆ ก้าวหน้าไปมาก ทำให้ต้นทุนพลังงานต่อหน่วยถูกกว่าพลังงานฟอสซิลดั้งเดิม
ในด้านของการขนส่ง รัฐบาลจะต้องมีนโยบายส่งเสริมการปรับตัวสู่ยานยนต์ที่มีประสิทธิภาพและใช้พลังงานสะอาดเพิ่มขึ้น เช่น การเปลี่ยนผ่านสู่รถบรรทุกพลังงานไฟฟ้า ซึ่งมีประสิทธิภาพสูงกว่าดีเซล 3-5 เท่า ประเทศไทยยังจำเป็นต้องพัฒนาระบบขนส่งที่เป็นโครงกระดูกหลักของประเทศ (backbone) ได้แก่ ระบบขนส่งสินค้าทางราง เพราะมีต้นทุนค่าขนส่งถูกกว่าระบบรถบรรทุก โดยจะต้องทำให้เกิดความครอบคลุม และเปิดให้เอกชนเข้ามาเช่าใช้รางเพื่อเดินรถไฟได้โดยสะดวก จนทำให้เกิดการเดินรถอย่างสม่ำเสมอ
ในด้านประชาชนผู้ใช้รถ สิ่งสำคัญที่ต้องเป็นวาระสำคัญของไทย คือการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเมืองใหญ่-เมืองรอง และเชื่อมเมืองให้มีความครอบคลุม เดินรถตรงเวลาสม่ำเสมอ และมีราคาถูกมาก เพื่อลดความจำเป็นในการมีและใช้รถส่วนตัว โดยควรจะกระจายอำนาจให้ท้องถิ่น เช่น องค์การบริหารส่วนจังหวัด (อบจ.) และเทศบาล สามารถจัดการตนเองได้มากยิ่งขึ้น (ปัจจุบัน แม้ท้องถิ่นบางระดับจะพอมีอำนาจตามกฎหมายอยู่ แต่จะต้องฝ่าหลายด่าน ทั้งในกระทรวงมหาดไทย และกระทรวงคมนาคม และควรจะได้รับเงินอุดหนุนเพื่อวัตถุประสงค์ดังกล่าว) ตามกรอบมาตรฐานขั้นต่ำจากรัฐบาล ซึ่งจะเพิ่มโอกาสให้เกิดเส้นทางการเดินรถ และการบริหารจัดการที่ตรงต่อความต้องการของผู้อยู่อาศัยในพื้นที่มากที่สุด
[1] http://www.eppo.go.th/index.php/th/petroleum/price/structure-oil-price ดูตัวอย่างโครงสร้างราคาน้ำมันเช่นในช่วงสิ้นปี พ.ศ. 2020 ซึ่งราคาน้ำมันดิบสหรัฐอเมริกายังอยู่ที่ราว 50 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล
[2] https://www.thansettakij.com/economy/514006
[3] ส่วนแบ่งการตลาด หรือ Marketing Margin มักจะมีค่าผันผวนรายสัปดาห์อยู่มาก ซึ่งบางสัปดาห์ก็ขาดทุน และบางสัปดาห์ก็มีค่ามากเพื่อชดเชย ผู้เขียนจึงตัดสินใจใช้เลข 1.76 บาท/ลิตร ซึ่งเป็นค่าเฉลี่ยในปี พ.ศ. 2564
[4] สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน. 2564. สถานการณ์การใช้น้ำมันและไฟฟ้าของปี 2564.
[5] ผู้เขียนต้องขอขอบคุณแนวคิดจาก ซีรีย์เศรษฐกิจ-นโยบาย…เรื่องใหญ่ใกล้ตัว: EP1 “สินค้าราคาแพง…รัฐแทรกแซงตลาดคือทางออก?” ของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ซึ่งในงานนั้น ดร.ยรรยง ไทยเจริญ ได้อธิบายงานศึกษาเรื่องการอุดหนุนราคาพลังงานในอดีต ซึ่งช่วยให้สามารถวิเคราะห์ข้อมูลครัวเรือนไทยได้อย่างตรงประเด็นมากยิ่งขึ้น
เรื่อง: ฉัตร คำแสง
ภาพประกอบ: ธนกร เนตรจอมไพร
