fbpx
เจาะปัญหาราคารถไฟฟ้า จำเป็นแค่ไหนผู้โดยสารต้องจ่ายแพง

เจาะปัญหาราคารถไฟฟ้า จำเป็นแค่ไหนผู้โดยสารต้องจ่ายแพง

ฤดูหนาวปี 2542 หลังประเทศไทยเจอวิกฤตต้มยำกุ้งไม่นาน คนกรุงก็มีโอกาสเห็นรถไฟฟ้าเป็นครั้งแรก รถไฟบนฟ้าวิ่งตัดผ่านแหล่งธุรกิจของกรุงเทพฯ ในชื่อสายสีลมและสายสุขุมวิท ภาพขบวนรถไฟวิ่งตัดระหว่างตึกสูงระฟ้ากลายเป็นภาพจำของกรุงเทพมหานครตั้งแต่นั้นมา

20 ปีผ่านไป โครงข่ายรถไฟฟ้าขยายตัวอย่างต่อเนื่อง มีทั้งรถไฟ ‘บนฟ้า’ และ ‘ใต้ดิน’ เชื่อมไปถึงชานเมืองเกือบทุกทิศของกรุงเทพมหานคร ซึ่งหากนับแผนเส้นทางในอนาคตด้วย มหานครแห่งนี้มีรถไฟฟ้า 11 สายแล้ว

แม้ในภาพรวมจะดูเหมือนว่ามีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง แต่เมื่อมองในรายละเอียด รถไฟฟ้ายังคงมีปัญหาให้ถกเถียงและต้องแก้ไขอยู่หลายจุด ทั้งประเด็นเรื่องเส้นทางที่อาจไม่ตอบโจทย์การเดินทางของผู้คนอย่างแท้จริง ประเด็นราคาที่สูงจนไม่รองรับผู้คนในเมืองที่หลากหลาย การไม่เชื่อมต่อกันของสถานีที่แม้อยู่ใกล้กันไม่กี่แยกไฟแดง รวมถึงเรื่อง ‘ตั๋วร่วม’ ที่ถูกพูดถึงมาหลายสิบปี แต่ก็ยังไม่เกิดขึ้นจริง ฯลฯ

การเดินทางด้วยระบบบรางที่เป็น ‘ชีวิต’ ของผู้คนในหลายประเทศทั่วโลก ยังมีจุดให้ต้องปะ เติม แต่ง อยู่มากในประเทศไทย เมื่อรวมกับปัญหาทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมแล้ว คำถามเรื่องคุณภาพของระบบขนส่งสาธารณะก็ยิ่งดังขึ้นในสังคม

เมื่อต้นปี (2564) ที่ผ่านมา มีข่าวว่าจะมีการเก็บราคารถไฟฟ้าสูงถึงเที่ยวละ 104 บาท ในส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งหากมองในสายตาคนหาเช้ากินค่ำ นี่ไม่ใช่ราคาที่เอื้อมถึงได้ง่ายนัก ก็ยิ่งทำให้ประเด็นเรื่องราคารถไฟฟ้าเป็นที่จับตามอง

ในหลายประเด็นที่ว่ามานี้ 101 นัดคุยกับสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค ที่ยื่นหนังสือต่อคณะรัฐมนตรีให้ชะลอปรับค่าโดยสารรถไฟฟ้า และเป็นหนึ่งในคนที่ขับเคลื่อนเรื่องสิทธิผู้บริโภคมาโดยตลอด มาคุยว่าด้วยเรื่องการขึ้นราคารถไฟฟ้า ปัญหาอยู่ตรงไหน ทางแก้คืออะไร และการผลักดันควรขับเคลื่อนไปทิศทางใดเพื่อทำให้ ‘ทุกคน’ สามารถใช้รถไฟฟ้าได้จริง

สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค

“รถไฟฟ้าต้องเป็นบริการขนส่งมวลชน ไม่ใช่บริการทางเลือก”

ปลายปี 2563 มีประเด็นที่หลายคนจับตามองคือกระแสข่าวว่ารัฐบาลจะอนุมัติการขยายสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือที่เรารู้จักในชื่อ BTS เป็นระยะเวลา 30 ปี จากแต่เดิมสัมปทานจะสิ้นสุดในปี 2572 จะกลายเป็นขยายเวลาไปถึงปี 2602 รวมแล้ว BTS จะได้สัมปทานเดินรถไฟฟ้ากว่า 60 ปี ด้วยระยะเวลาที่ยาวนานเช่นนี้ ทำให้หลายกลุ่มเป็นกังวลว่าอาจไม่ใช่การตัดสินใจที่ดีและเป็นธรรมนัก

เบื้องหลังเงื่อนไขการต่ออายุสัมปทานนี้มีประเด็นเรื่องหนี้สินเข้ามาเกี่ยวข้อง หลังจากในปี 2561 คณะรัฐมนตรีมีมติให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) รับโอนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายใหม่ (แบริ่ง-สมุทรปราการ และ หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เพื่อให้ กทม. เป็นผู้บริหารจัดการเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดเส้นทาง

การรับโอนโครงการนี้ ทำให้ กทม. มีภาระหนี้สินกว่าแสนล้านบาท ซึ่งรวมถึงค่าบริการจัดการเดินรถด้วย ด้วยเหตุนี้ กทม. จึงจำเป็นต้องหาบริษัทเอกชนมาร่วมลงทุน การเจรจากับ BTS จึงเริ่มขึ้น และกลายเป็นการต่อสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปี และมีเงื่อนไขค่าโดยสารตลอดเส้นทาง (เฉพาะสายสีเขียว) ไม่เกิน 65 บาท แน่นอนว่าแลกกับการที่ BTS ต้องแบกรับหนี้มูลค่ากว่าแสนล้านบาทแทน

โครงการที่ใหญ่และกินระยะเวลาสัมปทานยาวนานเช่นนี้ย่อมจำเป็นต้องถูกตรวจสอบ ยิ่งเป็นประเด็นที่เกี่ยวข้องกับคุณภาพชีวิตของประชาชนแล้วก็ยิ่งต้องเป็นไปอย่างโปร่งใส แต่ประเด็นที่หลายคนตั้งคำถามคือ เมื่อวันที่ 11 เมษายน 2562 คสช. กลับมีคำสั่งใช้มาตรา 44 ให้ กทม. ตั้งคณะกรรมการเจรจากับ BTS โดยไม่ต้องเป็นไปตาม พ.ร.บ.การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.2556 การมีคำสั่งที่เร่งรัดและยกเว้นเป็นกรณีพิเศษเช่นนี้ ยิ่งทำให้เกิดความสงสัยในสังคม

จากสถานการณ์เหล่านี้ ทำให้นักวิชาการ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค และผู้ที่เกี่ยวข้องออกมาค้านการต่อสัมปทานครั้งนี้ และเรียกร้องให้มีการทบทวนอย่างจริงจัง รวมถึงประเด็นเรื่องการคิดราคารถไฟฟ้าต่อเที่ยวและค่าแรกเข้าที่ต้องคำนึงถึงประชาชนผู้ใช้บริการเป็นหลัก

“เราต้องทำให้รถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชน ไม่ใช่บริการทางเลือก” สารี อ๋องสมหวังกล่าวถึงเหตุผลที่ทำให้ต้องออกมาขับเคลื่อนเรื่องราคารถไฟฟ้า เพราะเมื่อราคารถไฟฟ้าแพงเสียแล้ว คนที่มีรายได้น้อยก็ไม่อาจเข้าถึงได้

“เราคิดว่าการต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้าน่าจะเป็นโอกาสที่ทำให้รถไฟฟ้าราคาถูกลง เพราะที่ผ่านมาตอนที่สร้างรถไฟฟ้าหลายสาย เราแทบไม่ได้เข้าไปยุ่ง ไม่เคยเห็นกระบวนการ ดังนั้นการต่อสัญญาครั้งนี้ควรเป็นโอกาสแก้ไข”

“คนได้ค่าแรงวันละ 331 บาท แต่ถ้าต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้าวันละ 208 บาท จะไหวเหรอ เยอะเกินไป กลายเป็นว่าคนที่มีรายได้ขั้นต่ำก็ต้องนั่งทนขึ้นรถเมล์ไป ไม่ใช่แค่นั้น ยังมีการเรียกร้องให้มีรถเมล์ร้อนมากขึ้นเพราะถูกกว่ารถเมล์แอร์ เรื่องเหล่านี้สะท้อนว่าบริการขนส่งมวลชนไม่ควรแพงมากจนคนที่มีรายได้ต่ำขึ้นไม่ได้” สารีกล่าว

25 บาทต่อเที่ยว เป็นไปได้

เมื่อหันมามองข้อเสนอที่เป็นรูปธรรม สารีมองว่า ค่ารถไฟฟ้าจากข้อมูลของกระทรวงคมนาคมให้มานั้นเป็นตัวเลขที่สูงเกินไป เพราะเมื่อลองเอาตัวเลขมาคำนวณใหม่แล้ว สารีพบว่าราคา 25 บาทต่อเที่ยวเป็นไปได้

สารีอธิบายว่าตัวเลขจากกระทรวงคมนาคมคิดค่ารถไฟฟ้าต่อเที่ยว 49.83 บาท ทำให้ กทม. มีกำไร 380,200 ล้านบาท (สามแสนแปดหมื่นสองร้อยล้านบาท) แต่เมื่อใช้ข้อมูลของสภาองค์กรของผู้บริโภคที่ลองหารครึ่งให้เหลือเที่ยวละ 25 บาท โดยยึดค่าใช้จ่ายเท่ากับที่กระทรวงคมนาคมเปิดเผย กทม. ก็ยังคงได้กำไร 23,200 ล้านบาท (สองหมื่นสามพันสองร้อยล้านบาท) ดังนั้นตัวเลข 25 บาทจึงเป็นไปได้ และไม่ได้ทำให้ กทม. ขาดทุนแต่อย่างใด

ตารางแสดงข้อมูลเปรียบเทียบการคิดราคารถไฟฟ้าและกำไรที่กรุงเทพมหานครจะได้รับ

“เพราะแบบนี้เราถึงมั่นใจว่า 25 บาททำได้จริง ทำอย่างไรให้คนรู้เรื่อง 25 บาทมากที่สุด ตอนนี้คนคิดว่ารถไฟฟ้าต้องลงทุนแพง คิดราคาถูกไม่ได้ เพราะเดี๋ยวขาดทุน แต่ระบบขนส่งมวลชนควรเป็นบริการที่รัฐต้องจัดให้ประชาชน ดังนั้นจึงไม่ควรคิดกำไรมากมายมหาศาลขนาดนี้”

สารีขยายความต่อไปว่า แม้จะเสนอตัวเลข 25 บาทต่อเที่ยวไป แต่ก็ยังไม่ใช่ตัวเลขที่น่าพอใจที่สุด โดยสารีมองว่า ควรคิดค่าโดยสารรถไฟฟ้า 10% ของค่าแรงขั้นต่ำของประชาชน ตัวเลขจะออกมาประมาณวันละ 33 บาท ตกเที่ยวละ 15-16 บาท ซึ่งอาจติดเงื่อนไขระยะเวลาในการประมูล แต่หากทำได้จริง มีการคาดการณ์ว่าตัวเลขผู้ใช้รถไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น

เมื่อถอยมามองภาพใหญ่ ทั้งโครงสร้างของการจัดการรถไฟฟ้าทั้งหมด ระบบสัมปทาน และวิธีที่รัฐเข้ามาจัดสรรบริการขนส่งสาธารณะ สารีมองว่ายังมีหลายจุดที่เป็นปัญหาอยู่ และชี้ว่าปัญหาสำคัญคือ รัฐบาลไม่ได้มองว่าการสร้างรถไฟฟ้าคือบริการขนส่งมวลชน แต่สร้างเพราะมีค่าใช้จ่ายที่มหาศาล ซึ่งการที่รัฐมองการสร้างรถไฟฟ้าแบบนี้จึงทำให้เกิดความผิดพลาดที่ระบบหลายจุด

“หนึ่ง ไม่มีรถไฟฟ้าวิ่งเชื่อมต่อระหว่างสองเส้นทางทั้งที่ห่างกันแค่ 1 กิโลเมตร แสดงว่าคุณไม่ได้บริหารจัดการล่วงหน้าเลย คิดแต่จะสร้างอย่างเดียว 

สอง ไม่มีการคิดเรื่องค่าแรกเข้า สมมติคุณนั่งสายสีเขียวแล้วมาต่อสายสีม่วง คุณต้องจ่ายค่าแรกเข้าใหม่ โดยในสัญญาสัมปทานของ กทม. ก็ไม่ได้พูดเรื่องค่าแรกเข้าเลย

สาม การประมูลสายสีส้มไม่เคยมีเงื่อนไขว่าจะให้บริษัทเสนอราคาที่ต่ำสุดในการประมูลอย่างไร

หลายอย่างนี้แสดงให้เห็นว่า ไม่มีหลักคิดที่เป็นบริการขนส่งสาธารณะเลย คิดแต่จะสร้างเพื่อเป็นทางเลือกให้คนเท่านั้น แต่รถไฟฟ้าทั่วโลกทำหน้าที่บริการขนส่งมวลชน ไม่ได้ทำเป็นบริการทางเลือกให้เฉพาะคนรวยขึ้น หรือคนที่ได้ประโยชน์จากการตัดรถไฟฟ้าผ่าน ตอนนี้การสร้างรถไฟฟ้ากลายเป็นผลประโยชน์ของกลุ่มที่มีรถไฟฟ้าผ่าน เช่น กลุ่มทุนอสังหาริมทรัพย์” สารีกล่าว

ไม่ใช่แค่รางรถไฟเท่านั้นที่มองจากแผนที่แล้วยุ่งเหยิง แต่ระบบการจัดการก็ดูจะยุ่งเหยิงไม่แพ้กัน การเริ่มต้นเซ็ตระบบใหม่ในสายสีเขียวที่กำลังจะเกิดขึ้น จึงเป็นข้อเสนอของหลายฝ่ายว่าเป็นจุดเริ่มต้นที่ดีในการแก้ปัญหา

“ถ้า กทม. เปิดเผยตัวเลขว่าไม่สามารถคิดราคา 25 บาทได้จริงๆ กทม. ก็ต้องหาทางออก เช่น คนขับรถมีส่วนรับผิดชอบค่าโดยสาร หรือเก็บภาษีน้ำมันแค่ 1 สตางค์ต่อลิตร หรือเมื่อหมดสัญญาสัมปทาน กทม. ควรไปดูแลเรื่องโฆษณาและการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ให้ชัดเจนกว่านี้” สารีกล่าว พร้อมยกตัวอย่างฮ่องกงและญี่ปุ่นที่รายได้ 30-50% ของค่ารถไฟฟ้ามาจากการพัฒนาที่ดินริมรถไฟฟ้า เช่น คิดเงินกับอาคารที่ได้ประโยชน์จากรถไฟฟ้า หรือเก็บภาษีลาภลอย เป็นต้น ถ้าทำเช่นนี้ คนจะสามารถเข้าถึงรถไฟฟ้าได้มากขึ้น เพราะราคาถูกลง

“ถ้า กทม. ไม่สามารถทำให้ราคารถไฟฟ้าอยู่ที่ 25 บาทต่อเที่ยวได้ อย่าให้สัมปทานล่วงหน้า รอให้ผู้ว่ากรุงเทพฯ คนใหม่มาจัดการ” สารีกล่าวสรุป

โครงข่ายรถไฟฟ้าที่ครอบคลุม และการใช้ตั๋วร่วมใบเดียว

“เราต้องเห็นภาพรวมของบริการขนส่งมวลชน เช่น รถตู้ รถเมล์ ควรจะเป็น feeder เพราะบ้านทุกคนไม่ได้อยู่บนเส้นรถไฟฟ้า ยกเว้นบ้านคนรวย รัฐบาลต้องทำรถไฟฟ้าให้ถูก แล้วคิดระบบขนส่งมวลชนอื่นเป็น feeder ไปถึงเส้นรถไฟฟ้าให้มาก มีการปรับสายรถเมล์ให้สอดคล้องกับรถไฟฟ้า พอถึงวันที่รถไฟฟ้ามีกำไรแล้ว ก็ควรเอากำไรไปปรับปรุงรถเมล์ ทั้งยังจำเป็นต้องมีระบบขนส่งโดยเรือที่รัฐบาลไม่สนับสนุนมา 20-30 ปีด้วย”

นอกจากประเด็นเรื่องการส่งเสริมซึ่งกันและกันของขนส่งมวลชนสาธารณะแล้ว การใช้ ‘บัตรใบเดียว’ ที่สามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้ทุกสายก็เป็นประเด็นที่พูดกันมาอย่างยาวนานแต่ยังไม่สำเร็จเป็นรูปธรรม ทั้งที่มีโครงการศึกษาการจัดทำแผนกำกับระบบบริหารจัดการรางแบบตั๋วร่วมมาตั้งแต่ปี 2538 ระยะเวลาผ่านมากว่า 26 ปี ระบบตั๋วร่วมก็ยังไม่เกิดขึ้น

สารีชี้ว่าปัญหาที่ทำให้สิ่งนี้ไม่เกิดขึ้น เป็นเพราะรัฐไม่สามารถจัดการต่อรองกับเอกชนได้ กังวลเรื่องสัญญาสัมปทานจนไม่กล้าแตะต้องผลประโยชน์ของเอกชน จึงทำให้การจัดการไม่ชัดเจน

“สายสีเขียว เอกชนลงทุนทั้งหมด แต่สายสีน้ำเงินและสีม่วง รัฐลงทุน แล้วให้เอกชนมาเดินรถให้ เพราะฉะนั้นสภาพจึงต่างกัน แต่ตอนนี้สายสีม่วง รัฐสามารถทำบัตรเดียวกันได้แล้ว และไม่คิดค่าแรกเข้า แต่ขณะที่คุณกำลังจะประมูลใหม่ซึ่งพอถึงปี 2572 BTS ก็ไม่มีสิทธิ์แล้ว เพราะหมดสัญญาสัมปทาน BTS ต้องคืนทรัพย์สินทั้งหมดให้รัฐ แต่สัญญาสัมปทานที่พูดไม่มีเรื่องค่าแรกเข้าเลย ไม่พูดเรื่องการใช้ตั๋วร่วมเลย แถมราคาก็ยังแพงมากมายมหาศาล เพราะฉะนั้นรัฐต้องใช้อำนาจเพื่อทำให้เกิดตั๋วร่วมได้ สถานการณ์เราตอนนี้ ขึ้นรถไฟฟ้าสายนี้ใช้บัตรหนึ่ง พอขึ้นอีกสายต้องหยิบบัตรอื่นขึ้นมา ไม่มีประเทศไหนเขาทำกัน” 

ประเด็นสำคัญของการไม่มีตั๋วร่วมคือการคิดค่าแรกเข้าใหม่ ซึ่งยิ่งทำให้การเดินทางด้วยรถไฟฟ้ามีราคาแพงเกินความจำเป็น สารีเสนอว่าแต่ละสายควรตกลงเรื่องค่าแรกเข้าให้ชัดเจน เช่น ให้คิดค่าแรกเข้าแค่สายแรกที่ขึ้น เพื่อไม่ต้องผลักภาระมาที่ผู้บริโภค

“ตอนนี้รัฐไม่ยอมทำอะไรเลย เขากลับคิดว่าถ้าคิดค่าแรกเข้าครั้งเดียวแล้วเอกชนจะเสียประโยชน์ แทนที่จะคิดว่าการทำให้คนขึ้นรถไฟฟ้าเชื่อมกันได้มากขึ้นจะเป็นประโยชน์กับบริษัทรถไฟฟ้าเอง ดังนั้นวิธีคิดที่ไม่ยอมแตะเอกชนเลยไม่ถูกต้อง เอกชนก็ควรมานั่งคุยว่าจะจัดการผลประโยชน์อย่างไร”

สารียกประเด็นงานวิจัยของ TDRI มาชี้ว่า นอกเหนือจากเรื่องค่าแรกเข้าแล้ว ยังจำเป็นต้องกำหนดราคาสูงสุดของเส้นทางไว้ด้วย เช่น เส้นทางละไม่เกิน 44 บาท แต่ความจริงคือ หากนั่งรถไฟฟ้าจากบางใหญ่มาสยามจะเสียค่าโดยสารทั้งหมด 109 บาท ซึ่งถือว่าเป็นราคาที่แพงเกินไป ยิ่งมีรถตู้โดยสารวิ่งในเส้นทางเดียวกัน ก็ยิ่งทำให้คนเลือกใช้บริการรถไฟฟ้าน้อยลง

“คนที่สร้างรถไฟฟ้าต้องคิดว่าจะเชื่อมต่อเส้นทางอย่างไร และยิ่งมีตั๋วร่วมก็จะยิ่งทำให้ค่ารถไฟฟ้าถูกลง คุณอาจเก็บเงินล่วงหน้าก่อน ทำระบบตั๋วเดือน ตั๋ววัน คุณก็ได้เงิน ซึ่งประเทศอื่นเขาทำกันมานานมากแล้ว เราคิดกันมาตั้งแต่ปี 2538 ก็ควรทำได้ รัฐควรจัดการได้”

ตรวจสอบภาครัฐ จับตาสัญญาสัมปทาน

การลงทุนที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับสาธารณะประโยชน์นั้น จำเป็นต้องมีการตรวจสอบอย่างจริงจังเข้มข้น สารีชี้ว่าปัญหาหลายอย่างตอนนี้สะท้อนให้เห็นว่าอำนาจของฝ่ายนิติบัญญัติไม่สามารถตรวจสอบฝ่ายบริหารได้ เช่น กรรมาธิการคุ้มครองผู้บริโภคไม่สามารถขอข้อมูลจาก กทม. ได้ จนนำมาสู่ความขัดแย้งในระบบทำงาน

“เรามีปัญหาเรื่องการดูแลผลประโยชน์สาธารณะของรัฐ เราต้องเปลี่ยนกลไก ทั้งการตัดสินใจในภาวะวิกฤตและการตัดสินใจเชิงนโยบาย” สารีกล่าว

ทั้งนี้การแก้ปัญหาอย่างเป็นรูปธรรม สารีชี้ว่า ต้องคิดค่าลงทุนที่มีประสิทธิภาพก่อนที่จะมีการประมูลสัมปทาน พูดคุยกับเอกชนชัดเจนว่าต้องการกำไรเท่าไหร่ ในระยะเวลากี่ปี รัฐจะสนับสนุนเรื่องราคาค่าโดยสารไหม มีผลประโยชน์จากทางไหนมาช่วยเพิ่มรายได้อีกบ้าง บริษัทไหนให้ราคาต่ำสุดกับรัฐ และควรมีเงื่อนไขในการคุ้มครองผู้บริโภคอยู่ในสัญญาสัมปทานด้วย

สารีอธิบายเพิ่มเติมว่า ไม่ควรปล่อยให้มีการขึ้นค่ารถไฟฟ้าตามดัชนีผู้บริโภค เพราะดัชนีผู้บริโภคไม่เชื่อมโยงกับค่าแรง ดังนั้นควรเชื่อมโยงค่ารถไฟฟ้ากับค่าแรงขั้นต่ำมากกว่า ซึ่งทั้งหมดนี้ควรทำอย่างโปร่งใส เปิดข้อมูลให้ประชาชนเห็นอย่างชัดเจน เพื่อทำให้ราคารถไฟฟ้าเป็นธรรมและสอดคล้องกับความเป็นอยู่ของประชาชนจริงๆ

“เราต้องทำให้เกิดบรรยากาศการตรวจสอบของผู้คน ทั้งนี้บรรยากาศประชาธิปไตยจะทำให้คนรู้สึกว่าเป็นหน้าที่ของรัฐที่ต้องจัดบริการขนส่งมวลชน เงินของประชาชนควรใช้เพื่อประโยชน์เหล่านี้ บรรยากาศประชาธิปไตยทำให้เกิดการตรวจสอบได้แน่นอนและเป็นรูปธรรมขึ้น ถ้าเราเป็นประชาธิปไตยมากพอ รัฐจะไม่สามารถบอกว่าจะไม่เปิดเผยข้อมูลได้ เขาไม่มีทางทำท่าทีไม่ยี่หระได้ แต่ก็ไม่ใช่ว่าพอประเทศไม่เป็นประชาธิปไตยแล้วเราจะอยู่เฉยๆ นะ เรายิ่งต้องทำงานหนักมากขึ้น เพื่อให้รัฐยี่หระให้ได้” สารีกล่าวทิ้งท้าย

MOST READ

Film & Music

2 Dec 2019

โลกของ ‘เมียฝรั่ง’ เรื่องเล่าที่ไม่มีผู้ชายอีสาน ในสังคมที่ไม่มีอนาคต

วจนา วรรลยางกูร เขียนถึงสารคดี Heartbound เรื่องการแต่งงานข้ามชาติของสาวอีสานกับผู้ชายเดนมาร์ก ที่เกิดจากการจับคู่ของ ‘สมหมาย’ หญิงไทยคนแรกในหมู่บ้านที่เดนมาร์ก

วจนา วรรลยางกูร

2 Dec 2019

Books

2 May 2017

10 วรรณกรรม Coming of Age (แบบไทย)

หนังสือ Coming of Age ในโลกตะวันตกนั้นมีมากมายเต็มไปหมด แม้หลายเรื่องจะเป็นเรื่องสากล หยิบจับนำมาใช้เป็นประสบการณ์ร่วมกับตัวเราได้ แต่หลายคนก็ยังสงสัยว่า แล้วงานเขียนของไทยล่ะ มีที่เข้าข่าย Coming of Age บ้างหรือเปล่า

กองบรรณาธิการ

2 May 2017

Education

28 Jun 2019

เวทมนตร์ของ ‘ภูมิ’ นักพัฒนาซอฟต์แวร์วัย 17 ปี ผู้เลือกออกจากโรงเรียนและมุ่งสู่ซิลิคอนแวลลีย์

ศุภณัฐ อเนกนำวงศ์ คุยกับ ภูมิ-ภูมิปรินทร์ มะโน นักพัฒนาซอฟต์แวร์วัย 17 ปี ที่ลาออกจากโรงเรียนตอนม.4 ท่องโลกแห่งการทำงานที่โรงเรียนไม่ตอบโจทย์ และทำงานในตำแหน่ง Software Developer ที่เมืองเทคโนโลยีอย่าง Silicon Valley

กองบรรณาธิการ

28 Jun 2019

เราใช้คุกกี้เพื่อพัฒนาประสิทธิภาพ และประสบการณ์ที่ดีในการใช้เว็บไซต์ของคุณ คุณสามารถศึกษารายละเอียดได้ที่ นโยบายความเป็นส่วนตัว

Privacy Preferences

คุณสามารถเลือกการตั้งค่าคุกกี้โดยเปิด/ปิด คุกกี้ในแต่ละประเภทได้ตามความต้องการ ยกเว้น คุกกี้ที่จำเป็น

Allow All
Manage Consent Preferences
  • คุกกี้ที่จำเป็น
    Always Active

    คุกกี้ประเภทนี้มีความจำเป็นสำหรับการทำงานของเว็บไซต์ เพื่อให้คุณสามารถใช้เว็บไซต์ได้อย่างเป็นปกติ คุณไม่สามารถปิดการทำงานของคุกกี้นี้ในระบบเว็บไซต์ของเราได้

  • Analytics Cookie

    คุกกี้ประเภทนี้มีเก็บข้อมูลการใช้งานเว็บเพื่อพัฒนาประสบการณ์การใช้เว็บไซต์ต่อไป

Save